Porównanie trzech nakedów klasy średniej: Trident, MT-07, Z 650

Na razie nic nie wskazuje na to, że przestanę być zwolennikiem tezy, iż trzycylindrowiec jest idealnym silnikiem motocyklowym. Dlaczego tak uważam? Po pierwsze trzy­cylindrowiec ma mniej garów niż rzędowa czwórka, zatem jest prostszy i tańszy w produkcji. Po drugie trzycylindrowiec to lepsza kultura pracy i bardziej spektakularne osiągi – pracuje płynniej i szybciej wkręca się na obroty niż rzędowe twiny. Skoro to rozwiązanie jest tak dobre, to dlaczego do cholery do tej pory trzycylindrowce nie są masowo budowane?! Trzycylindrowe silniki były do tej pory zarezerwowane dla maszyn z wyższych klas, np. dla Yamahy MT-09 czy motocykli Triumpha, albo drogich i ekskluzywnych bike’ów MV Agusty.

Wygląda na to, że kolesie z Triumpha postanowili zagrać na nosie konkurencji z klasy motocykli popularnych, wprowadzając do niej bike’a z silnikiem o trzech garach, czyli Tridenta 660. Jego trzycylindrowy silnik to niejedyna niespodzianka. Wraz z nim w nowej maszynie pojawił się pakiet elektroniki niespotykany do tej pory wśród przystępnych cenowo motocykli. Są w nim m.in. kontrola trakcji czy parę trybów jazdy. Stąd nadzieja producenta, że nowa maszyna pokona całą konkurencję.

Ostre starcie w wadze lekkiej

Do sparingu z Tridentem 660 zaprosiłem Yamahę MT-07 i Kawasaki Z 650. Oba motocykle przeszły przed tym sezonem lifting, a Yamaha ma w ręku jeszcze jeden atut: znakomite wyniki sprzedaży w ubiegłym roku. Zapowiadało się zatem ostre starcie w wadze lekkiej. Dlaczego lekkiej? Bo i Kawa (188 kg), i Yamaha (184 kg) na pewno nie są spaślakami. To i ich mocne twiny stanowią o uniwersalnym charakterze obu maszyn, a ten z kolei leży u podstaw ich sukcesu.
Nawet jeśli tego nie widać na pierwszy rzut oka, Kawa jest bardzo przyjaznym motocyklem. Nie potrafię sobie wyobrazić kogoś, kto uznałby tego bike’a za zbyt dużego albo lub zbyt narowistego. A to właśnie z tymi zarzutami najczęściej spotykam się, gdy dyskutuję z początkującymi motocyklistami. Jest wiele innych motocykli zmuszających do ustępstw w zakresie ergonomii.
O ile reflektor na LED-ach i kokpit TFT dodają Kawie powagi, o tyle jazda z pasażerem szybko obnaża jej słabe strony. Przyjmijmy na chwilę, że przeciętny Europejczyk waży około 85 kg i mierzy ok. 180 cm. Gdy ktoś taki wsiądzie na zeta, wygląda na nim jak olbrzym, którego na dodatek dręczą wyrzuty sumienia. Bowiem najpóźniej po kilku zakrętach zacznie on zadawać sobie pytanie, czy tabliczka czekolady, którą zjadł poprzedniego wieczora była naprawdę konieczna. A to dopiero początek tego, co zaczyna dziać się, gdy obciążony motocykl jedzie po drodze.

Kawasaki Z 650

to mistrz poręczności. Kawa prowadzi się z dziecinną łatwością, co docenią początkujący. Im bardziej rośnie tempo jazdy, tym szybciej zawieszenia osiągają granice możliwości.

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Bez kompromisów. Nowocześnie wyglądający kokpit ma wyświetlacz TFT.

Fot. Jörg Künstle

Za to lubimy Kawasaki. Mowa oczywiście o regulowanej klamce sprzęgła.

Fot. Jörg Künstle

Detal, a cieszy. W tylną lampę wkomponowano literę Z.

Fot. Jörg Künstle

Powrót do przeszłości. Zabezpieczenie osi zawleczką było typowe dla motocykli z lat 90.

Fot. Jörg Künstle

Niepozornie wyglądające hamulce działają zaskakująco skutecznie. Brawo!

Fot. Jörg Künstle

Zbyt prosty! W tym motocyklu amortyzator powinien zapewniać większe rezerwy tłumienia.

Jak na rowerze

Jazda na Yamasze MT-07 od dawna ma dla mnie wiele ze śmigania na rowerku z doczepionym silnikiem, tyle że kilka dodatkowych kilogramów na skąpej kanapie nie powoduje, że pojawia się wrażenie dosiadania dziecięcej zabawki. MT-siódemka jest nieco większa od Kawy i co ważniejsze lifting z 2018 roku przyniósł jej nieco lepsze zawieszenia. Ponadto dzięki poszerzeniu kierownicy o kolejne 32 mm na motocyklu siedzi się jeszcze wygodniej i bardziej komfortowo, nie tracąc przy tym nic z uniwersalnego charakteru. Poszerzenie kierownicy nie jest najbardziej rzucającą się w oczy zmianą w wyglądzie wersji na sezon 2021, ale z całą pewnością ma to największy wpływ na prowadzenie. Najważniejszą zmianą w wyglądzie jest całkiem nowy przód wraz z charakterystycznym reflektorem.

Triumph Trident 660

Brytyjski bike prowadzi się w złożeniu pewnie i precyzyjnie, a zawieszenia lubią dynamiczną jazdę. Centralny amortyzator mógłby być bardziej miękki, bo na dziurach tył mocno podskakuje.

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

LCD i TFT – zegar Triumpha łączy obie te techniki. Wygląda to trochę dziwnie.

Fot. Jörg Künstle

Chlubny Wyjątek. W tej klasie motocykli tak duży pakiet elektroniki jest rzadko spotykany.

Fot. Jörg Künstle

Tłumik wygląda niepozornie, mimo to brzmienie trzycylindrowca przyprawia o ciarki na plecach.

Fot. Jörg Künstle

Siła w detalach! Wielkie brawa dla stylistów. Detale Triumpha wyglądają świetnie.

Fot. Jörg Künstle

Klasyka i nowoczesność – nie od dziś to hasło przyświeca stylistom Triumpha.

Fot. Jörg Künstle

Pasażer nie będzie miał lekkiego życia. Na plus wygodne i stabilne uchwyty.

Triumph: wystarczy ruszyć

I wtedy na ringu pojawia się on: Triumph Trident 660. Czy i w tym przypadku można wspomnieć coś o rowerku? W żadnym razie! Szeroka kierownica, wyższa pozycja za sterami – to zauważysz już na pierwszy rzut oka. Gdy przerzucisz nogę nad kanapą i chwycisz za kierownicę, stwierdzisz, że lekko pochylasz klatę do przodu, co poprawia odczucie tego, co dzieje się na styku bieżnika i asfaltu. Dobre samopoczucie podkreślają smakowite detale, takie jak przepiękne malowanie zbiornika paliwa, ciekawy zegar, ładne przełączniki i eleganckie mocowanie kierownicy z logo marki. Na tym tle Yamaha i Kawasaki sprawiają wrażenie masówki.

Już w chwilę po przyciśnięciu guzika rozrusznika poczujesz, co jeszcze potrafi ten motocykl. Na początek spodoba ci się brzmienie trzycylindrowca, przyprawiające o ciarki na plecach. Przepisowy poziom hałasu (94 dB) daje tu znać o sobie w bardzo nietypowy sposób. Masz wrażenie, jakby silnik nie wiedział nic o normie Euro 5. Przy czym reaguje na gaz znacznie spokojniej, niż przyzwyczaiły nas inne trzycylindrówki Triumpha.

To jest chyba jedyny powód do czepiania się. Bo wystarczy ruszyć, aby silnik zaprezentował się z jak najlepszej strony. Już na najniższych obrotach docenisz wysoki moment obrotowy. Nie koniec na tym dobrych wiadomości – Trident ma solidnego kopa również w najwyższym zakresie! A wszystko to odbywa się w towarzystwie miękkiej i równej pracy, typowej dla… oczywiście trzycylindrowców. Jeśli miałeś okazję przejechać się jakimkolwiek Street Triple’em, wrażenia z jazdy nowym Tridentem porównałbym właśnie do niego, tyle że ograniczone o 1/4. Dokładnie o tyle, o ile niższa jest moc nowego silnika w porównaniu do Streeta 675, z którego został on przejęty.

Yamaha MT-07

Z roku na rok wygląda coraz młodziej. Nie zmienia to faktu, że od strony technicznej jest motocyklem dopracowanym niemal do perfekcji. Bujanie niedotłumionych zawieszeń z pierwszych lat produkcji należy dziś do historii.

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Nowy kokpit w starym stylu. Mimo drobnych zmian, liczba informacji pozostała niezmieniona.

Fot. Jörg Künstle

Widelec nadal nie ma regulacji.

Fot. Jörg Künstle

Kochaj albo rzuć. Nowy przód wygląda kontrowersyjnie. Czy się przyjmie?

Fot. Jörg Künstle

Silnik ma oznaczenie CP2. W najnowszym wydaniu jego reakcje są jeszcze łagodniejsze.

Fot. Jörg Künstle

Złudzenie optyczne? Kanapa w MT-07 wygląda na mikroskopijną. Mimo to jest wygodniejsza niż w poprzedniej wersji.

Fot. Jörg Künstle

Skutek Euro 5. Pod aluminiową osłoną ukryto katalizator. Bliskość głowicy jest gwarancją szybkiego nagrzewania się.

Królestwo wibracji

3100 zł – tylko tyle dzieli najtańszą w tym teście yamahę MT-07 od najdroższego Triumpha Tridenta 660.

Gdy odpalam silnik Kawy o pojemności 659 cm3, doznaję lekkiego szoku. Praca mrukliwego twina przypomina młot pneumatyczny. Konstruktorzy nie zdecydowali się na przesunięcie czopów wału korbowego dla zmiany charakterystyki pracy. W Kawasaki ciągle pracuje rzędowy twin, w którym gdy tłok w pierwszym cylindrze porusza się ku górze, ten w drugim podąża do dołu. A to może oznaczać tylko jedno – wibracje. Raz mocniejsze, raz słabsze, ale zawsze wibracje.

To właśnie one i zwracające na siebie uwagę krótkie zestopniowanie skrzyni biegów sprawiają, że silnik robi wrażenie bardziej wysilonego, niż ma to miejsce w rzeczywistości. Mimo to niemal 70 kucy bez problemu radzi sobie z tym motocyklem. Co więcej, idzie im to tak dobrze, że na prostych Kawa wygrywa z Triumphem, którego silnik sprawia wrażenie groźniejszego. Nie ma co ukrywać, że silnik Kawy najlepiej czuje się w środkowym zakresie obrotów. Ten twin to sympatyczny, ale szorstki typ, do którego pasuje nieco twardo pracująca skrzynia biegów i mało kulturalna reakcja na gaz.

A co z MT-07? Moim zdaniem zajmuje miejsce pomiędzy rywalami. Silnik Yamahy, noszący oznaczenie CP2, jest pod każdym względem lepszy od tego z Kawy. W każdej sytuacji ma większego kopa, na obroty wkręca się łatwiej i wyżej, generuje mniejsze wibracje, oddaje moc łagodniej, ma płynniej zestopniowaną skrzynię biegów i – co chyba najbardziej zaskakujące – mimo niezłych osiągów jest bardzo oszczędny.

Czy Triumph ma powody, by zacząć się bać? Moim zdaniem tak. Bo w prawie wszystkich wynikach pomiarów twin Yamahy jest lepszy niż trzycylindrowiec i ma większego kopa w zakresach, z których najczęściej korzystają początkujący motocykliści, czyli w dolnym i środkowym. Niemniej trzeba dodać, że ten dwucylindrowiec za żadne skarby nie osiągnie płynności pracy, którą kusi trzycylindrowiec, ani nie dorówna mu w dynamice wkręcania się na obroty.

Fot. Jörg Künstle

To zaskakujące, jak oszczędne potrafią być współczesne dwucylindrowce. Spalanie na poziomie 4 l/100 km nie jest niczym nadzwyczajnym.

No to do dzieła!

Teoria zaliczona, czas na test w praktyce. Możesz wierzyć lub nie, ale jazda na każdej z tych maszyn to czysta przyjemność. Niewielkie masy w połączeniu z mocnymi silnikami to elementy, które zapewniają odpowiednią radość z jazdy. W tym przypadku trzy koncepcje konstrukcyjne prowadzą do wspólnego celu.

Jeśli chcesz łatwiej niż na Kawasaki Z 650 pokonywać naprzemienne łuki, musisz chyba przesiąść się na „125”. Zaledwie pomyślisz o winklu, a ta maszyna już w niego wjeżdża. Jasne, geometria sprzyja poręczności, ponadto podczas płynnej i spokojnej jazdy dobrze radzą sobie komfortowo zestrojone zawieszenia. Niestety takie zestrojenie ma wady. Gwałtowniejsze odkręcenie gazu czy mocniejsze zaciśnięcie hamulców powoduje, że motocykl zaczyna się bujać i żyć swoim życiem. Wtedy na Kawasaki najtrudniej utrzymać linię przejazdu. Jeśli jeździsz nerwowo lub lockdown spowodował, że przybrałeś kilka kilogramów, szybko doprowadzisz zawiasy do granic możliwości.
Te problemy są obce Triumphowi. Jego zawiasy są tak zestrojone, by bez buntu podołały ostrzejszemu stylowi jazdy i paru kilogramom nadwagi kierownika. Świetnie reagujący widelec wysyła precyzyjne sygnały o sytuacji na styku bieżnika z asfaltem. Trident 660 prowadzi się w zakrętach superstabilnie. Przedni hamulec daje się doskonale dozować, ale w złożeniu wyraźnie stawia maszynę do pionu. Inne, na co musisz uważać, to awaryjne hamowanie, gdy jedziesz na wprost – tylne koło potrafi wtedy szybko stracić kontakt z asfaltem.

Zobacz również: wielki test nakedów klasy 900! Kto odejdzie z pucharem?

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO* Motocykl Oba japońskie twiny mają podobną charakterystykę. Już przy niskich obrotach mają sporo momentu i utrzymują go w bardzo szerokim zakresie obrotów. Mimo wielu podobieństw, elastycznego twina napędzającego Yamahę dzieli spory dystans od mocno wibrującego i szorstkiego silnika Kawasaki. Silnik Triumpha gra w zupełnie innej lidze. Imponuje dynamiką i dopiero w górnym zakresie obrotów jest w stanie pokonać konkurencję osiągami. Ten silnik daje namiastkę sportowego zachowania w motocyklu uniwersalnym. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Yamaha pokazała klasę

Można by zapytać, jak wyglądałby motocykl, który łączyłby poręczność Kawasaki ze stabilnością Triumpha. Według mnie najbliższa tego obrazu jest Yamaha. MT-07 prowadzi się mniej nerwowo niż Kawasaki i dużo zwinniej niż Trident 660. Przed laty proste zawieszenia były słabym punktem Yamahy, ale teraz działają one o wiele precyzyjniej. MT-siódemka jest dziś doroślejszym motocyklem niż jego pierwsza wersja, prowadzi się znacznie łatwiej i precyzyjniej. Ponadto hamując w zakręcie, mimo identycznych opon Michelin Road 5, Yamaha chętniej pozostaje w złożeniu niż Trident 660.

Czy Triumpha można uznać za złoty środek? Znajdą się tacy, którzy zgodzą się z tym. Zapewne więcej będzie takich, którzy nazwą Triumpha najgorętszą ofertą sezonu w tej klasie. A kto został zwycięzcą w tym teście? Z nieznaczną przewagą wygrywa Yamaha.

Fot. Jörg Künstle