Porównanie klasycznych nakedów

Przed laty po motocyklach spodziewano się tylko tego, aby przewiozły z punktu A do punktu B, oraz były wygodne i bezawaryjne. Oczywiście zwracano uwagę na wygląd, tyle że znacznie ważniejsze były osiągi. Test porównawczy polegał wtedy na tym, że wystarczyło zmierzyć przyspieszenia i elastyczność, drogi hamowania, porównać wyniki pomiarów, przyznać punkty w posz­czególnych kategoriach i po sprawie.

Sytuację diametralnie zmieniła nowa grupa – maszyny w stylu retro. Wtedy stwierdzenie „zwycięzca testu” nabrało całkiem nowego znaczenia. W maszynach retro pojawiło się coś niemierzalnego, czyli ocena przyjemności z jazdy oraz wyglądu, który miał zachwycać. Te motocykle wymknęły się z kanonów typowych testów: dużego znaczenia nabrały subiektywne oceny. Oczywiście pozostanę wierny dzisiejszym zasadom, tzn. zamierzam ocenić te maszyny zwracając uwagę nie tylko na wyglą­d.

Honda CB 1100 RS, Yamaha XSR 900 i Kawasaki Z 900 RS – niech te japońskie maszyny pokażą, co potrafią. Wszystkie są klasykami, tyle że tylko z wyglądu, napędzają je bowiem bardzo nowoczesne silniki, a i elektroniki w nich nie brak. Wszystkie trzy mają wyglądem wzbudzać emocje, osiągami nie ustępując innym współczesnym motocyklom. Tak więc do roboty!

Najbardziej klasyczny motocykl w tym teście. Kołyskowa rama ze stali i chłodzony powietrzem masywny silnik przenoszą w klimat lat 70.

Honda CB 1100 RS dostała 17-calowe obręcze zamiast 18-calowych, w przednim kole pojawiły się dwa promieniowe zaci­ski hamulcowe, silnik kłuje po oczach wyszczuplającą czernią, oba błotniki zresztą też (w zwykłym CB 1100 są chromowane), złota farba na lagach widelca teleskopowego ma zapewne wzbudzić skojarzenia z Öhlin­sem. W wyglądzie tej maszyny wszystko jest dopięte na ostatni guzik. Kapitalny czerwony metalik na przepięknym zbiorniku paliwa współgra z eleganckimi detalami pokrytymi szczotkowanym aluminium i chromem. Nawet masywny wahacz, postawiony gdzieś w mieszkaniu, mógłby robić za dzieło sztuki.

Kawał pięknego motocykla

Wspaniałe wykończenie, precyzyjne spawy, przydatne i stylowe detale, takie jak zamek do zapięcia kasku czy centralna podstawka oraz maleńka wycieraczka w oczku kontroli poziomu oleju nawiązują do dawnych czasów. Im dłużej się przyglądam, tym więcej wyrafinowanych drobiazgów znajduję.

Silnik jest ostatnim z wielkich, chłodzonych powietrzem czterocylindrowców, których żeberka czynią je czymś wyjątkowym, tak jak swego czasu robiła to jednostka napędowa CB 750 Four. Nie da się ukryć, że Honda CB 1100 RS to kawał pięknego i znakomicie wykonanego motocykla.

Klasycznie: dwa niewielkie, ale doskonale czytelne zegary, dodatkowy LCD uzupełnia zestaw informacji. Tu wszystko gra.	Czterotłoczkowe zaciski w przednim kole działają precyzyjnie i bez problemu radzą sobie z ważącą 256 kg maszyną.

Uroda dużego aluminiowego wahacza dowodzi, że można z sukcesem popracować nad wyglądem tego elementu.	Tak właśnie przed laty wyglądały tylne lampy. Brawa dla Hondy, że nie bała się skorzystać z ponadczasowego stylu.

Inną sprawą, do której nie mogę się przyczepić, jest ergonomia. Co prawda zbiornik paliwa jest niesamowicie szeroki oraz mój wzrost 185 cm powoduje, że muszę mocno pochylić się, by dosięgnąć płaskiej, cienkiej i niezbyt szerokiej, ale wygodnie wygiętej kierownicy. Do świetnej kanapy, gwarantującej maksimum komfortu i przestronności (dotyczy to również pasażera), przyzwyczaiłem się błyskawicznie.

Czar prysł, gdy zachwycony nową Hondą wyjechałem na drogę. Trzeba to sobie powiedzieć bez ogródek: zmiana rozmiaru obręczy na 17-calowe zaszkodziła zachowaniu Hondy podczas jazdy. Bliźniaczy model – CB 1100 EX – toczący się na 18-calowych kołach prowadzi się z gracją, która w RS-ie gdzieś się zapodziała. Mniejsze koła i szersze kapcie teoretycznie oznaczają lepsze składanie się w zakręty i lepszą przyczepność, ale też wymagają głębszych złożeń. W praktyce sprawa wygląda całkiem inaczej. Zaryzykuję stwierdzenie, że RS jak ognia unika dynamicznej jazdy. Do utrzymania toru jazdy będziesz musiał użyć sporej siły, a gdy już wejdziesz w zakręt, będziesz miał wrażenie, że motocykl za chwilę się przewróci. W efekcie zamiast cieszyć sią jazdą cały czas musisz utrzymywać skupienie. Obstawiam, że winę za takie zachowanie ponosi rozkład mas, a dokładnie – za duże obciążenie przedniego koła. Na dodatek podczas ostrego hamowania czułem wyraźny moment prostujący maszynę.

Ponieważ założone w fabryce Dunlopy Roadmaster 3 są dobrymi oponami, problem najwyraźniej leży w geometrii ramy, kącie jej główki, wyprzedzeniu i wspomnianym wcześniej nowym rozmiarom kół i opon. Na domiar złego prześwit w złożeniu jest niewielki, dlatego prowadzenia nie ratują precyzyjnie pracujące, zestrojone pod kątem komfortu zawieszenia ani też dobre hamulce.

HONDA O WIELKIM SERCU

Czterocylindrowy silnik Hondy jest taki wielki, że spokojnie mógłby mieć kilka koni więcej ponad te 90, które ma. Pracuje mięciutko i bardzo kulturalnie. Jego niskie brzmienie idealnie pasuje do stylu retro, po mistrzowsku przywołując dawne lata. Ponadto na najniższych obrotach gwarantuje sporo momentu.

Na tym jednak zalety się kończą. Zmierzone osiągi: przyspieszenia, prędkość maksymalna, ale przede wszystkim elasty­czność, przy tak długim zestopniowaniu skrzyni biegów, nie dają Hondzie szans w tym porównaniu. Aby dogonić konkurentów, trzeba wkręcać silnik na wysokie obroty, co z kolei nie bardzo pasuje do charakteru CB. Miałem wrażenie, jakby silnik zasysał mieszankę przez długie i cienkie słomki, zamiast ogromnych kolektorów. Możesz go wkręcać do czerwonego pola jedynie na trzech pierwszych biegach. Przy prędkości 180 km/h elektronika stawia przed maszyną niewidoczną ścianę. W przypadku takiego motocykla nie ma to oczywiście większego znaczenia, ale ograniczenie jest na wyrost.

Niestety, pozostałe zalety silnika nie są w stanie całkiem zatrzeć jego przypadłości. CB ma lekko i precyzyjnie pracującą skrzynię biegów. Sprzęgło jest klasą samą dla siebie: działa dokładnie i nie wymaga sporej siły. Co więcej – od tego roku dysponuje ono funkcją antyhoppingu, co wobec dość dużego momentu hamującego silnika jest jak najbardziej uzasadnione.

RS bazuje na modelu Z 900. Kratownicowa rama nakeda została mocno przebudowana na potrzeby retro bike’a.

KAWASAKI KIPI ENERGIĄ

W porównaniu do Hondy, Kawasaki Z 900 RS kipi energią. Poczujesz to, gdy tylko przerzucisz nogę nad kanapą. Kawa, ma wąską, ale raczej wysoką kierownicę. Kontakt z motocyklem jest tu lepszy dzięki znakomitej kanapie, a zbiornik paliwa jest krótszy niż w Hondzie. Twoja bardziej zwarta pozycja będzie zachęcała do dynamicznej jazdy. Dzięki nisko zamocowanym podnóżkom komfort jazdy jest znakomity. Chłodzony cieczą rzędowy czterocylindrowiec o pojem­ności 948 cm3 budzi się do życia, dając o tym znak lekkim pomrukiem. Głęboki bas w połączeniu z rykiem dochodzącym z airboxu i dyskretnym, ale kapitalnie brzmiącym prychaniem z tłumika jest typowy raczej dla nowoczesnych motocykli niż retro bike’ów.

Ale wspaniałe brzmienie to niejedyna zaleta Kawasaki. Kolejną są osiągi. W dolnym zakresie obrotów masz do dyspozycji sporego kopa, w środkowym silnik jest mocny jak tur, a i w górnym nie traci poweru. Udało się to osiągnąć dzięki zmienionym czasom zapłonu i niższemu stopniowi sprężania.

Dwa duże klasyczne zegary spięte ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Takie połączenie mi się podoba. Masz o wiele więcej informacji niż zapewnia kokpit Hondy.	Regulowane i lekko pracujące sprzęgło ma funkcję antyhoppingu.

Wahacz jest jedynym z elementów przejętych z modelu Z 900. Chromowane wydechy – klasyka!	4-tłoczkowe promieniowe zaciski działają w Kawie o niebo lepiej niż te w Hondzie CB 1100 RS

W stosunku do Z 900 zmienił się charakter silnika, ale jest to znacznie lepiej wyczuwalne w górnej części skali obrotomierza niż w dolnej. Taki styl idealnie pasuje do retro bike’a, tym bardziej że silnik nadal zachowuje się fantastycznie: łagodnie reaguje na gaz, ma niewielkie wibracje. Sprzęgło, wyposażone w system antyhoppingowy, pracuje lekko. Skrzynia biegów, co może być zaskoczeniem, w niczym nie ustępuje tej Hondy. A gdy doda się do tego znakomite prowadzenie…

Kawa RS prowadzi się neutralnie i płynnie, a przy tym pewnie i stabilnie. Nie poczujesz nerwowości ani momentu prostującego tak jak w Hondzie. Geometria ramy, fabryczne opony (Dun­lop GPR 300) i doskonałej jakości zawie­szenia – wszystko to współpracuje w Kawie na tyle dobrze, że pozostałe sprzęty tego testu powinny brać przykład. Zwłaszcza że charakterystyka dysponującego pełną regulacją widelca upside-down jest świetnym kompromisem między komfortem a po sportowemu sztywnym prowadzeniem przedniego koła. Osadzony głęboko w trójkącie ramy amortyzator, mocowany progresywnie działającym systemem dźwigni, jest znany z modelu Z 900. Podwójny amortyzator ze złotymi zbiorniczkami wyrównawczymi, takimi jak w Hondzie, wyglądałyby wprawdzie lepiej, niemniej centralny amortyzator działa precyzyjniej.

Yamaha określiła XSR-a 900 jako model typu sport heritage. Jedno jest pewne: jeśli do dziś fascynujesz się „Mad Maxem”, na bank uznasz Yamahę za piękną sztukę.

Parę asów Yamahy

Bronią Yamahy w segmencie nakedów retro jest XSR 900. Wiem, że to kwestia gustu, ale matowo mroczne malowanie rodem z „Mad Maxa” nie zrobiło na mnie takiego wrażenia, jak klasyczne malowania Kawasaki i Hondy. Bazą tej maszyny jest grzbietowa rama aluminiowa z MT-09. Wygląda ona na znacznie mniej klasyczną niż w pozostałych dwóch „japończykach”.

Yamaha ma za to kilka innych asów, których oczywiście nie zawaha się użyć. Pierwszym jest cena. 41 900 zł to prawie o 10 000 zł mniej niż kosztuje Kawasaki i aż o 16 000 zł mniej niż chcą za Hondę. Po drugie, XSR 900 jest pod względem dynamiki wyraźnie lepszy od o 3 KM słabszego zeta 900 RS. Dlatego Yamaha jest sprzętem tylko dla tych, którzy mają już pewne doświadczenie z motocyklami. Po trzecie XSR 900 jest w tym porównaniu najlżejszy: waży 196 kg z wachą pod korek.

Bardziej techno niż retro. Co tu dużo mówić – mały i słabo czytelny zegar w XSR-ze 900 sprawia wrażenie taniego.	Zaciski w przednim kole Yamahy działają precyzyjnie i skutecznie, ponadto momentalnie wiesz, kiedy klocek zostaje dociśnięty do tarczy.

Na wpół klasycznie: okrągły reflektor już znamy, reszta to jakaś dziwna, ale i odważna mieszanka.	Przełączniki Yamahy nie powalają wyglądem, niemniej działają znakomicie.

Yamaha nie prowadzi się tak neutralnie jak Kawasaki, za to jeździ ciut zwinniej. Gdy pojawi się kręta droga, w XSR-a 900 wstępuje nowy duch. Na takie zachowanie spory wpływ ma nietypowy, bo trzycylindrowy silnik o pojemności 847 cm3. To najmniej w tym porównaniu, co wcale nie musi oznaczać, że ten bike jest najwolniejszy. Trzycylindrowiec ma stosunkowo krótkie przełożenia – co przy takiej mocy i charakterystyce bez problemu umożliwia pozostawienie daleko w tyle maszyn o pojemności litra.

Dwa poważne zarzuty

Silnikowi można wybaczyć to, że złagodniały reakcje na gaz. Będzie to trudniejsze w przypadku twardo pracującej skrzyni biegów, co należy do DNA MT-dziewiątki. Zachowanie tylnego zawieszenia poprawia zwiększenie tłumienia odbicia. Widelec jest raczej sztywny niż komfortowy i spokojnie mógłby reagować trochę precyzyjniej.

Yamaha musi przyjąć na klatę dwa powa­żne zarzuty. Po pierwsze, słabo nadaje się do jazdy z pasażerem. Po drugie, pod względem działania elektroniki Kawa jest o niebo lepsza. Na XSR-ze będziesz siedział wyprostowany oraz docenisz wąski zbiornik paliwa i kierownicę. Kanapa? Ta dla jeźdźca jest OK, gorzej z pasażerem. Siedzenie w kucki to możliwe, ale tylko na krótką metę. ABS i kontrola trakcji? Oba systemy pracują w XSR-ze mało precyzyjnie i z długimi interwałami. Na drugim stopniu kontrola trakcji za często wkracza do akcji, psując zabawę, a na pierwszym stopniu nieco za rzadko. Praca hamulców czasem wpędza ABS w tarapaty, przy czym tył najczęściej nie traci kontaktu z nawierzchnią, ale cierpi na tym skuteczność hamowania. W Z 900 RS heble są mniej brutalne, za to dają się lepiej dozować. Precyzyjna praca dwustopniowej kontroli trakcji Kawasaki jest lepsza niż w Yamasze. Skuteczność hamowania oraz stabilność, jak i ABS są wprawdzie dobre, ale nie tak dobre, jak u konkurencji.

Zielone na wierzchu

Wnioski? CB 1100 w wersji RS najlepiej wygląda, gdy majestatycznie toczy się po nadmorskich bulwarach. Wygląd bike’a i gang jego silnika będą wtedy robiły robotę. Yamaha XSR 900 i Kawasaki Z 900 RS są o wiele radykalniejsze. Zwycięstwo Kawy było bezapelacyjne. Konstruktorom udała się bowiem w tym bike’u sztuka połączenia dwóch światów: z jednej strony znakomite wykonanie i wygląd, z drugiej superzawieszenia, kop, gang i hamulce.

Dane dotyczące mocy i momentu obrotowego sugerują, że CB 1100 RS, ze względu na dużą pojemność silnika, będzie miał przewagę. Jest jednak zupełnie na odwrót. O wiele za długie przełożenie i duża masa psują cały efekt. O 20 kg niższa masa i krótkie przełożenia – dzięki temu XSR 900, napędzany fantastycznym trzycylindrowym silnikiem, odjeżdża Kawasaki przy każdej okazji. Trzycylindrowiec typu crossplane łączy stabilny moment obrotowy z mocnym kopem w górnym zakresie obrotów. Przeszczep dynamicznego silnika z Kawy Z 900 do RS-a można uznać za udany. Wyższy moment obrotowy poniżej 5000 obr/min jest mile widziany, w górnym zakresie jednak silnik z zeta 900, osiągający 125 KM, któremu na dodatek nie brakowało elastyczności, miałby więcej do powiedzenia w porównaniu z mocnym trzycylindrowcem Yamahy.