Porównanie super nakedów: Ducati, KTM, EBR

Erik Buell od zawsze stawiał na niekonwencjonalne rozwiązania. Tarcza hamulcowa mocowana do obręczy koła, zbiornik paliwa w profilach ramy, wydech pod silnikiem, ostry kąt główki ramy, mały rozstaw osi – to były cechy maszyn produkowanych w East Troy w amerykańskim stanie Wisconsin. Koncentrujący się na centralizacji mas design miał kusić i zachęcać, jednak w rzeczywistości niekoniecznie się to udawało, o czym mówiły wyniki sprzedaży. Kryzys gospodarczy był gwoździem do trumny: w 2009 r. fabryka Buella upadła. Nie pomogła nawet ochrona takiej potęgi, jak Harley-Davidson. Erik jednak wrócił. Stało się to za sprawą mocnego zastrzyku gotówki największego indyjskiego producenta motocykli – konsorcjum Hero.

Nowa broń Erika
Nowym orężem amerykańskiego konstruktora jest EBR (to skrót od Erik Buell Racing) 1190 SX, który – jak łatwo przewidzieć – ma tarczę hamulcową mocowaną do obręczy, zbiornik paliwa w profilach ramy, wydech pod silnikiem, niemal pionową główkę ramy i niewielki rozstaw osi.

Bądźmy jednak szczerzy: mimo że EBR jest świetną maszyną, raczej nie zagrozi pozycji czołowych power nakedów napędzanych V-dwójkami. Producenci zaprojektowanego od nowa Ducati Monstera 1200 oraz KTM-a 1290 Super Duke R mogą spać spokojnie, mają bowiem know-how oraz doświadczenie. Inna sprawa, że dla ekipy z EBR niezmiernie ważna jest wierność własnej tożsamości oraz zasadzie, że maszyna powinna mieć tyle technicznej ekstrawagancji, ile tylko można – byle nie szkodziło to przydatności na co dzień.

1191–1301 cm³
Czas na konfrontację. EBR, Dukat i KTM śmigają po przełęczach Wogezów. Nie ma tu stromych zygzaków w alpejskim stylu, są za to długie łuki, porządny asfalt i niewielki ruch. Col de la Schlucht, Col de Markstein oraz Grand Ballon to wymarzone miejsca dla testowanych nakedów.

Wymarzone to znaczy takie, w których potężnego kopa z olbrzymich pojemności można zamienić w potężne przyspieszenie. KTM o pojemności 1301 cm3 góruje nad 1,2-litrowymi Ducati i EBR-em. Tak, tak, po wskrzeszeniu amerykańskiego bike’a zaaplikowano cylindrom jego serducha dodatkowe 3 mm średnicy, co podniosło pojemność z 1125 do 1191 cm3.

A skoro już o silniku EBR-a mowa, to z widlakiem Rotaxa, który od 2008 roku napędzał ostatnią generację Buelli, nowa jednostka napędowa ma wspólną jedynie ogólną koncepcję. Wszystkie elementy składowe są teraz produkowane na zlecenie EBR-a, a ich montażem zajmuje się 155 ludzi pracujących w dawnych halach fabrycznych Buella.

Nie ma się co oszukiwać: ten naked od przodka – 1190 RX – różni się głównie brakiem owiewki.
Wyświetlacz TFT jest nowoczesny i czytelny. Tyle że do obsługi musisz oderwać dłoń od kierownicy.	Erik Buell na wszelki wypadek wyposażył 1150 SX w amortyzatorze skrętu.

Na wyjściu z każdego winkla wszystkie maszyny dysponują sporą mocą. Już powyżej 3000 obr/min trzeba mocniej złapać kierę i napiąć bicepsy. Najmocniej na KTM-ie. Wystarczy minimalny ruch manetki, byś do dyspozycji miał na tym sprzęcie 100 Nm momentu obrotowego (patrz wykres na str. 53), a maszyna dosłownie katapultowała na prostą. Dzięki systemowi ride-by-wire, podwójnemu zapłonowi i starannie zaprogramowanym jego mapom (w trybie Rain moc ograniczono do 101 KM, natomiast tryby Street i Sport dają pełnego kopa) odbywa się to z kulturą i pełną kontrolą. A gdyby mnie poniosło, swoje zrobi precyzyjnie zestrojona kontrola trakcji. Medal za współpracę silnika z elektroniką!

Moc to nie wszystko
Także silnik Monstera nie ma się czego wstydzić. Wzięto go z Multistrady i precyzyjnie dopasowano do charakteru maszyny, podwyższając stopnień sprężania i zmniejszając przekrój kolektora ssącego. Co z tego, że rozwija o 30 KM mniej (o tym za chwilę), a poniżej 3000 obr/min szarpie łańcuchem mocniej niż KTM. Wybaczyłem mu to zaraz po tym, gdy wkręciłem go powyżej tej granicy. Piec ciągnie wówczas aż miło, precyzyjnie reagując na gaz i zapewniając mnóstwo radości z jazdy. Zwłaszcza że podczas ostrzejszego wkręcania wspomaga go – tak jak w KTM-ie – pakiet elektroniki.

W jednostce napędowej EBR-a ten pakiet jest znacznie uboższy. Surowość formy jest bowiem jedną z cech DNA sprzętów Buella. Dlatego przepustnicę układu wtryskowego uruchamia linka, a silnik ma tylko jedną mapę zapłonu. Niestety, pod względem manier silnik EBR-a nie dotrzymuje kroku europejskiemu duetowi. Nie wiem, czy należy przypisać to skromnej elektronice, faktem jest jednak, że widlak o cylindrach rozwartych pod kątem 72O jakoś tak bardziej niedbale i mniej starannie bierze się do pracy. Podczas dodawania gazu w szczycie zakrętu i odkręcania podczas wyprzedzania amerykańska V-dwójka pracuje bardziej bezpośrednio, twardziej, a pod względem mechanicznym szorstko.

Zaakceptowałbym to, gdyby silnik tryskał mocą. Jednak wykres nie pozostawia wątpliwości: pod względem momentu obrotowego w ważnym dla codziennej jazdy zakresie między 3000 a 7000 obr/min EBR nie sięga do pięt Monsterowi 1200. Nawet jeśli mu to wybaczysz, na bank wkurzysz się, gdy wkręcisz go wyżej. Wtedy mimo trzech wałków wyrównoważających silnik mocno wibruje, powodując, że odruchowo o wiele za wcześnie zapinasz wyższy bieg. Musisz przy tym dość mocno ściskać klamkę sprzęgła, bo mimo wspomagania działa ono ciężko.

Najmocniejszy naked
Za sprawą tych przypadłości rzadko będziesz wykorzystywał cały potencjał silnika EBR-a, mimo że jest on prawdziwą potęgą. Na hamowni zmierzyliśmy mu 176 KM mocy, co czyni go najmocniejszym power nakedem wszech czasów. Dlatego Erik Buell nie zrezygnował całkowicie z elektroniki i zastosował kontrolę trakcji. Jej 20-stopniowa regulacja pobiera informacje dotyczące wzrostów i spadków prędkości obrotowej silnika i tylnego koła. Dlatego nie jest ona w stanie konkurować z systemami Ducati i KTM-a. Inna sprawa, że elektronika nigdy całkowicie nie wyręczy człowieka.

Aby znaleźć odpowiedni tor jazdy, musisz jechać ostrożnie i mocno się skoncentrować. W Wogezach bowiem łatwo na drodze o luźny grys. Tu pojawia się kolejny powód do zachwytu nad tą trójką golasów. Wyprostowana pozycja gwarantuje dobry przegląd sytuacji nad drodze, szeroka kierownica panowanie na maszyną, podwozia zaś, ustawione na lekkie dociążenie przodu, wzbudzają sporo zaufania. KTM wchodzi w winkle jak po sznurku: bez kołysania i bez korekt. Składam maszynę, a tor jazdy po prostu mi pasuje. Pod tym względem austriackiemu sprzętowi nie można niczego zarzucić. Tym bardziej że nawet podczas szybkiego śmigania po winklach czułem się jak easy rider. Jest to zasługa niewielkiego ugięcia nóg w kolanach, komfortowo wyprofilowanej kierownicy, sportowego, a mimo to nie za twardego zestrojenia zawieszeń oraz świetnego ABS-u.

Podobne wrażenia z jazdy odniosłem na Monsterze. I nie trzeba do tego wersji S. Widelec i amortyzator z Kayaby i Sachsa zamiast Öhlinsa, tańszy układ hamulcowy oraz odlewane, a nie kute felgi, które ma wersja podstawowa, wystarczą. Komfortowo zestrojone zawieszenia spokojnie filtrują wyboje, a w naprzemiennych zakrętach Ducati swobodnie przechodzi z jednego złożenia w drugie. Jakby tego było mało, Monster 1200 ma wygodną, dobrze tapicerowaną kanapę.

Co pokaże EBR?
Zmierzone 138 KM to znacznie więcej niż oficjalnych 128 KM. Ponadto specjaliści z Ducati zajęli się trakcją. O ile pierwsze maszyny miały problem ze stabilnością podczas jazdy, o tyle teraz, mimo niezmienionych opon (Pirelli Diablo Rosso 2), Monster śmiga jakby problemu nigdy nie było. Dlatego na Ducati jakoś zniesiesz, że podczas ostrej gonitwy po krętych drogach będziesz oglądał plecy kumpla na KTM-ie. To sprawka miękkiego widelca, mniejszego prześwitu w złożeniu i bardziej nerwowego podwozia. W długim slalomie po łagodnych górskich zboczach największą ciekawość wzbudzał EBR. Gdzie bowiem, jeśli nie tam, amerykańska konstrukcja może pokazać pełnię możliwości?

Nie znajdziesz tu ani zawieszeń Öhlinsa, ani kutych felg, mimo to Monster 1200 także w wersji podstawowej potrafi oczarować.
Tak jak EBR, również Ducati ma kolorowy wyświetlacz TFT. Jego wygląd zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy.	Dzięki inżynierom dźwięku z Ducati, Monster gra jak z nut: gang jego silnika jest donośny, a mimo to nieuciążliwy dla otoczenia.

Najbardziej zbliżona do pionu główka ramy o kącie 67,6° (Ducati 65,7°, KTM 65,1°), mały rozstaw osi (1409 mm; Ducati 1511 mm, KTM 1482 mm) oraz niewielka masa 204 kg, czyli o około 10 kg mniejsza niż u rywali (Ducati 215 kg, KTM 213 kg) – to powinno pozwolić amerykańskiemu bike’owi pokazać europejskiemu duetowi plecy. Przecież SX niewiele różni się od sportowego krewniaka – 1190 RX-a. Tyle że musisz ogarnąć mieszankę ergonomii rodem z maszyny sportowej i nakeda.

Szeroka, zamontowana na 3-centymetrowych mostkach kierownica wprawdzie komfortowo wychodzi bikerowi naprzeciw, ale kąt ugięcia nóg w kolanach w porównaniu do Ducati i KTM-a jest bardzo mocny, za co można winić mniejszą o co najmniej 40 mm odległość podnóżków od kanapy. Do tego dochodzi sportowe zestrojenie zawieszeń. O ile Big Piston Fork z Showa pracuje w miarę porządnie, o tyle bezpośrednio mocowany amortyzator, także marki Showa, nadal porusza się w mocno sportowych klimatach. Mimo wspomnianej bardziej miękkiej sprężyny i tłumienia odbicia otwartego o dodatkowy obrót, tył niemiłosiernie podskakuje na nierównościach.

Co dziwne, o ile na długich łukach jedzie czyściutko i bez zakłóceń, o tyle na ciasnych serpentynach, czyli akurat tam, gdzie dzięki ekstremalnej geometrii właściwie powinien brylować, zachowuje się niestabilnie i chwiejnie. Jeszcze bardziej zagadkowe jest to, że podczas ostrego dzidowania po autostradzie amerykański sprzęt nawet przy maksymalnej prędkości – wynoszącej bądź co bądź 266 km/h – sunie ze stoickim spokojem. 

EBR lubi zaskakiwać
Głośny szum po zamknięciu gazu? Nie ma powodów do zdenerwowania – to rolka prowadząca łańcucha napędowego. Pracujące niemal bez przerwy na każdym postoju (nawet przy wyłączonym zapłonie) wentylatory? Spokojna głowa. Cylindry wciśnięte między potężne profile ramy właśnie tego potrzebują do utrzymania odpowiedniej temperatury. Nie ulega wątpliwości, że to zjawisko jest wskrzeszeniem tradycji. Olbrzymia średnica zawracania? Pozostaje tylny hebel i tuman kurzu.

Krótki rozstaw osi wymusza zastosowanie zaraz za główką ramy profili zwiększających szerokość konstrukcji, która przecież musi pomieścić 17 litrów wachy. Tym samym ogranicza ona skręt grubych lag o średnicy 55 mm. Tarcza hamulcowa mocowana do obręczy koła? Znak firmowy EBR-a i Buella w czystej formie. Teoretycznie przymocowana do obręczy koła pojedyncza tarcza hamulcowa o nielichej średnicy 386 mm podczas hamowania szybciej się schładza, a dzięki wyższej prędkości obwodowej siła hamowania ma być lepiej dozowalna. Oprócz tego w porównaniu do dwóch tarcz pozwala zaoszczędzić na masie, zapewnia mniejszą siłę odśrodkową, a więc lepszą poręczność.

Na torze jest precyzyjny, mocny, a mimo to łatwy do ogarnięcia. KTM dość wysoko stawia poprzeczkę pod tym względem.
Wystarczy rzut oka. Wyświetlacz – mimo natłoku informacji – jest przejrzysty i pozbawiony zbędnych bajerów.	Super Duke R jest pierwszym w historii sprzętem z logo KTM-a, który wyposażono w jednoramienny wahacz.

Spore wrażenie robi imponujący ośmiotłoczkowy zacisk Nissin, jednak można mieć Amerykanom za złe, że do tej pory nie dali tej maszynie ABS-u. Inna sprawa, że jeśli nie ma potrzeby awaryjnego hamowania, to układ hamulcowy dzielnie daje sobie radę i dopiero podczas ostrzejszego heblowania wymaga mocniejszej dłoni. Wtedy to przez łagodne pociągnięcie kierownicy w lewo dają się zauważyć działające z jednej strony siły hamowania. Nie ma wątpliwości, że to rozwiązanie będzie na szosie lepsze od tradycyjnych hebli pod względem termicznym. Nawet podczas agresywnej jazdy w dół przełęczy hamulce zdają się niewzruszone. W kwestii wpływu tarczy tego typu na poręczność trudno powiedzieć coś konkretnego, bo wobec niestabilnego zachowania maszyny nie sposób to ocenić.

Trochę supermoto
Ciekawe, czy jazdy na torze supermoto w Villars-sous-Écot potwierdzą zebrane dotychczas obserwacje. Nie było niespodzianki – z wymaganiami, jakie kręta nitka asfaltu postawiła przed zawieszeniami, najlepiej poradził sobie KTM. Dynamiczna jazda nie sprawiła mu najmniejszego kłopotu i nie pozostawiła żadnych wątpliwości co do tego, kto jest w tej trójce największym hardkorem.

Głębokie złożenia i agresywny stop-and-go to dla Ducati poważne wyzwanie. W gonitwie po torze okazało się, że zawieszenia – a zwłaszcza widelec – są w nim zbyt miękkie, a prześwit w złożeniu ograniczony. Ale z tym da się żyć, tyle że tylko jeśli jeździsz po szosie.

A EBR? Cóż, i w Wogezach, i tu nie dał rady konkurencyjnemu duetowi. Niezbyt dobre maniery silnika oraz uciążliwa w ciasnych nawrotach nerwowość psują linię toru jazdy i humor jeźdźca, całkowicie rozwadniając teoretyczną przewagę pod względem poręczności.

Czas wyjść z niszy
Przekonanie o sensowności centralizowania mas w motocyklu zostało wystawione na trudną próbę. To jednak nie nowość u Buella. Tyle że w czasach, gdy Buell korzystał z silników Harleya, mit egzotycznej marki opierał się na good vibrations jednostek napędowych z Milwaukee. Ale EBR wyszedł z tej niszy, co oznacza, że SX musi zmierzyć się z dopracowanymi power nakedami. Te zaś nie szczypią się z konkurentami.

Wyniki testu

1. KTM 1290 Super Duke R.
Dobre podwozie i silnik o niezłej kulturze pracy – o to chodzi! V-dwójki konkurentów odpadają w przedbiegach. KTM potrafi być łagodny jak baranek, ale też agresywny jak wilk. W obu rolach jest bardzo wiarygodny.

2. Ducati Monster 1200.
Duża pojemność silnika przekłada się na dobre maniery, zachwycający komfort i całkiem przyzwoitego kopa. Pod względem emocji, jakie potrafi wyzwolić, niemal dorównuje KTM-owi. 

3. EBR 1190 SX. To nie ekstrawagancja psuje występ EBR-a. Zawieszenia, ergonomia, ale przede wszystkim szorstko pracujący silnik potrzebują dopracowania. Szkoda, bo nietypowe rozwiązania techniczne intrygują.