Porównanie turystycznych enduro (cz. III)

Za nami dwa etapy największego w tym roku testu porównawczego dużych turystycznych enduro. To, że grupa testowanych sprzętów aż tak się powiększyła, a jednocześnie podzieliła, jest spowodowane tym, że w sezonie 2013 pojawiło się pięć jednośladowych SUV-ów – sprzętów mocno odświeżonych lub skonstruowanych zupełnie od nowa. Są to: BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger 1050 Sport oraz jego większy kuzyn Tiger Explorer XC. W testowej dziewiątce trzy maszyny (Triumph Tiger Sport, Kawasaki Versys 1000 oraz Ducati Multistrada 1200 S Touring) toczą się na 17-calowych kołach, co – na przekór wysiłkom marketingowców – czyni z nich de facto sprzęty głównie do jazdy po asfalcie.

Wychodzi im to różnie: raczej sportowo niż uniwersalnie zestrojone Kawasaki i Tiger Sport pokutują za swój temperament, zajmując dwa ostatnie miejsca (patrz tabela str. 44), natomiast dopracowany, nieźle wyposażony i w 2013 r. dozbrojony w półaktywne zawieszenia Skyhook oraz podwójny zapłon Ducati Multistrada lokuje się na miejscu trzecim, za całkiem nowymi maszynami BMW i KTM-a. Na czwartym miejscu uplasował się Triumph Explorer XC, a po piętach depczą mu Yamaha Super Ténéré, Honda Crosstourer i Moto Guzzi Stelvio. Stawkę zamykają wspaniałe Kawasaki Versys i Triumph Tiger Sport.

Przejedzie niemal każdą drogę i zabierze spory bagaż – tym cechom turystyczne enduro zawdzięczają swoją popularność. Te motocyklowe SUV-y nie są pod tym względem gorsze niż maszyny typowo turystyczne.

Czy ten układ sił zmieni się, gdy na pierwszy plan – zamiast czasu między przeglądami i danych pomiarowych – wysunie się przydatność do podróży po szosie i po wertepach? Odpowiedzi na to pytanie szukaliśmy na Majorce. Różnorodność, jaką zaoferowała licząca prawie 400 km trasa (patrz mapa), rzuciła na kolana. Drogi wiodące przez pasmo górskie Tramuntana były to albo kapitalne podjazdy i zjazdy z asfaltami o często bardzo dobrej jakości, albo bez przerwy wznoszące się lub opadające nabrzeżne drogi prowadzące na zachód. Ta kraina, łącząca wrażenia z jazdy po alpejskich winklach ze śródziemnomorskimi krajobrazami, jak magnes przyciąga całe tabuny motocyklistów na przeróżnych sprzętach. Szacuje się, że tylko między marcem a majem przyjeżdża ich tu około 100 tysięcy. A więc – jedziemy, panowie! Byle ostrożnie...

Podróż

Od jutra ma być na Majorce ładnie. Na razie o słońcu przypomina jedynie nazwa autostrady. Na Autoroute du Soleil, czyli Autostradzie Słońca, leje jak z cebra. Na turystycznych enduro siedzimy więc z głowami wciśniętymi w ramiona, pocieszając się, że zawsze może być gorzej. Na przykład gdybyśmy jechali na maszynach sportowych, nakedach albo cruiserach.

Wysokie szyby naszych maszyn bohatersko odpierają ataki niżu. Kto mógł, przestawił szybę do najwyższej pozycji. Najgorzej ma koleś dosiadający Tigera Sporta. Akcesoryjna szyba turystyczna chroni jedynie przed najmocniejszymi atakami wiatru. Także kumpel dosiadający Kawy przeżywa męki. Podnoszona za pomocą dwóch pokręteł (trzeba się w tym celu zatrzymać) oryginalna szyba jest stosunkowo mała, a akcesoryjnej, podobnie zresztą jak handbarów, nie ma w ofercie. Jeźdźcy na Yamasze i Hondzie już wcześniej ustawili szyby w najwyższym położeniu. Wprawdzie musieli w tym celu zjechać na parking i sięgnąć po narzędzia, niemniej obie szyby – zwłaszcza Crosstourera – dają radę.

Turystyczne szyby KTM-a, Moto Guzzi i sprawiająca wrażenie bardzo delikatnej szyba Dukata chroniły dobrze. Ale największego banana na japie mieli kolesie na BMW i Explorerze XC. Ochrona przed naporem powietrza udała się w beemce świetnie, ponadto – tak jak w Ducati – szybę podczas jazdy przestawia się jedną ręką. Za sterami brytyjskiego bike’a, jeśli nie jesteś zbyt wysoki, niemal nie poczujesz deszczu ani pędu powietrza.

A co z kanapami? Najlepsze ma czwórka: BMW, Moto Guzzi, Triumph Explorer XC oraz Yamaha. Są nie za twarde, nie za miękkie, nie za wąskie, nie za szerokie. W sam raz na długie trasy. Kanapy Hondy i Kawy są niemal równie komfortowe. Siedziska Ducati i KTM-a są natomiast bardziej spartańskie, a najmniej komfortu w tym gronie dostaje jeździec na Tigerze Sporcie. Jeżeli chodzi o pasażerów, najszczęśliwszy będzie ten wieziony na Moto Guzzi, zaraz za nim uplasują się plecaki z GS-a i Explorera, potem z Hondy, Kawy i Yamahy. W porównaniu z nimi, mimo że dość przestronne, ale twarde tylne siedzenia Ducati i KTM-a tracą na atrakcyjności.

Koleś z Hondy daje sygnał do tankowania. Przy okazji stwierdzamy, że w porównaniu z pokonaną w umiarkowanym tempie trasą, silniki pod obciążeniem i w zmiennych warunkach spaliły na setkę o dobry litr paliwa więcej. Najmniej, bo 5,9 litra, wypiła beemka, najwięcej – Honda z wynikiem 6,9 litra. Największym zasięgiem dysponuje Gutek, który na 32-litrowym zbiorniku przejechał 478 km.

Zamieniamy się motocyklami. Zadziwiające, jakie znaczenie ma każdy centymetr wysokości kanapy. O ile w przypadku BMW, KTM-a, Gutka, Explorera i Yamahy – mimo regulowanych wysokości kanap – przy wsiadaniu trzeba mocno zadrzeć nogę, o tyle Ducati, Kawa czy Tiger Sport, o zaledwie 2 cm niższe, są bardziej przyjazne.

Do portu promowego w Barcelonie, skąd popłyniemy na Majorkę, zostało kilka kilometrów. Na ulicach katalońskiej metropolii panuje duży ruch. Znowu liczy się każdy centymetr – tym razem szerokości. Kufry poszerzają Super Ténérę do zaledwie 90 cm, tyle że ich pojemność wynosi 61 litrów, czyli nie za wiele. Najwięcej miejsca potrzebuje Tiger Sport. Niezbyt szczęśliwa kombinacja najszerszych kufrów (106 cm) i najmniejszej pojemności po raz kolejny pokazuje, że światowe wojaże są w najmniejszym stopniu domeną tej maszyny. Zdecydowanie lepiej wypadły Honda, KTM i Moto Guzzi, które mogą pochwalić się olbrzymimi – a mimo to w przypadku Crosstourera i Adventure’a – wąskimi kuframi. Genialne okazały się beemkowe kufry Vario. Każdy z nich można poszerzyć o 55 mm. Jedynie Dukat ma w wyposażeniu seryjnym niezbędne dla tego typu motocykli kufry. W innych motocyklach trzeba za nie dopłacić, czasem dość słono (patrz: lista wyposażenia).

W kolejce na prom rozmawiamy o sprzętach. Długie przeloty na pewno nie są najmocniejszą stroną tria o sportowym charakterze: Ducati, Kawasaki i Triumph Explorer. Pod tym względem zadziwia Moto Guzzi Stelvio – duża pojemność kufrów, olbrzymi zasięg i dobra ochrona przed kaprysami pogody. Przekonuje też Yamaha: komfortowe siedzenia i mała wrażliwość na reakcje wału napędowego, oraz Crosstourer: mocny silnik i dużo miejsca na bagaż. KTM-a pochwaliliśmy za duże kufry i za zawieszenia. Explorer zaś zachwycił miękko pracującym silnikiem i ochroną przed naporem wiatru. Na czoło jednak wysuwa się BMW, a to za sprawą regulacji podwozia ESA, porządnego systemu bagażowego oraz imponującej stabilności podczas jazdy.

Wreszcie przestało padać. Czyżby niebiosa zaczęły nam sprzyjać?

Off-road

Rampa wyjazdowa promu opada z przeraźliwym zgrzytem. Jesteśmy na Majorce. Po 40 minutach dojeżdżamy do Mallorquin Bikes w Felanitx. Tam zaprzyjaźniony właściciel wypożyczalni motocykli zostaje naszym przewodnikiem. „To co, ruszamy?” – ni to pyta, ni to rozkazuje. Zanim ktokolwiek z nas zdążył zaprotestować, dosiadający BMW F 800 GS koleś rusza. Gość zna tutejsze szutrowe drogi jak własną kieszeń, więc śmiga jak wściekły. Natomiast dla nas nie jest to lajcikowy spacerek.

Nawierzchnia jest kamienista. Kto nie uważa, temu leżące gęsto kawałki skał szybko wybijają przednie koło z obranego toru jazdy. Jazda na stojąco daje lepsze wyczucie motocykla. Niewielkie rozchylenie kolan jeźdźców dosiadających BMW i Yamahy od razu zwraca naszą uwagę. Jazda na Super Ténéré najbardziej przypomina jazdę na motocyklu rajdowym. Worldcrosser jest świetnie wyważony, a pozycja jeźdźca neutralna.

Nasz przewodnik nie musi zbyt często podpierać się o podłoże. W przeciwieństwie do nas. Nawet przy najmniejszym pochyleniu jesteśmy zmuszeni używać dużej siły, aby utrzymać kontrolę nad sprzętami. Chłopaki na Hondzie, Gutku i na Triumphie Explorerze mają z tym najwięcej roboty. Najcięższą w ekipie trójkę ważącą (z kuframi) po około 290 kg od najlżejszych maszyn dzieli aż 40 kg: Kawasaki to 250 kg, KTM – 252 kg i Ducati – 245 kg.

Droga staje się wąską, poprzecinaną kamiennymi stopniami ścieżką. Trach! – metal trący o kamień powoduje ciary na plecach. Triumph Tiger i Kawa kolektorami wydechowymi szlifują krawędzie skał. Także Ducati dość wcześnie wchodzi w kontakt z podłożem. To konsekwencja 17-calowych kół i koncepcji motocykla. Ani Versys, ani Tiger nie chcą mieć nic wspólnego z błotem itp. przyjemnościami. Także Multistrada, mimo wysiłku marketingowców i możliwości, jakie w trybie Enduro daje elektronicznie podwozie, nie najlepiej czuje się na tego rodzaju nawierzchniach. Jest tym gorzej, że żadna z tych trzech maszyn nie ma osłony silnika. To samo dotyczy Hondy, która – podobnie jak Moto Guzzi – musi walczyć ze swoją masą. Maszyny te wyraźnie ustępują czołowej czwórce: BMW, KTM, Explorer XC i Yamaha. Wystarczający prześwit (rekordzistą jest BMW: 20 cm) i wykonane z aluminium, odporne na uderzenia płyty osłaniające silnik (w KTM-ie tylko jako element akcesoryjny) pokazują, kto poważnie myśli o jeździe w terenie.

Czy faktycznie do jazdy po kamiennych i wyboistych drogach niezbędna jest nam większa elastyczność obręczy, jaką dają koła szprychowe w porównaniu z kołami wykonanymi z odlewów? W każdym razie wygląd bardziej przemawia za bezdętkowymi kołami szprychowymi.

Podczas czekania na maruderów sprawdzamy zestrojenie podwozi. Ponieważ BMW, KTM i Ducati pod względem elektroniki idą po całości, tłumienie, reakcje, a nawet moc silnika można dopasować do potrzeb. Wystarczy nacisnąć przcisk... Zgadza się, wyświetlacze pokazują tryb Enduro.

Dawno już straciliśmy orientację, ale na szczęście nie przewodnik. Śmigamy się więc dalej po szutrach Majorki. Bardzo szybko wyłania się grupa liderów. W bezpośredniej konfrontacji Explorerowi i Super Ténéré z coraz większym trudem przychodzi ukrywanie wagi. Komfortowo zestrojone zawieszenia stosunkowo wcześnie zaczynają dobijać i podczas jazdy w terenie wymagają od jeźdźców spokoju oraz umiejętności przewidywania. Yamaha wymaga tego mniej, Triumph więcej. Beemka (260 kg) oraz o 8 kg lżejszy od niej KTM nie mają takich problemów z zawieszeniami – na muldach nie bujają nadmiernie. Tutaj wyróżnia się system Dynamic ESA montowany w BMW, utrzymujący GS-a w równowadze i oferujący – głównie w widelcu – większe rezerwy dobicia niż KTM.

Wróćmy do elektroniki: w przypadku tych dwóch motocykli trzeba docenić jej łagodzenie reakcji czy rozwijanie mocy silników. Uślizgi, na jakie pozwalają bity i bajty, wystarczą, by mniej doświadczeni jeźdźcy oblali się potem, a bardziej zaawansowani dzięki żywiołowym silnikom mogli cieszyć się off-roadowym stylem jazdy. Zresztą dzięki opcjonalnemu trybowi Enduro Pro BMW oferuje jeszcze agresywniejsze zestrojenie. Ponieważ jednak jest ono przeznaczone dla off-roadowych opon z kostkami, nie testowaliśmy go.

Wracamy do cywilizacji: drogowskaz „Calla Torta” kieruje nas kiepską drogą w dół. Poprzeczne koleiny co rusz zmuszają do mocnego przyhamowywania. Dzięki ABS-owi to żaden problem. Czasy, w których zdezorientowane systemy mające zapobiegać blokowaniu się kół wpadały w panikę na takich nierównościach i posyłały maszynę w pobliskie krzaki, już dawno minęły. To, co umieją współczesne systemy, jest wręcz trudne do uwierzenia. Na szutrze nawet zawodowcy nie zatrzymaliby szybciej ciężkiego podróżnego enduraka bez ABS-u. A już z pewnością nie tak spokojnie, bezpiecznie. Zwłaszcza że postęp faktycznie ma miejsce, co widać chociażby po tym, że najlepsze wartości uzyskują sprzęty z logo BMW, Ducati i KTM-a, czyli maszyny, w których sięgnięto po najnowsze rozwiązania stosowane w ABS-ach.

Przewodnik szczerzy zęby. Łatwo mu się śmiać: jego F 800 GS ma kostkowe kapcie. Na twardej glinie testowane maszyny jadą jeszcze jako tako, natomiast na krótkich piaszczystych odcinkach albo podczas przepraw przez wodę opony, na których jedziemy my, błyskawicznie dochodzą do granic możliwości. W takich sytuacjach zarówno napęd, jak i przyczepność w zakrętach są niemal zerowe. Słaba pociecha: teraz także nowy GS – podobnie jak wszystkie maszyny oprócz Gutka i Explorera – mają w razie gdyby coś się stało, odkręcany tylny stelaż ramy. Ociekamy potem.

Dobrze, że choć na suchym nasze motocykle pozwalają na ambitniejszą jazdę. Jedynie sprzęty toczące się na 17-calowych kołach: Kawa, Tiger Sport i Ducati wymiękają dość szybko. Maszyny ciężkie: Honda, Gutek, Triumph Explorer oraz Yamaha sporo tracą z powodu swej masy.

W rozgrywanym poza asfaltem pojedynku między BMW a KTM-em odrobinę lepiej wypadła beemka. Jej zawieszenia z Dynamic ESA w każdej sytuacji utrzymują spokój na pokładzie, a wyważenie dużego GS-a, szczególnie przy umiarkowanej prędkości, jest i bez tego legendarne. Na szczęście hardkorowi off-roadowcy mają czym się pocieszyć: przecież KTM oferuje sprzęty z literą R w nazwie.

Szosa

Mijamy mnóstwo ludzi na ścigaczach i setki rowerzystów, mozolnie zdobywających przełęcz Mirador del Mar. Nadarza się okazja do jazdy w głębokich złożeniach. Zaledwie kilka kilometrów dalej w kierunku Cap Formentor droga staje się bardziej wyboista. Tu podróżne enduro mogą wykorzystać długie skoki zawieszeń.

Po Gutku wszelkie nierówności spływają jak woda po kaczce. Sprzęt dość przeciętny prześwit w złożeniu rekompensuje porządnym feedbackiem oraz umiarkowaną reakcją napędu wałem. Inaczej Honda – mimo największego rozstawu osi i najmniejszego kąta pochylenia główki ramy ma kłopoty z zachowaniem spokoju. Zaburzają go spora masa, miękki przód oraz słabo tłumiący amortyzator.

Mimo braku wypasionych rozwiązań, podwozie Super Ténéry wyrównuje wszystkie bez wyjątku nierówności. To zachwyca tym bardziej, że napęd wałem, pozbawiony smaczków typu drążek reakcyjny, wykonuje swoją robotę bez wyczuwalnych reakcji. Tiger Sport, jadąc po nierównościach, kołysze się, jakby fale z pobliskiego Morza Śródziemnego waliły w jego boki. Raczej nie opony są tego przyczyną. Tiger Sport, podobnie jak Kawasaki Versys, toczy się na tylnym kapciu o szerokości 180 mm, Ducati Multistrada nawet na „190”, i oba czynią to zdecydowanie mniej nerwowo.

Pomału słabnie potok rowerzystów. I dobrze, bo BMW, Ducati, Kawa i KTM aż się proszą, żeby je pogonić trochę ostrzej. Zaskakuje przede wszystkim Versys: precyzyjnie odnajduje tor jazdy i łatwo wchodzi w złożenia, komfortowe zawieszenia dzielnie stawiają czoło nierównościom. Odważnie wije się wokół winkli także KTM. Czyni to co prawda odrobinę mniej agresywnie i nie tak poręcznie jak Kawasaki, niemniej mocno wgryza się w asfalt. Bez wątpienia pomaga tu – podobnie jak w Multistradzie i BMW – wciśnięcie przycisku wyzwalającego pomoc elektroniki. Tryb Street otwiera tłumienie w widelcu i amortyzatorze, zapewnia kołom lepsze trzymanie się wyboistej nawierzchni. Nie ma tu huśtania czy podskoków.

W MOTOCYKLU 4/2013 skrytykowaliśmy zestrojenie zawieszeń Skyhook – układu zamontowanego w prototypowej Multistradzie. Te zarzuty nie dotyczą już bardziej miękko zestrojonej wersji seryjnej. Przy czym tryb Touring w dalszym ciągu ma raczej sportowe tłumienie, ale to jest OK. Bez problemu tor jazdy odnajduje też BMW. Niezależnie, czy podczas jazdy na gazie, dojazdu na biegu jałowym, czy podczas hamowania, tryb Road systemu Dynamic ESA zawsze utrzymuje beemkę w doskonałej równowadze.

Skręcamy w stronę gór Tramuntana. Po 30 minutach zdobywamy pierwszą przełęcz – de Sa Bataia. Winkle o najróżniejszych promieniach ciągną się jeden za drugim. I tu Gutek świetnie daje sobie radę. Tuż powyżej 2000 obr/min jego V2, łagodnie wibrując, bez cienia nerwowości przelatuje przez cały zakres obrotów, jedynie przy zmianie biegów fundując krótki namysł. Spokój charakteryzuje także Hondę. Mocna, o wielkiej kulturze pracy czterocylindrowa V-ka 76° ciągnie maszynę równo i tylko przy zmianie obciążenia w ciasnych winklach powoduje ciche stuknięcia napędu wałem.

Po tym, jak Yamaha pokazała, że podwozie jest jej mocną stroną, teraz nieco odstaje od reszty. Dysponujący na trzech najniższych biegach ograniczoną mocą silnik dość ociężale wyprowadza maszynę z winkli. Na równym jak parapet asfalcie wreszcie przypomina o sobie Triumph Tiger Sport, rehabilitując się po wcześniejszych niepowodzeniach w podróży i na wybojach. To zasługa sportowo ostrych hamulców i harmonijnie pracującego trzycylindrowca. Do roboty bierze się także Tiger Explorer. Jego rzędowa trójka dzięki ride-by-wire łagodnie reaguje na gaz, a na obroty wchodzi chętnie niczym silnik elektryczny.

Skręcamy na Sa Calobra. Na 12-kilometrowym odcinku droga zawijasami schodzi o 730 m w dół. To, jak Kawasaki przechodzi przez te winkle, jest po prostu fantastyczne. Jego czterocylindrowy rzędowy piec (rzadkość w tym segmencie) mocno i chętnie wkręca się na obroty. Także KTM robi spore wrażenie. Mimo zmierzonych aż 147 KM V-dwójka 75° startuje miękko i od środkowego zakresu obrotów ostro dokłada do pieca. Jeśli wolisz mniej stonowaną jazdę, masz twi- 1 na Ducati, który bierze się do roboty już nieco powyżej 3000 obr/min, najmocniej z całej grupy rwąc do przodu.

Chłodzony cieczą bokser ostatniej wersji R 1200 GS mimo 125 KM przyspiesza niemal tak ostro i żwawo, jak Ducati. Natomiast dzięki zawieszeniu Telelever, zapobiegającemu nurkowaniu przodu, GS bez trudu hamuje i śmiga po winklach. Dzięki temu – mimo wielu zalet Kawy, KTM-a i Ducati – beemka zdominowała test na szosie.

Podsumowanie

Podczas ubiegłorocznego testu porównawczego turystycznych enduro producenci podzielili się zwycięstwami w poszczególnych kategoriach: Triumph Explorer zdominował kategorię Podróż, Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak zwyciężył na szosie, a KTM 990 Adventure w klasyfi kacji off-roadowej. Końcowe zwycięstwo zaś (trzy drugie miejsca) przypadło beemce R 1200 GS Rallye. Poprawiony duży GS ma wyraźnie lepszy system ESA, lepszą ochronę przed wiatrem (szyba) i wygodniejszą kanapę. To zapewniło niemieckiej maszynie zwycięstwo w kategorii Podróż, przed Triumphem. Żywiołowy silnik, rewelacyjna poręczność i większy zakres strojenia podwozia dał R 1200 GS prymat nad Ducati w rywalizacji na szosie. Na dodatek w off-roadowej dziedzinie poprawiona podstawowa wersja KTM-a Adventure’a też ustąpiła miejsca BMW.

Świetna postawa KTM-a i Triumpha Explorera dowodzą, że uniwersalność to w segmencie turystycznych enduro najważniejsza rzecz. Sprzęty z Austrii i Wielkiej Brytanii – zupełnie różne pod względem technicznym – stanowią poważną konkurencję dla dużego GS-a.