Porównanie turystycznych enduro

Pewnego razu siedmiu łowców przygód zgodziło się za skromną zapłatą bronić meksykańskiej wioski przed bandytami – tak zaczyna się jeden z klasycznych westernów „Siedmiu wspaniałych” (1960 rok). Film kończy się ostateczną rozgrywką, gdzie trup ściele się gęsto, ale koniec końców rewolwerowcy pokonują napastników. A więc obowiązkowy happy end. Jak to w westernie.

W zorganizowanym przez nas westernie z udziałem turystycznych enduro rocznika 2005 w rolach głównych wystąpili: Aprilia ETV 1000 Caponord, BMW R 1150 GS Adventure, BMW R 1200 GS, Honda Varadero, KTM 950 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 i Triumph Tiger. Ostateczna rozgrywka była tak samo intrygująca, jak w „Siedmiu wspaniałych”. Nasi wybitni aktorzy pokazali swoje słabe i mocne strony na szosach i szutrach gdzieś pomiędzy południową Francją a Hiszpanią. Tyle że w naszym teście nie było ofiar.

Żaden z nich nie stanie do walki za marne grosze. Ich stawka nie schodzi poniżej 41 500 zł. Do tego wszystkie występują w odpowiednim podróżniczym rynsztunku i – jeśli jest oferowany – z systemem ABS. W wersji podstawowej, a więc bez ABS-u, R 1200 GS nie był dotąd dostępny. Z system bagażowym, szprychowymi kołami, ochraniaczami dłoni i podgrzewanymi rączkami kierownicy cena tego gwiazdora rośnie z 51 100 do 56 864 zł.

APRILIA ETV 1000 CAPONORD
Wyciągane pokrętło regulacji napięcia wstępnego sprężyny, gniazdko wtykowe – OK. Mało subtelny układ ABS.

Triumph Tiger część z tych bajerów ma już w seryjnym wyposażeniu. W najnowszej wersji brytyjska maszyna dysponuje np. zestawem lakierowanych kufrów, podgrzewanymi rączkami kierownicy i główną podstawką. Pod tym względem nie dorównuje jej nawet Suzuki V-Strom. Ponieważ trudno oczekiwać, że komuś spodoba się tył V-Stroma (1,10 m szerokości z kuframi) ozdobiliśmy go stosunkowo eleganckim topcase’em.

Cadagués – najbardziej na wschód wysunięte miasto Hiszpanii – tam kończy się terytorium, gdzie śmigało naszych siedmiu wspaniałych. Postanowiliśmy, że nawet jeśli po osiągnięciu tego miejsca nie wyłoni się żaden zwycięzca, kończymy zdjęcia.

Jednak zanim do tego dojdzie, trzeba, nie zaczepiając o nic, wprowadzić do akcji KTM- -a 950 Adventure. Z powodu wystających na boki kufrów nie jest to takie proste. KTM jest tylko o 4 cm węższy od Suzuki. Ponadto kufry podnoszą masę „austriaka” do prawie 250 kg i cen ę do 59 182 zł. Kolejny minus – górny kufer ma najmniejszą pojemność. KTM z ABS-em nie występuje w przyrodzie, podobnie jak V-Strom i Triumph Tiger. W odróżnieniu od nich Aprilia Caponord ma ABS montowany seryjnie. Tak wyposażona Aprilia ETV 1000 została wyceniona na 47 000 zł. Dopłaty wymaga natomiast system kufrów. Wtedy cena Capo wzrasta do 52 200 zł, a masa z płynami do 272 kg.

BMW R 1150 GS ADVENTURE
Na niskich obrotach stary bokser ciągnie mocniej niż nowy, na wyższych – już nie. W opcji – 30-litrowy zbiornik paliwa.

Niby niemało, ale na tle Varadero to bułka z masłem. Ono waży aż 297 kg! Żadne tam turystyczne enduro, lecz Adventure- Tourer – tak Honda nazwała swoją „1000” – z pakietem wyposażenia Travel. Obejmuje ono podgrzewane rączki kierownicy, centralną podstawkę, lakierowane kufry i topcase. A wszystko to za 7795 zł, oczywiście tylko przy zakupie nowego Varadero. Co w sumie daje 57 695 zł.

Więcej od Hondy waży tylko BMW R 1150 GS Adventure. Ten czterozaworowy terenowy bokser będzie oferowany, dopóki nie pojawi się przystosowany do ostrych podróży bike na bazie „1200”. 30-litrowy zbiornik paliwa (wyposażenie specjalne), aluminiowe kufry i ABS powodują wzrost masy do 298 kg i wskazują na epokę spod znaku solidnego rzemiosła i masywności. Tutaj licznik przebiegów dziennych nadal jest mechaniczny, a metal wygrywa z tworzywem sztucznym. GS przypomina średniowieczną twierdzę – jest wysoki, potężny, budzi szacunek. Niscy motocykliści mają trudności z ruszeniem 300 kg z bocznej podstawki i postawieniem ich do pionu. Ale kiedy już ruszysz, zapominasz o wszystkich wątpliwościach. W promieniach grzejącego słońca nasza siódemka dociera do Camargue. Kolumna mija kolonie flamingów i wysokie kopce białej jak śnieg soli. R 1150 GS nawet na wilgotnym piasku albo w płyt kiej wodzie wzbudza zaufanie. „Przeniosę Cię przez to” – zdaje się obiecywać i o dziwo od razu mu wierzysz. I to mimo że na pewno nie startuje w wadze lekkiej ani nie ma terenowych opon. Nisko położony środek ciężkości, dobrze wyważone masy – jest co pochwalić. Napęd wałem oszczędza smarowania łańcucha. Na wysokim siodle jeździec czuje się całkowicie bezpieczny. Krótkie przełożenie pierwszego biegu ułatwia rozpędzanie, ogromny silnik typu bokser wszędzie daje sobie radę, a na całkiem niskich obrotach ma nawet większy moment obrotowy od posiadającej dłuższy skok „1200”.

TRIUMPH TIGER
Osłona silnika oryginalnie zamontowana do rur wydechowych. Napięcie wstępne amortyzatora reguluje się kluczem.

Dalsza droga biegnie we Francji przez Autostradę Słońca, kierunek zachód–południowy zachód. Powyżej 5000 obr/min „1150” sprawia wrażenie dość zmęczonej i tylko z oporami krę- ci dalej. I dokładnie na tym poziomie zaczyna się atak wykańczających nerwy wibracji. Szef testu Ralf Schneider chwali KTM-a. Przy akompaniamencie agresywnego brzmienia V2 w „950” szturmuje długi podjazd na autostradę. Wprawdzie poniżej 3000 obr/min na szóstym biegu wyposażony w gaźniki silnik traci temperament, ale od 5000 obr/min zamienia się w prawdziwy dynamit.

Tłoki „1000” przebywają skok zaledwie 60 mm, a szarpią wałem korbowym jak opętane. Cztery suwy na jeden cykl. KTM wymaga częstej zmiany biegów i aktywnego motocyklisty. Prawdziwie ekscytujący bike, teraz w końcu również dla niskich osób. Gdyż skrócone o 20 mm skoki zawieszeń oraz cieńsza kanapa pozwoliły obniżyć wysokość siodła do 870 mm. Ale długa trasa na kanapie KTM-a to nadal szkoła charakteru – ciągle jest za wąska.

BMW R 1200 GS
Dyskretne, funkcjonalne uchwyty do montażu kufrów. Tylko tutaj szybę można ustawiać bez użycia narzędzi.

Enduro? Owszem. Króluje w labiryncie zakrętów, jeśli trzeba sprawdza się na pustyni. Brakuje czegoś pomiędzy. Mało podróży, dużo przygody [adventure = ang. przygoda – red.]. Żadne inne podwozie nie połyka z taką łatwością nawet najgorszych nierówności, zachowując w dodatku takie rezerwy. Oba w pełni regulowane zawieszenia White Power wypadają przekonująco. Łatwości prowadzenia, zwłaszcza na nieutwardzonych nawierzchniach, sprzyjają tak- że koła. KTM jako jedyny w tym towarzystwie postawił na prawdziwe rozmiary enduro – 21’’ z przodu i 18’’ z tyłu. Felgi Behr zostały przed sezonem 2005 wzmocnione. Tylną poszerzono do 4,25’’. Wszyscy (z wyjątkiem BMW) mało elegancko spisują się w terenie, natomiast rasowe enduro po prostu śmiga.

Na autostradzie wyraźnie się zmienia – wściekle wieje, szarpiąc kaskami, owiewkami i bagażami. Tutaj KTM ma kłopoty z utrzymaniem toru jazdy, podobnie jak Aprilia Caponord i Suzuki V-Strom. Jednak najwi ększym „żaglem” dysponuje Varadero Travel. Z trudem pokonuje zawirowania powietrza, silnie kołysząc się pomiędzy strumieniami wiatru. Z załadowanymi kuframi, ciężka jak ołów „1000” zatacza się nawet przy bezwietrznej pogodzie już od 130 km/h, i nie jest w stanie powstrzymać przykrych wstrząsów. Inaczej wyobrażałem sobie dobre odczucia, jakkolwiek zmiana napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora łagodzi te objawy. Sześć maszyn umożliwia dokonanie tego błyskawicznie, przy użyciu pokrętła. Jedynie w Triumphie trzeba unieść siodło i skorzystać z klucza.

HONDA VARADERO 1000
Honda do spółki z BMW R 1150 GS to najcięższe armaty w tym porównaniu. Wskaźnik poziomu paliwa i najlepszy w grupie testowanych maszyn ABS to rozwiązania, które sumiennie zapracowały na pochwałę.

W hiszpańskim gąszczu zakrętów Honda Varadero zachowywała się poręcznie, ale to żadna niespodzianka. Natomiast na szutrze... Szkoda słów! 300 kg i wysoko usytuowany środek ciężkości. Efekt – łatwo wyprowadzić ją z równowagi. Najkrótsza definicja Varadero: wiele cech podróżnika, piekielnie mało enduro. Do tej charakterystyki pasuje wspaniały V2 – zawsze chętny do pracy, nigdy nie utrudnia życia. Jednak mimo potężnej mocy sprawia wrażenie owiniętego w watę. W egzemplarzu testowym 94-konny silnik niekiedy niespodziewanie gasł w fazie rozruchu i na biegu jałowym.

W temacie hamulców Honda jest nie do pobicia. Jej ABS działa wyjątkowo czule, a zintegrowany układ hamulcowy Dual CBS to szczyt inteligencji. Zawsze przywołuje wszystkie trzy trójtłoczkowe zaciski równocześnie – dźwignia na kierownicy uruchamia cztery tłoczki hamulcowe z przodu i jeden z tyłu, pedał – dwa tłoczki z przodu i całą trójkę z tyłu. Użycie obu wprawia w ruch dziewięć tłoczków, co daje pełną siłę hamującą.

Zbliżamy się do Cadaqués. Odpoczynku potrzebuje przede wszystkim dosiadający Aprilii. Od hałasu pędu powietrza i turbulencji omal nie ogłuchł. Naprawdę źle było powyżej 150 km/h. Pomijając to, Caponord daje poczucie bezpieczeństwa. Z uwagi na najniższą wysokość siodła najlepiej nadaje się dla osób o wzroście poniżej 170 cm – będą oni jednak musieli spoglądać przez zniekształcającą obraz szybę. Zbiornik paliwa wznosi się wysoko, a wspaniale podświetlone na niebiesko i czerwono zegary są przejrzyste i dostarczają dużo informacji. Podają nawet temperaturę otoczenia.

SUZUKI V-STROM 1000
Stylowo zaprojektowany kokpit. Podgrzewane rączki kierownicy z płynną regulacją temperatury i odchylająca strumień powietrza szybka dostępne za dopłatą.

Serce „włoszki” (dwucylindrowa jednostka V 60O) dostarcza specjalizująca się w silnikach austriacka firma Rotax. Charakterystyka jednostki napędowej o mocy maksymalnej 98 KM przypomina KTM-a, jednak ma słabszego kopa. Zwłaszcza na niskich obrotach mającemu taki sobie moment obrotowy Capo przydałoby się więcej mocy. Do 3000 obr/min Aprilia jest oziębła, ognisty temperament zyskuje dopiero od 5000 obr/ /min. Poziom wibracji, reakcje na dodanie gazu i zmianę obciążenia nie dają powodów do narzekań.

Na krytykę zasługuje ABS marki Bosch. Na granicy blokowania regulator długo otwiera zawory i tłoczki hamulcowe bardzo późno zaciskają się z powrotem. To powoduje wydłużenie drogi hamowania na nieutwardzonej nawierzchni, czemu to- warzyszy delikatne pulsowanie, wyczuwane na dźwigni ręcznej i nożnej. Kolejna wada: obsługa przedniego hamulca wymaga ogromnej siły. To samo dotyczy ciężko pracującej rączki gazu i dźwigni sprzęgła, przy czym sprzęgło jest teraz przynajmniej lepiej dozowalne niż przed rokiem. Możliwości podwozia Caponorda są trochę gorsze od przeciętnych – słaba poręczność, niewystarczająco sprężysty widelec: oceny co najwyżej średnie.

Triumphowi Tigerowi w tej kategorii możemy dać trochę więcej punktów. Brytyjski drapieżnik zwinnie porusza się w asfaltowej dżungli, na ruchy kierownicy reaguje niemal za bardzo spontanicznie, a dzięki wyjątkowo przyczepnym oponom Michelin Anakee wspaniale składa się w zakręty. Zwłaszcza w trudnych warunkach francuskie ogumienie jest jeszcze lepsze od Metzelera Tourance (BMW) czy Pirelli MT 90 (KTM). Zawieszenia, których skok skrócono w 2004 roku, reagują komfortowo i z wystarczającym tłumieniem. Jednakże widelec ciągle jest za miękki. W ciasne łuki wjeżdża się nieco bez wyczucia. Przy ostrzejszym hamowaniu przednie ko- ło nie do końca daje sobie radę ze zbyt ambitnie zabierającymi się do dzieła zaciskami.

KTM 950 ADVENTURE
Rysunek pokazuje, że nie da się napełnić obu zbiorników pod korek. Nowa kanapa jest dużo lepsza niż w poprzedniej wersji.

Wizytówką Tygrysa jest silnik. Trzy tłoki – to jasne – jako jedyne w naszej grupie pracują w rzędzie. Najmniejsza pojemność skokowa pojedynczego cylindra, największa elastyczność. Wspaniale zestrojony Triple świetnie reaguje na gaz i płynnie wchodzi na wysokie obroty; jakby miał turbinę. Trzycylindrowy silnik, mający teraz moc 106 KM, praktycznie we wszystkich zakresach obciążeń pracuje swobodnie. A to prychanie na wysokich obrotach! Wspaniałe! Nieco psuje mu reputację szarpanie podczas jednostajnej jazdy przy 2000 obr/min.

Pod względem zużycia paliwa Triumph jest bardzo oszczędny, mimo stosunkowo krótkiego przełożenia, które ma rekompensować niedobór pojemności skokowej – przy 130 km/h wał korbowy Triumpha obraca się 5500 razy na miniutę. BMW R 1200 GS uzyskuje takie tempo przy 4600 obr/min. Motocykl imponuje przy tym ochroną przed wiatrem, którą zapewnia łatwa do regulowania szyba z poliwęglanu. Jednak nie sprzyja ona stabilności. Natomiast do jazdy po prostej do bawarskiej maszyny nie można mieć zastrzeżeń. Podobnie jak Tiger, BMW R 1200 GS niewzruszenie trzyma się toru jazdy. Ciekawe, jak z tym będzie, gdy maszynie przyjdzie dźwigać załadowane kufry Variocase.

W ogóle warto wspomnieć o systemie bagażowym. W żadnym innym motocyklu kufry nie wpasowują się tak dokładnie w sylwetkę bike’a: żadnych widocznych podpórek i najwęższy tył. Nawet rozciągnięte do maksymalnej szerokości „Variosy” nie sprawiają wrażenie doczepionych na siłę. Przemyślana konstrukcja. Nie ma tu żadnego detalu, który w stosunku do „1150” nie zostałby gruntownie przerobiony. Legenda starego GS-a żyje dalej w „1200”. Tylko inaczej – lżejsza, chudsza, jakby bardziej ażurowa. I do tego stopnia poręczna, że na szosach supersporty trzęsą ze strachu portkami.

Zarysy pokrytych śniegiem szczytów Pirenejów odbijają się w lusterku, nadbrzeżna droga kusi i w stronę Cap Creus pędzimy w zawrotnym tempie. Złożyć się, wyprostować, złożyć się, wyprostować... Horyzont ciągle przeskakuje z lewej strony na prawą. R 1200 GS bezbłędnie trzyma się obranego kursu. Żadnych niespodzianek ze strony podwozia, pełne zaangażowanie boksera.

Power, łatwość wchodzenia na obroty, kultura pracy – niemal we wszystkich okolicznościach „1200” funkcjonuje lepiej niż „1150”. Nawet gdy na najniższych obrotach, mimo dłuższego skoku, nie ma tego smaczku. Redaktor i były jeździec wyścigowy Guido Stüsser miał jedno marzenie: „Kombinacja obu bokserów, to byłoby to!” Sportowy jeździec daje z siebie wszystko, podrywa starą krowę do lotu, a jej telelever czyściej prowadzi przednie koło po dywanie asfaltowych łatek.

Nowe BMW przenosi więcej wstrząsów, i w ogóle – co dziwi – nie ma tak pewnego zachowania podczas jazdy. Ponadto w ciasnych zakrętach silne reakcje na zmiany obciążenia mogą wyraźnie utrudnić utrzymanie kursu. Z pasażerem „1200” jest wręcz trochę niespokojna, szarpie szeroką kierownicą, co na ciasnych łukach jest nie do pozazdroszczenia. Oczywiście, wpływ pasażera na zachowanie podczas jazdy nie jest specjalnie korzystny. Ale najpierw musi się on wspiąć na ponadmetrowy tron. To niełatwe, zwłaszcza gdy kufry utrudniają zadanie.

Za to w przypadku ridera jest to prostsze zadanie, ponieważ jego siedzenie można ustawić na jednej z trzech wysokości. Siedzi on też bliżej kierowicy niż na 1150 Adventure i do woli cieszy się ogromnym skrętem przedniego koła. Daniel Lengwenus, doświadczony jeździec, nie ma wątpliwości: „R 1200 GS jest idealny dla szefów dwuosobowych wycieczek”.

Elektrohydrauliczne wspomaganie układu hamulcowego nie zabiera się już tak zdecydowanie do roboty. Do pewnego stopnia jest teraz możliwe łagodne zbliżenie okładzin, dopiero później BMW spowalnia gwałtowniej. Korzystne jest zestrojenie częściowo zintegrowanego ABS-u – dźwignia ręczna aktywuje wszystkie trzy tarcze, a nożna – tylko tylny hamulec. Głupio robi się tylko kiedy przy zjeżdżaniu z góry tylne koło zawiśnie w powietrzu, wtedy bowiem system także z przodu zmniejsza siłę hamowania. Denerwuje pojawiająca się w kokpicie mało przejrzysta informacja o błędzie. Ale mimo wszystko ABS III nawet na szutrze funkcjonuje – podobnie jak cały GS – nad wyraz dobrze.

Niestety, nie można tego powiedzieć o Suzuki V-Stromie. Jego widelec zaczyna się trząść już na nierównomiernie rozprowadzonym asfalcie i przenosi mocne drgania na kierownic ę. Na bezdrożach japońska „1000” szybko przestaje dawać sobie radę, ponieważ jej zawieszenia za łatwo osiągają granic ę możliwości i po prostu siadają. Żywioł Suzi to równy asfalt. Jej dynamiczny, wspaniale zestrojony silnik V2 piekielnie szybko pozwala osiągnąć koniec prostej. Cztery przepustnice spontanicznie reagują na najdrobniejszą zmianę położenia rączki gazu. A po wrzuceniu szóstego biegu – ustawionego jako nadbieg – liczba obrotów uspokajająco spada.

Takie zestrojenie trudno uznać za sensowne rozwiązanie na szosie, ponieważ skok pomiędzy piątym i szóstym biegiem jest ogromny. Przyzwyczaić też się trzeba do dziwnego zachowania V-Stroma przy skręcaniu – najpierw cierpi na podsterowność, aby za chwilę wykazać tendencję do zapadania się. Emocje wzbudza też zachowanie seryjnych opon Bridgestone Trailwing, których przyczepność nie przekonuje, a na mokrej nawierzchni potrafią się niespodziewanie uśliznąć.

Z kolei komfort kanapy, ochrona przed wiatrem i deszczem wypadają w Suzuki całkiem dobrze. W szerokim siodle jest naprawdę wygodnie, a opcjonalna szyba typu Vario umożliwia – dzięki dodatkowemu nakładanemu spojlerowi – dopasowanie do indywidualnych potrzeb. Już seryjnie montowana szyba może być, po odkręceniu dziesięciu śrubek, ustawiana na jednej z trzech wysokości.

Piękne Cadaqués wyłania się przed siedmioma wspaniałymi. Z daleka widać pobielony wapnem kościół, który króluje nad historyczną wioską rybacką. Imitacje malowideł Salvadora Dali, który pochodzi z tych okolic, zdobią ściany niektórych domów. Nawet w zimie widoki tu jak z albumu. A co dopiero wiosną! Warto tu częściej zaglądać. Zwyczajnie zapakować maszynę i jazda na południe.

Ostateczna rozgrywka miała miejsce na zbudowanym w stylu romańskim moście w miejscowości Besalú. Zakończyła się obowiązkowym w westernie happy endem dla BMW R 1200 GS, które najlepiej godzi wymagania podróżne i enduro, jest też najlepszym kompromisem pomiędzy skrajnymi charakterami Hondy i KTM. Pozostałym współzawodnikom daleko jeszcze – każdemu z innego powodu – do tej konstrukcyjnej konsekwencji w poszerzaniu zakresu zastosowania turystycznego gatunku enduro.