Porównanie motocykli przygodowych: Aprilia Tuareg 660, BMW F 750 GS, Yamaha Ténéré 700

Ciężkie enduro niejedno ma imię. Dotychczas kojarzyło się zwykle z ubraną we wszystko beemką GS, ale premiera Yamahy Ténéré 700 wiele zmieniła. do łask wróciły motocykle przypominające starą szkołę ciężkich enduro. Nie mogło więc być inaczej: Porównujemy Aprilię Tuareg 660, BMW F 750 GS oraz Yamahę Ténéré 700.

Małe turystyczne enduro Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700 Arturo Rivas

Dlaczego akurat te maszyny w naszym teście? Przecież nikomu nie przyjdzie do głowy, że nastawiony na jazdę po asfaltach mały GS będzie pierwszym sparingpartnerem dla Aprilii i Yamahy. Po dokładniejszej analizie okazało się jednak, że te motocykle mają ze sobą wiele wspólnego, szczególnie na utwardzonych drogach. A przy tym F 750 GS cieszy się w Europie sporą popularnością: to drugie po Ténéré najlepiej sprzedające się turystyczne enduro z silnikiem o pojemności poniżej 1 litra. Można do tego dodać szczyptę legendy – w końcu to potomek BMW R 80 G/S. A tak na serio: dla wielu motocyklistów to pierwsze podróżne enduro w życiu.

Aprilia Tuareg 660Arturo Rivas

APRILIA TUAREG 660
Kratownicowa rama z rur stalowych, charakter i fantazyjne detale czynią z turystycznego enduro prawdziwą aprilię.

Aprilia Tuareg 660 lampaArturo Rivas

ORYGINALNY WYGLĄD przedniej lampy Aprilii ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Sporym zaskoczeniem jest pojawienie się skrzeli, pełniących funkcję wingletów aerodynamicznych.

Aprilia Tuareg 660 owiewkiArturo Rivas

 

GORĄCA NOWOŚĆ

Wielu bardziej niż BMW intryguje gorąca nowość, jaką jest Aprilia Tuareg 660. Ekipa z Noale przedstawiła gustowną maszynę, która pozwala marzyć o przemierzaniu pustynnych szlaków. Motocykl bazuje na tym samym rzędowym twinie, co RS i Tuono, ale całą resztę mocno zmieniono. Po kolei: kratownicowa rama ze stali zamiast aluminiowego odlewu; więcej punktów mocowania silnika dla większej stabilności; większe skoki obu zawieszeń (po 240 mm) i typowo off-roadowe rozmiary kół (21 cali przód, 18 tył). Kropką nad i jest bogaty pakiet elektroniki, mocno odróżniający Aprilię od Yamahy, która ma tylko ABS. Tryby jazdy, kontrola trakcji, wyświetlacz TFT oraz opcja podłączenia smartfona – wszystko z możliwością regulacji oraz dopasowania do własnych preferencji, a na życzenie – działający w obie strony quickshifter. Mimo to Aprilia pozostała Aprilią. Także pod względem może nie jakiejś horrendalnej, ale też niezbyt niskiej ceny, wynoszącej 54 900 zł.

Aprilia Tuareg 660 kokpitArturo Rivas

APRILIA TUAREG 660. Tu siedzisz jak na tronie – dzięki szerokiej kierownicy pozycja jest wygodna i aktywna, co docenisz w czasie dynamicznej jazdy. Szyba nie ma regulacji, ale oferuje dobrą ochronę. Elektronika i wyświetlacz są na najwyższym poziomie.

Aprilia Tuareg 660 wyświetlaczArturo Rivas

REKLAMA

REKLAMA

Kasa, którą trzeba zapłacić za Yamahę, jest sporo niższa: 48 000 zł. Za te pieniądze dostajesz bardzo podobny motocykl. Masa i rozmiary kół są identyczne jak u Aprilii, skoki zawieszeń także są spore (210 mm przód, 200 tył). Biało-czerwone malowanie Tenery rozgrzewa serca miłośników ciężkich enduro z lat 80. ubiegłego wieku. Tyle że Yamaha jest bardziej kanciasta i szorstka w obejściu od Aprilii. Brakuje jej stylistycznej finezji Tuarega z zarysowanymi skrzelami, oryginalną buźką i zadupkiem zamarkowanym á la hard enduro. Wygląd to rzecz gustu, ale mniej staranne wykończenie detali Yamahy to fakt.

Yamaha Ténéré 700Arturo Rivas

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 jest spartańska: twarda kanapa, trochę za wąska kierownica oraz szyba (bez regulacji), a kokpit przypomina zegarek Casio z lat 80. XX wieku. Na pustyni nie ma miejsca na luksusy. Elektroniczne wspomagacze? Jest jeden – wyłączany ABS.

Yamaha Ténéré 700 kokpitArturo Rivas

 

W pakiecie dostajesz praktyczny japoński motocykl z chwalonym w wielu testach silnikiem wziętym z MT-07. Wyznawcy nowoczesnych technologii poczują się rozczarowani, bowiem elektroniczne systemy wspomagające to tylko obowiązkowy wyłączany ABS. Jednak braki w elektronice nie przeszkodziły Tenerze 700 w odniesieniu sukcesu.

BMW F 750 GS wyświetlaczArturo Rivas

BMW F 750 GS. Pozycja za kierownicą przypomina naked bike’a. BMW zapewnia lepszą ochronę przed pędem powietrza niż można by przypuszczać, ale gorszą niż by się chciało. Wrażenie robi świetny wyświetlacz TFT, ale jest dostępny za dopłatą.

BMW F 750 GS kokpitArturo Rivas

 

GS DLA POCZĄTKUJĄCYCH

F 750 GS (inny sprzęt tego typu to G 310) wygląda jak..., no właśnie – jak GS. Także tutaj znajdziemy typowy, niewyszukany miks lubianej przez BMW asymetrii i dbałości o najdrobniejsze detale. W porównaniu z dwoma pozostałymi maszynami z tego testu, beemka sprawia wrażenie mniejszej. Przyczyniają się do tego znacznie krótsze skoki zawieszeń (przód 151 mm, tył 177 mm), mniejsza średnica kół (19 cali przód, 17 cali tył) i wyraźnie bardziej płaska kierownica. Dowodzi to, że off-road nie był dla projektantów priorytetem, a typowa dla BMW sylwetka GS-a wyraźnie mniej przypomina motocykle rajdowe niż Aprilia i Yamaha. Na dodatek, jak się dokładniej przyjrzysz, zobaczysz, że błotnik umieszczono tuż nad przednim kołem i nie przewidziano osłon dłoni...

BMW F 750 GSArturo Rivas

BMW F 750 GS
Poszatkowana asymetria, szalony miks materiałów i jedyny w stawce kaczy dziób to typowe cechy całej serii GS.

BMW F 750 GS lampaArturo Rivas

LEDOWA LAMPA jest charakterystyczna dla całej serii GS. Wysoko poprowadzony wydech to ukłon w stronę enduro, choć cała reszta kojarzy się bardziej z klasycznym naked bike’em.

BMW F 750 GS tłumikArturo Rivas

 

W przypadku BMW F 750 GS mniejszy wcale nie znaczy lżejszy, a wręcz przeciwnie: wskazówka wagi zatrzymała się dopiero na 237 kilogramach. Parę kilogramów można zrzucić na bogate wyposażenie dodatkowe w postaci rozbudowanej elektroniki oraz półaktywnego amortyzatora. Do pełni szczęścia zabrakło jedynie grzanych manetek. Tak dopasiony F 750 GS kosztuje 53 420 zł, co oznacza, że jest ciut tańszy od Tuarega. Goły jak Ténéré byłby do wzięcia już za 41 900 zł. To taka typowa dla BMW zmyłka.

REKLAMA

DO WIECZORA UJEŻDŻAĆ BEEMKĘ

No to jazda! Aprilia i Yamaha mają kanapy na wysokości niemal 90 cm, za co zapunktują u wysokich. Tuarega pochwalisz za wygodną kanapę, przestronność za sterami i szeroką, dobrze leżącą w dłoniach kierownicę. Yamaha jest trochę mniej komfortowa – kanapa przypomina tę z prawdziwego enduro, a kierownica jest trochę za wąska i za niska. Jeśli chcesz to poprawić, uciekniesz się do akcesoriów. Masz też inne wyjście: będziesz cierpiał, aż się przyzwyczaisz.
Z kolei BMW bardziej przypadnie do gustu niezbyt wysokim. Tym bardziej że mogą oni zamówić wersję z obniżonym zawieszeniem i niższą kanapą. Przerzucanie nogi nad siodłem kosztuje tu mniej wysiłku, ale wysocy będą narzekać na niemieszczące się kolana. Natomiast wszystkim spodoba się komfortowa kanapa, wyprostowana i zrelaksowana pozycja za sterami oraz wygodna podczas jazdy na siedząco kierownica. Miałem wrażenie, że mógł­bym do wieczora ujeżdżać beemkę i w ogóle się nie zmęczyć.

Małe turystyczne enduro Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700Arturo Rivas

Zobacz także: Test porównawczy nieskomplikowanych motocykli turystycznych - Honda NC 750 X kontra Kawasaki Versys 650

Trzy rzędowe twiny już się rozgrzewają. Wszystkie mają po około 75 KM mocy, co powinno wystarczyć do całkiem dynamicznej jazdy. Tacy sami? Nic bardziej mylnego – te silniki oferują zupełnie inne wrażenia z jazdy. Aprilia pozuje na sportowca. Kurs dobrego zachowania – obejmujący dłuższe króćce ssące, łagodniejsze czasy rozrządu, krótsze zestopniowanie skrzyni i łagodniejszy dźwięk z wydechu – niewiele zmienił. Jeśli szukasz emocji, nie schodź poniżej 5000 obr/min! Zmiany biegów ułatwia quickshifter. Dzięki krótkiemu zestopniowaniu 6-biegowej skrzyni i miękkiej reakcji na gaz (we wszystkich trybach) silnik Tuarega dobrze znosi niskie prędkości obrotowe: nie szarpie i płynnie wchodzi na obroty. Tyle że trudno wtedy o większe emocje.
Nie bez znaczenia dla odczuwalnej dynamiki jest wybrany tryb jazdy. W trybach Urban oraz Explore reakcja na gaz jest nieco ociężała, najbardziej bezpośrednie połączenie z przepustnicą zapewnia tryb Off-road. Wtedy jednak nie działa ABS przy tylnym kole. Jeśli bardzo ci go brakuje, to i wszystko inne możesz skonfigurować w trybie Individual.

Aprilia Tuareg 660 regulacja zawieszeńArturo Rivas

Yamaha Ténéré 700 regulacja zawieszeńArturo Rivas

BMW F 750 GS widelec przedniArturo Rivas

APRILIA TUAREG 660 dysponuje pełną regulacją widelca upside-down. Yamasze brakuje tylko regulacji wstępnego napięcia sprężyn widelca. Natomiast w widelcu BMW niczego nie można regulować. Na szczęście zestrojenie fabryczne jest bardzo dobre.

 

Upierdliwe przeklikiwanie się przez gąszcz ustawień? W Tenerze możesz zapomnieć o takich luksusach. Napędzający ją silnik CP2 przejęty z MT-07, mimo że jest znany od lat, potrafi zaskoczyć. Człowiek się nie spodziewa, ile ten piec potrafi dać frajdy ze swoich 75 KM mocy. Tym wyczynom sprzyjają bardzo bezpośrednie świetne reakcje na gaz oraz twardo pracująca skrzynia biegów, która znakomicie pasuje do szorstkiego charakteru pustynnej Yamahy. Jednak zaraz po przesiadce z Aprilii czy z BMW to trochę przeszkadza. Uwagę zwraca także to, że mimo identycznej mocy silnik Ténéré przy wysokich prędkościach sprawia wrażenie jakby się męczył. Można to złożyć na karb aerodynamiki, a konkretnie wyższej niż w MT-07 sylwetki oraz większej powierzchni czołowej. Ten problem nie jest obcy również Tuaregowi, ale Włosi zatuszowali go przez zastosowanie krótszego przełożenia (15/42 zamiast 17/43, jak w RS 660 i Tuono 660).

 

PRAWIE 200 CM3 WIĘCEJ

F 750 GS nie musi stosować tych sztuczek. A to z prostego powodu: wbrew nazwie jego silnik ma pojemność 853 cm3, czyli o prawie 200 cm3 więcej od obu konkurentów. BMW, tak jak Aprilia i Yamaha, wykorzystuje modułową budowę, czyli dany silnik montuje w kilku modelach. Różnica polega na tym, że w ramie F 750 GS tkwi jednostka napędowa pochodząca z F 850 GS, tyle że o mocy skastrowanej do 73 KM. Ta niższa niż w Tuaregu moc (80 KM) przestaje mieć znaczenie, gdy porównasz wartości momentu obrotowego – 83 : 70 Nm. Rozwijająca 68 Nm Tenera może tylko pomarzyć o takich wartościach...

Aprilia Tuareg 660 amortyzatorArturo Rivas

Yamaha Ténéré 700 amortyzatorArturo Rivas

BMW F 750 GS amortyzatorArturo Rivas

TRZY SPOSOBY. Amortyzatory Aprilii i Yamahy mają pełną regulację, oba motocykle dostały łatwe w obsłudze pokrętła do regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Do codziennej eksploatacji Aprilii przydałoby się lekkie zmiękczenie tyłu. Oferowany za dopłatą półaktywny amortyzator Dynamic ESA w BMW ma elektroniczną regulację..

REKLAMA

REKLAMA

Nie bez powodu Amerykanie mawiają, że dużą pojemność można zastąpić tylko większą pojemnością. Jednak w przypadku BMW suche liczby trochę wprowadzają w błąd, ponieważ zarówno chęć do wkręcania się na obroty, jak i zakres obrotowy są wyraźnie mniejsze niż w Tuaregu i Ténéré. Niemniej do około 9000 obr/min F 750 GS płynie na fali momentu obrotowego. Efekt: niemiecka maszyna znacznie mocniej potrafi wyjść z zakrętu niż włoska. Japońska to tło. Silnik beemki pracuje przy tym z dużo wyższą kulturą, jest cichszy i łagodnie reaguje na gaz. W trybie Road jest nawet za spokojny, bardziej spodobała mi się bezpośrednia reakcja trybu Dynamic. Nie mogę nie wspomnieć o precyzyjnej skrzyni biegów.
Niestety Niemcy nie potrafili wykorzystać tego potencjału. Nie ma mowy, żeby na drodze ich motocykl zostawił w tyle Aprilię i Yamahę. F 750 GS ma w dolnym zakresie mocnego kopa, ale długie przełożenie sprawia, że para idzie w gwizdek. Do tego dochodzi sporo wyższa masa (30 kg) od reszty stawki oraz ergonomia nie najlepiej wspierająca poręczność. Brakuje bezpośredniości i radości z jazdy, jaką zapewniają dwie pozostałe maszyny.
Jazda po krętych drogach to mocna strona Aprilii, i to mimo grubych kostek bieżnika w montowanych seryjnie oponach Pirelli Scorpion Rally STR. Tuareg, dzięki sztywno zestrojonym zawieszeniom, oferuje akceptowalną precyzję. W połączeniu ze świetnie dozowalnym hamulcem zapewnia to niezbyt głębokie nurkowanie przodu, a szeroka kierownica ułatwia wchodzenie w zakręty. Dlatego masz pełen wybór sposobów pokonywania winkli: w zależności od ambicji możesz jeździć albo spokojnie, albo dynamicznie, albo gnać na złamanie karku. Jedyny zarzut: braki stabilności w złożeniu. Nawet niewielki ruch kierownicą lub nierówna nawierzchnia wprowadzają lekką nerwowość. Trzeba pamiętać, że opony z grubymi kostkami szybciej dochodzą granic możliwości. Ale spokojnie: w większości przypadków przewyższają pod tym względem odwagę załogi.

 

YAMAHA CIĘ NIE ZAWIEDZIE

Po przesiadce na Yamahę na bank się nie rozczarujesz, nawet mimo że przed zakrętem wymaga ona nieco większej koncentracji. Przedni hamulec wymaga użycia większej siły, mimo to możesz zapomnieć o jego ostrym działaniu, do tego nieco łagodniej zestrojony widelec nurkuje trochę głębiej. Chciałbym szerszej kierownicy, bo Yamahę trudniej złożyć w zakręt niż Aprilię. Ténéré nie wchodzi w zakręty neutralnie, ale jeśli wybierzesz dobrą linię, możesz być spokojny o stabilność w złożeniu. Zbyt wąska kierownica najbardziej daje się we znaki na szybkich naprzemiennych winklach, gdzie Yamaha sprawia wrażenie trochę sztywniejszej niż Aprilia. Japończycy, tak jak Włosi, postawili na opony Pirelli, które spisują się nieźle, ale z powodu konstrukcji oraz umiarkowanej szerokości wcześniej niż gumy stricte szosowe dochodzą do granic. Nie wierzysz? Wystarczy przesiadka na F 750 GS – 99% użytkowników nigdy nie przekroczy granic przyczepności Bridgestone’ów A41. Beemka pokonuje winkle pewnie i z dużą nadwyżką przyczepności. Z powodu nadwagi i wąskiej kierownicy wprawdzie nie tak poręcznie, jak bardziej szutrowy duet, ale zawsze stabilnie, neutralnie i w sposób wzbudzający zaufanie. Aż do momentu, gdy dość nisko zamontowane podnóżki zaczną szorować o asfalt. Jeśli zechcesz dynamiczniejszej jazdy, przestaw amortyzator na tryb Dynamic. To robi różnicę!

 

REKLAMA

Yamaha Ténéré 700Arturo Rivas

YAMAHA TÉNÉRÉ 700
Tenera wygląda zgrabnie, ale potężnie – jeden rzut oka i wiesz, że bez problemu zawiezie cię nawet w najodleglejszy zakątek globu.

Yamaha Ténéré 700 lampaArturo Rivas

RETRO I NOWOCZESNOŚĆ: przednia lampa z czterema ledowymi soczewkami przypomina owada. Biało-czerwone malowanie sprawia, że serca fanów pierwszych Tenerek biją szybciej i mocniej.

Yamaha Ténéré 700Arturo Rivas
DANE TECHNICZNE Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 48 mm 2 x 48 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Średnica cylindra x skok tłoka 81,0 x 63,9 mm 84,0 x 77,0 mm 80,0 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 659 cm3 853 cm3 689 cm3
Stopień sprężania 13,5:1 12,7:1 11,5:1
Moc maksymalna 80 KM (59,0 kW) przy 9250 obr/min 78 KM (57,0 kW) przy 7500 obr/min 73 KM (54,0 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 70 Nm przy 6500 obr/min 83 Nm przy 6000 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
Poziom hałasu na postoju 90 dB(A) 89 dB(A) 93 dB(A)
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny podwójna kołyskowa ze stali
Widelec/śr. goleni upside-down/43 mm teleskopowy/41 mm upside-down/43 mm
Średnica tarcz hamulcowych p/t 300/260 mm 305/265 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 2,15 x 21 / 4,25 x 18 2,50 x 19 / 4,25 x 17 2,50 x 21 / 4,50 x 18
Rozmiary opon p/t 90/90 21 / 150/70 R 18 110/80 19 / 150/70 R 17 90/90 21 / 150/70 R 18
Opony Pirelli Scorpion Rally STR, przód A Bridgestone Battlax A41 G Pirelli Scorpion Rally STR, przód A
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1525 mm 1559 mm 1590 mm
Kąt główki ramy 63,3° 63,0° 63,0°
Wyprzedzenie 113 mm 105 mm 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 240/240 mm 151/177 mm 210/200 mm
Wysokość kanapy1 885 mm 830 mm 880 mm
Masa z paliwem1 207 kg 237 kg 207 kg
Ładowność1 207 kg 203 kg 187 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18,0/2,7 l 15,0/3,5 l 16,0/– l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km 10 000 km
Cena od 54 900 zł od 41 900 zł od 48 000 zł
1 – pomiary własne

 

Jeśli chodzi o przyczepność opon, największa różnica pojawia się podczas awaryjnego hamowania. Heble Tuarega i Tenery walczą, by zmusić te maszyny do zatrzymania. Natomiast BMW schodzi do 0 km/h jak gdyby nigdy nic. Najlepsza skuteczność hamowania łączy się tu z najlepszym ABS-em i optymalnymi oponami do szybkiego zatrzymania się.
ABS Yamahy podczas ostrego hamowania pracuje mało precyzyjnie. Z kolei w Aprilii reaguje w zależności od wybranego trybu jazdy, przy czym w trybie Off-road nietrudno o uniesienie tyłu. Jedyne, czego można by było sobie życzyć od 750 GS-a, jest nieco większy skok klamki, który poprawiłby dozowalność hebla.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*
Każdy z tych trzech rzędowych twinów ma potencjał. Oddawanie mocy jest bardzo podobne, ale wrażenia zupełnie inne. Najbardziej sportowy charakter ma Aprilia, która daje ognia powyżej 5000 obr/min. Yamaha od razu startuje z dużą mocą i nie odpuszcza aż do końca swojego ciut za krótkiego zakresu obrotowego. Podobny charakter ma BMW, jednak dzięki przewadze pojemności na znacznie wyższym poziomie.
Ze względu na różne masy (GS) i przełożenie (Tuareg), te charaktery nie zawsze znajdują odzwierciedlenie w osiągach. Na wykresie nie zobaczysz twardej reakcji Yamahy na gaz. Cieszy, że wszystkie silniki są oszczędne.
1 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Małe turystyczne enduro Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700motor-presee polska
POMIARY WŁASNE Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700
Prędkość maks.* 190 km/h 190 km/h 186 km/h
PRZYSPIESZENIA      
0-100 km/h 4,4 s 4,2 s 4,3 s
0-140 km/h 7,7 s 7,9 s 8,1 s
ELASTYCZNOŚĆ      
60-100 km/h 4,4 s 5,6 s 4,7 s
100-140 km/h 4,7 s 5,7 s 5,8 s
140-180 km/h 8,3 s 8,8 s –**
ZUŻYCIE PALIWA      
Szosa 4,4 l/100 km 3,6 l/100 km 4,0 l/100 km
Zasięg szosa 409 km 417 km 400 km
* – dane producenta; ** – prędkość leży w zakresie asymptoty, dlatego wartości pomiaru nie można wiarygodnie ustalić

 

ILE OFF-ROADU CI PASUJE?

Jeśli chodzi o jazdę na asfalcie, beemka ma lekką przewagę nad resztą. Być może gdybyśmy zjechali z asfaltu, sytuacja by się odwróciła, ale tym razem trzymamy się utwardzonych dróg. Właściciele turystycznych enduro zawsze muszą sobie odpowiedzieć na pytanie, czy w ogóle, a jeśli tak, to jak często będą zjeżdżali z asfaltu. Według większości producentów motocykli największa część użytkowników w ogóle nie zapuszcza się w teren. A jeśli już, to pokonuje krótkie odcinki drogami szutrowymi, np. pokonując dojazd do hotelu, jeziora czy na pole kempingowe.

Niby podobna konstrukcja silnika – trzy razy rzędowy twin – mimo to wrażenia z jazdy bardzo się różnią.

Jeśli nie zamierzasz zjeżdżać z utwardzonych dróg (tak jak my w tym teście) i szukasz maszyny pragmatycznej oraz uniwersalnej, zapewne postawisz na beemkę. Jest najwygodniejsza, najmilsza w obejściu i najbardziej ekonomiczna. Docenisz ją tym mocniej, jeśli jesteś niezbyt wysoki. Z kolei jeśli szukasz przygód na bezdrożach, będziesz główkował, czy postawić na Tuarega, czy na Tenerkę.

Małe turystyczne enduro Aprilia Tuareg 660 BMW F 750 GS Yamaha Ténéré 700Arturo Rivas

 

1. BMW F 750 GS
W przeciętnej motocyklowej codzienności BMW przekonuje ponadprzeciętnie. Mocno flirtuje z naked bike’em, jest komfortowy, ma mocnego kopa, jest stabilny, a do tego bardzo wyważony. To sprzęt dla pragmatyków.
2. APRILIA TUAREG 660
Turystyczne enduro z Noale z dużą konsekwencją bierze na barki codzienność, nie wypierając się sportowego pochodzenia. Ze wszystkim jest na bieżąco, ale cena trochę odstrasza.
3 YAMAHA TÉNÉRÉ 700
W prostocie siła! Jeśli szukasz towarzysza podróży dookoła świata, i to w całkiem uczciwej cenie, to lepiej nie mogłeś trafić. Do zwycięstwa zabrakło dbałości o detale, a na co dzień mogą przeszkadzać spartański charakter i takież wyposażenie.

REKLAMA

REKLAMA