Porównanie retro-nakedów: Kawasaki Z 650 RS Triumph Trident 660 Yamaha XSR 700

Moc 200 KM, 300 km/h prędkości maksymalnej, 400 kg, ze 2 litry pojemności skokowej, a może wysokie siodło i duże skoki zawieszeń? Życie nie zawsze musi przynosić skrajności, a motocykle nie zawsze muszą być ekstremalne, by dawać najprawdziwszą przyjemność z jazdy. Są motocykle, których zadaniem jest cieszyć oko i dawać satysfakcję z jazdy w każdym momencie bez popadania w skrajności. Dobrym przykładem takich maszyn są coraz bardziej modne stylowe nakedy retro. Nowy w tej ekipie – Kawasaki Z 650 RS – bazuje na wprowadzonym na rynek w 2017 roku zecie 650, wciąż jednym z najlepiej sprzedających się motocykli Kawasaki.

Żadna z tych maszyn nie porwie cię osiągami, mimo to każda dostarczy dużą dawkę endorfin.

Rossen Gargolov

Triumph Trident. Ten model dla początkujących na nowo definiuje klasę średnią.

Rossen Gargolov

Wszechwiedzący kokpit wraz z systemem komunikacyjnym, niestety bez termometru.

Rossen Gargolov

Niewielki zadupek. Pasażer nie będzie nadmiernie narzekał, ale o bagażu możesz zapomnieć.

Recepta jest taka sama jak w przypadku Z 900 RS: z modelu Z weź bazę, czyli silnik, ramę, podwozie, i nadaj temu wygląd oparty na klasycznych wzorcach wywodzących się z własnych maszyn z lat 70. W przypadku zeta 650 RS oznacza to okrągły reflektor, klasyczne zegary, pękaty zbiornik paliwa i stylową kanapę oraz typowy dla marki Kawasaki kaczy kuper. Poza tym Z 650 RS ma ładne, zapożyczone z modelu Z 900 RS, 10-szprychowe aluminiowe felgi, które pasują do jego sylwetki.

Rossen Gargolov

Kontrola poziomu oleju za pomocą niewielkiego bagnetu. Wlew oleju jest większy.

Rossen Gargolov

Bananowy wahacz z blachy stalowej wygląda jak aluminiowy – łatwo można się nabrać!

Dokładnie takie same zasady legły u podstaw zaprezentowanej w połowie 2015 r. Yamahy XSR 700. Techniczną bazę dostarczyła wciąż ciesząca się ogromnym powodzeniem MT-siódemka. O ile Kawa jest dość logiczna, chociaż nowocześnie prezentujący się silnik nieco zaburza jej wygląd, o tyle XSR 700 sprawia wrażenie, łagodnie mówiąc, motocykla niegotowego. W każdym razie na pewno upłynie nieco czasu, zanim oswoisz się z nietuzinkową, nawet jak na retro, sylwetką XSR-a. Wydaje się jednak, że wygląd bike’a trafił w gusta publiki, ponieważ w latach 2019 i 2020 sprzedawał się on całkiem nieźle.
Warto zaznaczyć, że w tym teście wziął udział XSR z rocznika 2021. To o tyle ważne, że jest już nieco zmodyfikowany XSR 700 na sezon 2022, z tym że na pierwsze dostawy przyjdzie jeszcze poczekać. Zmiany nie są jednak na tyle istotne, by zmieniły ogólny odbiór tego motocykla.

TRÓJZĄB BEZ KOMPLEKSÓW

Trzecia maszyna w grupie, Triumph Trident 660, nie ma żadnych problemów z designem ani żadnych kompleksów pod względem osiągów. Jako jedyny został zaprojektowany prawie od podstaw. Jedynym elementem zdjętym z półki, choć zupełnie przestrojonym, jest trzycylindrowy silnik, którego korzenie sięgają Street Triple’a 675. Styl retro jest niezbyt mocno zaakcentowany, bo mimo klasycznie wyglądającej lampy i zbiornika, linie mają wciąż dość uniwersalny nakedowy charakter. Nie brak tu też nowocześniejszych elementów stylistycznych jak kokpit LCD, minimalistyczny zadupek ograniczający się do lampy i dolnej osłony, czy tablica rejestracyjna „przyklejona” do tylnego koła.

Te trzy maszyny mają jeszcze jedną wspólną cechę: kosztują poniżej 40 000 zł. Oczywiście jeśli nie wkręcisz się w zawartość katalogów akcesoriów, a trzeba dodać, że jest tam w czym wybierać.
przeciwbieżne serce Kawy

Rossen Gargolov

Kawasaki Z 650 RS. Wąskie kapcie i niewielka masa dają w sumie świetnego wymiatacza po winklach.

Rossen Gargolov

Czy to jest klasyka? Chodzi o oazę analogowych zegarów wśród TFT i LCD.

Rossen Gargolov

Figlarny kaczy kuper to już od 1972 roku element klasycznych Kawasaki serii Z.

Wystarczy teorii. Najpierw siadam na najbardziej oldskulowo wyglądającą, ale najmłodszą w tej grupie Kawę. Mimo że liczby i gabaryty tego nie potwierdzają, RS, tak jak bazowy zet, sprawia wrażenie o klasę mniejszego niż konkurencja. Być może przyczyna leży w wąskiej (710 mm) kierownicy, wykonanej z klasycznej rury, albo w tylko 160-milimetrowym tylnym laczku. Wysokość kanapy – 820 mm – to nawet o 10 mm więcej niż w Triumphie, ale o 20 mm mniej niż w Yamasze. W ogóle RS jest wąski, tak że nawet niżsi motocykliści (oraz drobne panie) swobodnie dosięgną stopami podłoża. Kanapa jest na tyle wygodna, nie będzie problemem podczas dłuższego wypadu. Jej antypoślizgowe obicie wygląda dobrze, a okrągłe lusterka oferują niezłą widoczność do tyłu.

Rossen Gargolov

Tylko zielony RS ma złote felgi, pozostałym dwóm malowaniom towarzyszy czerń obręczy.

Rossen Gargolov

Proste, ale skuteczne: zwykła blaszka chroni sondę lambda przed ostrzałem z kamieni.

Szybko zadomowiłem się w siodle, więc wciskam przycisk rozrusznika i… niespodzianka. W twinie napędzającym Kawę nie ma niemal obowiązkowego już dzisiaj przesunięcia czopów korbowodowych wału o 270°. Wynosi ono 180°, co sprawia, że ten dwucylindrowiec jest silnikiem przeciwbieżnym. W latach 70. i 80. była to powszechnie stosowana koncepcja w bardzo popularnych twinach klasy 400 i 500. Silnik na niskich obrotach brzmi trochę tak, jakby jeden cylinder nie pracował, ponadto – mimo wałka wyrównoważającego – Kawa nie szczędzi wibracji o wysokiej częstotliwości, które szybko zaczynają wkurzać, zwłaszcza podczas jazdy autostradą. Na zwykłej drodze natomiast raczej nie przeszkadzają. Poniżej 3000 obr/min na wysokim biegu pod obciążeniem twin ma skłonności do poszarpywania. Na wyższych obrotach czuje się najlepiej i pracuje najstabilniej, mimo że powyżej 8000 obr/min krzywa mocy wyraźnie opada. Z lekko pracującą i precyzyjną skrzynią biegów wraz z obsługiwanym dwoma palcami sprzęgłem z antyhoppingiem twin Kawasaki potrafi dać sporo radości. Jedyny warunek: musisz utrzymywać go we właściwym zakresie obrotów.

MISTRZ WINKLI

Tak jak w pozostałych dwóch motocyklach, tak i tutaj można zmienić tylko wstępne napięcie sprężyny amortyzatora. Żeby jednak dostać się do pierścienia regulacyjnego, trzeba przebrnąć przez prawy boczny dekiel, różne uchwyty i drobne elementy. Podstawowe zestrojenie Kawy jest umiarkowanie sztywne, reakcje na niewielkie nierówności, zwłaszcza z tyłu, nie są oszałamiające, ale na poziomie tej klasy. Za to tłumienie nawet przy mocnych uderzeniach radzi sobie dobrze. Na pochwałę zasługują hamulce: jeśli chodzi o punkt zadziałania, siłę potrzebną do wciśnięcia klamki i dozowanie, nie można im niczego zarzucić. ABS pracuje z wyczuciem i precyzyjnie. Przy solidnym hamowaniu tył wpada w lekką nerwowość, ale koło nie traci kontaktu z podłożem. Lekkość podczas jazdy zapewniła RS-owi tytuł mistrza winkli.

Rossen Gargolov

Yamaha XSR 700. Jest kanciasta, ale ma interesującą, nietypową w tym segmencie sylwetkę.

Rossen Gargolov

Skromny kokpit LCD niestety nie może być obsługiwany z kierownicy, a czytelność jest taka sobie.

Rossen Gargolov

Tylne światło na LED-ach, wyglądające jak akcesoryjne, to uczta dla oczu.

W bezpośrednim porównaniu z Kawą, Trident sprawia wrażenie mocniej zbudowanego. Ale taki nie jest. Gdy zajmiesz miejsce za sterami, twoją uwagę zwrócą niewielki kąt ugięcia kolan i ich rozchylenie, a także wąska sylwetka Triumpha. Do tego dochodzi dość śliskie obicie opadającej do przodu kanapy, co powoduje, że cały czas zjeżdżasz w kierunku zbiornika paliwa. Wyższym zawodnikom w oparciu ud o zbiornik paliwa mogą przeszkadzać jego wyraźnie zarysowane krawędzie. Dla krótszych nóg nie powinno to być problemem, ale bez przymiarki się nie obejdzie. Umiejscowienie kierownicy powoduje lekko pochyloną, niemniej wciąż wygodną, aktywną pozycję. Kokpit, który jest mieszanką wyświetlaczy LCD i TFT, oferuje całą masę informacji, w tym system komunikacji. Brak jedynie wskaźnika temperatury powietrza. Przełączniki na kierownicy zapewniają intuicyjną obsługę.

Robotny trzycylindrowiec

Do odpalenia Tridenta trzeba wcisnąć klamkę sprzęgła. Po nieco przydługiej chwili pracy rozrusznika, przy temperaturach oscylujących wokół zera, trzycylindrowiec zaskakuje i zaczyna pracować na podwyższonej prędkości obrotowej. Dzięki opcjonalnemu quickshifterowi, którym dysponował motocykl testowy, lekko pracujące sprzęgło jest teoretycznie potrzebne tylko do ruszenia. Jak zwykle asystent zmiany biegów pracuje tym lepiej, im większa jest moc i prędkość obrotowa podczas zmiany biegów. W ruchu miejskim, kiedy raczej nie ma mowy o pałowaniu, po krótkim czasie ponownie chwycisz za klamkę sprzęgła, ponieważ wtedy zmiana biegów odbywa się płynniej. Skrzynia biegów, jak zazwyczaj u Triumpha, pracuje twardo. Mnie to pasuje, ale zapewne nie wszyscy się ze mną zgodzą.

Rossen Gargolov

Stabilizator widelca, wykonany z blachy, wprawdzie nie jest niezbędny, ale robi dobre wrażenie.

Rossen Gargolov

Wydech, wahacz, koła, napęd i wiele innych elementów pochodzi z modelu MT-07.

Trzycylindrowiec z dużą werwą wykonuje swoją robotę. Jego zakres obrotowy rozciąga się od 2500 do 10 000 obr/min, stale towarzyszy mu przy tym typowe mruczenie, jak również ciągle obecne delikatne wibracje. Pod względem chęci do wkręcania się na obroty oraz gotowości do oddawania mocy żadna maszyna z tej trójki nie robi tego tak ochoczo, jak Triumph. Dlatego można mu wybaczyć najwyższe spalanie na poziomie – 4,5 litra na setkę przy spokojnej jeździe (Kawa 4,2, Yamaha 4,0 l). Normalnie jest to nawet o litr więcej.
W Tridencie regulacja wstępnego napięcia sprężyny nie jest żadnym problemem, pod warunkiem, że masz klucz hakowy. Na szczęście ustawienie fabryczne jest bardzo udane. Triumph najlepiej z całej trójki trzyma się drogi, solidny widelec upside-down łączy dobre tłumienie z eleganckimi reakcjami, z tyłu jest trochę mniej delikatnie. Wchodzenie w zakręty i przechodzenie z jednego złożenia w drugie nie jest tak lekkie, jak w Kawie, ale po krótkim czasie można się do tego przyzwyczaić i rozkoszować się jazdą.
Angielski bike to jednak nie tylko blaski. Są i cienie. Skromna sekcja siedzeń, właściwie pozbawiona zadupka, bardzo utrudnia montaż jakiegokolwiek bagażu – brak fabrycznych punktów zaczepienia pasków czy haczyków. Oryginalne akcesoria nie przynoszą rozwiązania tego problemu; po prostu brak systemów bagażowych na tył. Koniec, kropka.
A co z hamowaniem w zakresie pracy ABS-u? w normalnych sytuacjach można hamować mocno i z precyzyjnym dozowaniem, używając dwóch palców. Jeśli jednak zaciśniesz klamkę z całą siłą, może się zdarzyć, że tylne koło powędruje do góry, nawet jeśli będziecie jechać we dwóch/dwoje. Nie ma wprawdzie ryzyka przekoziołkowania, ale ABS wkracza bardzo późno i pozwala na wiele.
Trudno znaleźć inne wady w bardzo udanej maszynie, jaką jest Trident.

ULUBIENIEC PUBLICZNOŚCI

Yamaha XSR 700 zaskarbiła sobie względy motocyklistów, szczególnie tych, którym nie do końca odpowiada nowoczesna forma MT-07, pasują im natomiast osiągi i parametry tej maszyny. Wbrew pozorom, XSR-ów 700 jeździ po drogach i ulicach całkiem sporo, można zatem uznać, że jest to ulubieniec miłośników retronakedów. Niewątpliwie skradł on popularność XSR-owi 900, który nie sprzedaje się tak dobrze.
O ile opis Tridenta zakończyliśmy na hamulcach, o tyle od hebli Yamahy zaczniemy. Skuteczność jest, co typowe dla sprzętów tej marki, dobra, choć w porównaniu z resztą hamulec sprawia wrażenie bardziej tępego, wymaga mocniejszego chwytu, a działanie ABS-u wciąż jest nie najlepsze. Układ ten pracuje mało precyzyjnie, a impulsy są wyraźne i nieco przydługie – takie działanie nie przystoi motocyklom A.D. 2021, w dodatku to nie pierwsza taka sytuacja w Yamasze. Kolejnym problemem jest kokpit, który: a) nie jest najczytelniejszy i b) nie da się go obsługiwać z kierownicy. Z drugiej strony jest największy i osadzony najbliżej jeźdźca.

Rossen Gargolov

Ten test to kolejny dowód, że radość z jazdy jest zupełnie niezależna od mocy.

Na Yamasze przyjmiesz wyprostowaną pozycję, która nasuwa skojarzenia z maszynami enduro albo przynajmniej ze Scramblerem, co trochę tłumaczy wersja specjalna XTribute, która stylistycznie przypomina właśnie scramblera. XSR 700 pod względem zwrotności i żywiołowości mocno depcze Kawie po piętach. Osiągi silnika są nawet trochę lepsze. Serducho dobrze czuje się w praktycznie każdym zakresie obrotowym, a do tego zużywa najmniej wachy. Skrzynia biegów nie zwraca na siebie uwagi, pracując precyzyjnie. Czego chcieć więcej? W tym przypadku raczej mniej, mianowicie nieco mniej wyraźnych i nerwowych reakcji na gaz przy zmianie obciążenia. Szkoda też, że XSR 700 wciąż korzysta z lampy halogenowej, podczas gdy dwa pozostałe maszyny mają LED-y.
Inny zarzut to niewielka ładowność: ważącemu 192 kg bike’owi można wrzucić na garba tylko 166 kg obciążenia, co w praktyce oznacza jednego postawnego gościa i drobną pasażerkę. Kolejny: niewielka, chociaż ładnie obita zamszem kanapa pasażera raczej nie rzuca na kolana komfortem. Cieszy natomiast odsłonięty tylny stelaż ramy który umożliwia łatwe przymocowanie bagażu. Co ważne, w bogatej ofercie akcesoriów znajdziesz też prawilny bagażnik.

NA POGRANICZU

Po nawinięciu kilkuset kilometrów na każdej z testowanych maszyn nie mam trudności z werdyktem. Triumph, którego można nazwać łącznikiem między maszynami retro i nakedami klasy średniej, zgarnia zwycięstwo w tym porównaniu, choć muszę dodać, że w innej rywalizacji, w której walczył m.in. z MT-siódemką, musiał uznać jej wyższość.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

motor-presee polska

W najwyższym zakresie obrotowym, konkretnie od 8000 obr/min, trzycylindrowiec Triumpha wycisnął na hamowni najwyższe wartości mocy i momentu obrotowego. W zakresie 3500–7800 obr/min twin Yamahy nieco go przewyższał, ale był gorszy pod względem kultury pracy. Szorstko pracujący przeciwbieżny twin, napędzający Kawasaki, od 5800 obr/min stracił kontakt z pozostałą dwójką. Na drodze jest to prawie niezauważalne, ponieważ Kawa ma znacznie krócej niż Yamaha zestopniowaną skrzynię i ciut dłużej niż Triumph, który i tak potrzebował wyższych obrotów do osiągnięcia maksimum mocy.
Jeśli chodzi o ważną w praktyce moc na tylnym kole, Kawa na szóstym biegu w zakresie od 60 do 140 km/h nieznacznie pokonała Yamahę i delikatnie ustąpiła pierwszeństwa Triumphowi. Angielski sprzęt przestał żartować od 110 km/h, kiedy to wyraźnie zostawił Kawę z tyłu.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Tu „anglik” nie ma sobie równych, choć Kawa depcze mu po piętach. To zaskakujące, bo niezbyt emocjonujący silnik, znany z Z 650 i Ninji 650, mógł pogrzebać szanse zielonych w tym teście. Na szczęście Kawasaki zapunktowało mocniej w innych kategoriach i o czubek nosa pokonało Yamahę na mecie testu. Kawa ma do tego bez wątpienia najbardziej nostalgiczny wygląd, co jest nie bez znaczenia, jeśli mówimy o maszynach retro.
XSR-owi 700, który zamyka klasyfikację tego testu, zaszkodziło kilka drobnych niedociągnięć. Być może odświeżony model na sezon 2022 da mu większe szanse – zwłaszcza pod względem hamulców i szorstkiej reakcji na gaz. Czy tak rzeczywiście się stanie? Wiosna przyniesie odpowiedź.

Zobacz także: pierwsza jazda Kawasaki Z 650 RS

Rossen Gargolov

WYNIK TESTU

1 TRIUMPH TRIDENT 660
Triumph umie w nakedy. Czy potraktujemy Tridenta jako nakeda retro czy jako zwykłego, jego silnik jest klasą samą w sobie, zawieszenia też reprezentują wysoki poziom. Jeśli chciałbyś wziąć ze sobą bagaż, na razie pozostaje ci tylko plecak.
2 KAWASAKI Z 650 RS
Porywający wygląd retro łączy się tu z koncepcyjnie starawym, niezbyt mocnym silnikiem. Mimo dobrej elastyczności i niewielkiego spalania daje się to odczuć. Superhamulce! RS lubi dynamiczną jazdę, a żadna inna z pozostałych maszyn nie śmiga tak zwinnie po winklach.
3 YAMAHA XSR 700
Koncepcja XSR-a 700, bazującego na MT-07, chyba powoli się wyczerpuje. Konkurencja go dogoniła. Silnik to wciąż mocna strona Yamahy, ale hamulce, przeciętne wyposażenie oraz drobne braki w funkcjonalności ciągną ją w dół. Może w  modelu A.D. 2022 będzie lepiej...