Porównanie sportowych enduro 350 cm3

Browarek przy ognisku to kapitalna nagroda za dwa dni latania po krzakach. Pozwoliły one wyłonić „szefa wszystkich szefów”, czyli ustalić, kto rządzi wśród enduro klasy 350. Jeśli wziąć pod uwagę jedynie poziom sprzedaży, królem jest zaprezentowane w 2012 r. pierwsze enduro klasy 350 – KTM 350 EXC-F. Sprzedaż na poziomie 7000 sztuk rocznie daje temu sprzętowi tytuł najchętniej kupowanego sportowego enduro świata.

Pierwszym z jego rywali w tym teście jest Beta RR 350 EFI. Ostatnie trzy litery nazwy oznaczają wtrysk paliwa, który pojawił się w wersji na sezon 2015. Jako kolejna bicepsy pręży Husqvarna FE 350. Od KTM-a różnią ją wykonany z tworzywa tylny stelaż ramy, widelec closed-cartridge i oparty na systemie dźwigni tylny amortyzator. Jako trzeci na ring wkracza Sherco 300 SEF-R. Wszystkie te maszyny mają jeden cel – strącić KTM-a z tronu.

Sherco 300 SEF-R

Francuska firma Sherco już od 2004 r. wyposaża swe silniki we wtrysk paliwa. Tym razem do walki wystawiła sprzęta z silnikiem o pojemności 304 cm3, bazującym na bloku „250”. Singiel z rozrządem DOHC lubi wysokie obroty. Na motocrossowym odcinku to żaden problem. Na wyjściu z nawrotu, trzymając palec na klamce sprzęgła, trzeba jak najwcześniej wprowadzić silnik na odpowiednie obroty, a potem tylko kręcić coraz wyżej i wyżej.

Jednocylindrowiec o mocy 43 KM wkręca się do 13 000 obr/min. To o co najmniej 1200 obr/min wyżej od pozostałej trójki. Dysponuje jednak znacznie słabszym kopem od pozostałych (patrz wykresy mocy i momentu obrotowego na str. 56), co oznacza konieczność większego operowania gazem. Jeśli bowiem dopuścisz do spadku obrotów, stracisz cenne metry.

Na Sherco możesz się zdziwić na dohamowaniu przed winklem. W celu zmniejszenia siły hamowania silnikiem, układ wtryskowy Synerject po zamknięciu gazu utrzymuje jeszcze przez moment nieco otwarte przepustnice.

Sherco 300 SEF-R

W praktyce oznacza to, że po zamknięciu gazu silnik przez chwilkę utrzymuje obroty i dopiero po chwili obniża je do poziomu biegu jałowego. To wymaga przyzwyczajenia. Niedogodność tę Sherco rekompensuje najporęczniejszym podwoziem w tej klasie. Na torze crossowym do wejścia w nawrót wystarczy delikatny impuls udem. Potem sprzęt precyzyjnie trzyma obrany tor jazdy i mimo 110 kg masy sprawia wrażenie znacznie lżejszego od konkurencji (ważącej od 109 do 116 kg). Ta lekkość przydaje się także na trasach enduro. Dzięki takiej charakterystyce silnika opcjonalna łagodniejsza mapa zapłonu jest właściwie zbędna.

Spokojowi na wybojach szkodzi niezbyt płynnie reagujący widelec WP. Jednak im bardziej śliska nawierzchnia, tym bardziej niedostatek momentu obrotowego schodzi na dalszy plan. Skąd zatem dopiero czwarta lokata tej świetnej przecież maszyny? Żeby było lepiej, brakuje tylko jednego – 50 cm3 pojemności.

Beta RR 350 EFI

Jakby było ci mało zaworów uruchamianych przez wleczone dźwigienki, oddzielnych magistrali olejowych dla silnika i skrzyni biegów, Włosi dali silnikowi swojego sprzęta zmodernizowany wtrysk paliwa. Układ, który tak jak Sherco dostarcza firma Synerject, działa jak trzeba: bike odpala na zawołanie, błyskawicznie reaguje na gaz i trzyma obroty. Super! Tegoroczna wersja, inaczej niż 12 000 obr/min poprzedniej, kręci tylko do 10 500 obr/min. Tyle że singiel nie potrzebuje takich obrotów, bo już w środkowym zakresie góruje nad konkurencją. Ale nawet gdyby ich potrzebował, to przy jego wyśmienitej kulturze pracy nie byłoby to uciążliwe.

Beta RR 350 EFI

Ponieważ za sprawą miękko pracującej skrzyni silnik Bety jest bardzo dynamiczny, można mu wybaczyć, że Husqvarna i KTM w najwyższym zakresie obrotów wyciskają o 3 KM więcej. Jeśli chodzi o zawieszenia, Beta, dysponująca stosunkowo miękko zestrojonymi zawiasami Sachsa, wręcz wsysa się w odcinki naszpikowane kamieniami. Płaci za to na odcinku motocrossowym, gdzie przy dynamicznej jeździe nurkuje trochę za głęboko.

Oprócz tego wysoki przód utrudnia dociążanie przedniego koła w nawrotach. Drugie miejsce ex aequo z KTM-em nie przypadło sprzętowi z Florencji przypadkiem.

KTM 350 EXC-F

Nie, to nie pomyłka! KTM naprawdę wylądował na drugim miejscu. Ale bez paniki! To nadal jest najlżejszy (109 kg), najmocniejszy (46 KM) i najlepiej reagujący na gaz motocykl w tym teście. Jednak jego potencjał w pełni docenią tylko ci, którzy rozumieją, że podczas jazdy trzeba się przyłożyć i dać co nieco od siebie.

Lekki przód wymaga pracy ciałem w nawrotach, natomiast nie najlepiej zachowujący się na niewielkich muldach amortyzator PDS zmusza do mocniejszego deptania podnóżków. Jeśli pojedziesz aktywnie i z zaangażowaniem, żadna z pozostałych maszyn nie podskoczy ci na trasie motocrossowej.

KTM 350 EXC-F

Ostry silnik jednak i wspomniany sztywny amorek na torze enduro wymagają dozy obycia i doświadczenia. Trzeba go bowiem pokonywać z palcem na klamce sprzęgła i w zależności od potrzeb dociążając lub odciążając przód lub tył.

Koniec końców agresywny KTM i łagodniejsza Beta wylądowały na tym samym miejscu podium, tyle że sprzęty wjechały na nie z przeciwnych stron.

Husqvarna FE 350

Wielu zwolenników KTM-a chętnie zobaczyłoby w zawieszeniach swych maszyn to, co ma FE 350 – mechanizm dźwigniowy, a nie mocowany bezpośrednio amortyzator. Ta zmiana ma daleko idące konsekwencje. Wrażenia z jazdy znacznie różnią się od tych, których dostarcza KTM. Przede wszystkim lekki przód w EXC przegrywa ze sprawiającym wrażenie bardziej neutralnego przodem Husky. Na miękkim podłożu jej przednie koło agresywniej wgryza się w grunt, a w rozjeżdżonych bruzdach precyzyjniej znajduje odpowiedni tor jazdy. Swoją zasługę ma w tym dobrze działający widelec, pochodzący z WP (KTM i Sherco też go mają).

Uruchamiany za pomocą mechanizmu dźwigniowego amortyzator monoshock elegancko wyrównuje dziury i muldy, a dzięki doskonałemu zestrojeniu sprawdza się zarówno podczas jazdy wymagającej precyzyjnego utrzymania równowagi, jak i podczas szybkiej jazdy po torze motocrossowym.

Husqvarna FE 350

Mimo to Husqvarna jest mniej poręczna niż KTM. Częściowo obwiniać za to można o 4 kg większą masę – FE waży 113 kg. Zastosowany w nim kolektor ssący łukiem omija osadzony pośrodku amortyzator.

W efekcie silnik, który w technicznie niezmienionej postaci został przeszczepiony z KTM-a, płaci za to niewielkim spadkiem mocy w górnym zakresie obrotów (patrz wykresy na str. 56). Także na najniższych obrotach jednostka napędowa Husky jest bardziej wstrzemięźliwa. Niemniej w trudnym terenie ten przewidywalny piecyk zapewnia łatwe dozowanie mocy i w połączeniu z wrażliwie reagującym tylnym zawieszeniem zapewnia najlepszą trakcję z całej testowanej czwórki.

Husqvarnę trzeba pochwalić za zawieszenia, które zestrojono pod kątem wszechstronności. Dalej – jest to sprzęt bardzo neutralny i superporęczny, a do tego dynamiczny. W sumie mamy tu najbardziej jednolity zestaw cech, który zapewnił temu sprzętowi najwyższe miejsce na naszym podium.

1. Husqvarna FE 350. Niewiele zmian, a efekt końcowy poraża. To zasługa mechanizmu dźwigniowego tylnego zawieszenia oraz większego komfortu, lepszej trakcji, precyzyjniejszego prowadzenia. Zamach na KTM-a udał się!

2. Beta RR 350 EFI. Silnik o wysokiej kulturze pracy i precyzyjnie zestrojony wtrysk paliwa stanowią podstawę sukcesu Bety. Charakteru włoskiej maszyny dopełnia podwozie: spokojne, wrażliwe – prawdziwe enduro.

2. KTM 350 EXC-F. Żywiołowy silnik i doskonała poręczność – takie połączenie przekonuje, ale też stawia wymagania. Jeśli dasz sobie z nimi radę, pomkniesz na EXC-F-ie niczym strzała.

4. Sherco 300 SEF-R. Chętnie wchodzący na obroty silnik i świetna poręczność to jego mocne strony. Problem w tym, że dolegają mu niedobór pojemności i słabszy kop. Najbardziej brak ich na torze motocrossowym.