Porównanie turystyków: BMW R 1250 RS, Kawasaki Z 1000 SX

Pomysł, żeby pożenić sport z turystyką nie jest nowy. Postanowiliśmy sprawdzić dwa różne pomysły na sportowego turystę. Będzie to starcie boksera BMW R 1250 RS z rzędową czwórką Kawasaki Z 1000 RS. Stosunek mocy: 136 : 142 KM na korzyść Kawy. Przy czym na hamowni ta różnica była mniejsza. Jeśli chodzi o ceny, to podstawowa wersja BMW tylko nieznacznie odstaje od Kawasaki (61 600 : 59 900 zł). Natomiast cena bogato (i tak jeszcze nie naj­tłuściej) wyposażonej wersji beemki z naszego testu z ceną bazową ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem – 80 240 zł robi wrażenie! Z podobieństw między bike’ami wymieńmy 17-calowe koła, umiarkowane skoki zawieszeń, spore zbiorniki paliwa i pełne owiewki. Natomiast charaktery obu maszyn są zupełnie różne. Przyczyny tego leżą w konstrukcji silników oraz w pochodzeniu obu motocykli.

na krętej drodze nie da się nie zauważyć sportowych genów. Kawa wymaga więcej uwagi w zakrętach, nieco brak jej neutralności i lubi pogłębiać złożenia. Na szczęście można się do tego przyzwyczaić.

Spore gabaryty mogą nieco przerażać, ale tylko początkowo. Neutralność i poręczność to bardzo mocne argumenty tego motocykla. BMW R 1250 RS

dwa razy prawie ćwierć tony

W przypadku Z 1000 SX ludzie z Kawasaki poszli najprostszą drogą: po prostu ubrali w pełną owiewkę power nakeda Z 1000, ale najnowsza wersja SX-a ma więcej elektroniki. Pozostały krótki rozstaw osi i wyprzedzenie, a także mocno zbliżona do pionu główka ramy oraz napęd tylnego koła wymagającym obsługi łańcuchem. Masa z paliwem (zbiornik o pojemności 19 l) wynosi 236 kg, czyli jest do przyjęcia. Ten motocykl zapowiada niezłą poręczność. Trzeba przyznać, że zieloni dobrze przyuczyli Z 1000 do turystyki. Wystarczy, że siądziesz za sterami – mimo zwartej budowy maszyny nie będziesz narzekał na brak miejsca. Pozycja jest lekko pochylona do przodu, z szeroko rozstawionymi łokciami (specyficzne wygięcie połówek kierownicy, ale to działa!). Niższym spodoba się przewężenie w okolicach zbiornika paliwa, wyższym kanapa umożliwiająca przesunięcie się do tyłu. Natomiast pasażer ma do dyspozycji nieco mniej miejsca.

R 1250 RS bazuje na nakedzie, z tym że R 1250 R ma znacznie mniej sportowy charakter niż Kawasaki Z 1000. Rozstaw osi jest tu dużo większy – SX-a i RS-a dzieli aż 90 mm. Jeśli do tego dodasz sporo wyższą masę – 254 kg z paliwem (zbiornik o pojemności 18 l), to można się przestraszyć. Na szczęście szybko okaże się, że strach ma wielkie oczy, bo tej różnicy nie czuć aż tak bardzo w czasie jazdy, nawet na krętej drodze. Niemniej R 1250 RS wymaga mocnej ręki.
Kierownica na przyjemnej wysokości, dużo miejsca i zaskakująco niska kanapa z wygodnym otapicerowaniem – to wszystko przekłada się na poczucie komfortu. Dłuższy i szerszy niż w Kawie zbiornik paliwa oznacza, że wysocy absolutnie nie będą narzekać. Również w drugim rzędzie jest tu o wiele więcej miejsca niż na Kawie.

obrotomierz na pierwszym planie wiele mówi o charakterze zeta 1000 SX. Zegary wyglądają nieźle, a ilość informacji w zupełności wystarcza.

Kolorowy wyświetlacz TFT jest beemkowym standardem. Czytelność, liczba informacji oraz łatwość obsługi trzymają poziom.

No to jazda!

Rzędowy silnik Kawasaki Z 1000 SX zachwyca gardłowym i prychającym, choć nieco stłumionym gangiem. Nie ma to jak japońska klasyka, czyli czterocylindrowiec o tradycyjnej kolejności zapłonu. Metaliczny warkot boksera nieporównanie bardziej zwraca na siebie uwagę, a basowy dźwięk podkreśla puszka wydechu Akrapoviča (za 3576 zł). Sprzęgło Z 1000 SX pracuje tak lekko i precyzyjnie, że nie pomyślisz o braku quick­shiftera. Na podobnie wysokim poziomie jest jednostka napędowa, która zachwyca kulturą pracy na niskich i średnich obrotach. Dopiero kręcenie do odcięcia spowoduje, że na kierownicy i podnóżkach poczujesz wibracje.

Czy dwucylindrowiec o dużej pojemności – jakby nie patrzeć każdy z cylindrów boksera BMW to imponujące 627 cm3 – może zaoferować wysoką kulturę pracy? Na pewno ma z tym problem podczas jazdy na najniższych obrotach pod dużym obciążeniem. Dzięki zmiennym fazom rozrządu (znanym już choćby z R 1250 GS) wystarczy niespełna 2000 obr/min, by bokser wykazał niesamowitą kulturę pracy, która w niczym nie ustępuje czterocylindrowcom.

Zwarta i kompaktowa kawa mimo wszystko oferuje kierownikowi sporo miejsca. Pasażer natomiast ma trochę ciaśniej.

Długi zbiornik, dość szeroka kierownica i ogromna kanapa – oto bonusy dla wysokich. Również pasażer nie będzie narzekał.

W parze z kulturą pracy idzie potężny kop – w udany sposób połączono tu zalety cylindrów o dużej pojemności i zmiennych faz rozrządu. Żeby w prostych słowach powiedzieć to, co stwierdziliśmy przy okazji testów dużego GS-a i R 1250 R: jeśli jest taka potrzeba, ten silnik ostro rwie do przodu. Nadrabia wtedy straty wywołane znacznie dłuższym przełożeniem całkowitym i większą od Kawy masą, zapewniając przy tym super­elastyczność. Przede wszystkim jednak we wszystkich trybach jazdy pracuje niezwykle precyzyjnie, błyskawicznie reagując na odkręcenie gazu. Świetnie pasuje to do oczekiwań względem sportowego turystyka.

Kawa wyżej kręci

W BMW robią wrażenie gadżety i wyposażenie dodatkowe, ale ma to swoją cenę. Kawa wypada skromniej, za to kosztuje sporo mniej.

Kawasaki Z 1000 SX, mimo mniejszej pojemności, w czasie przyspieszania zostawia rywala lekko z tyłu, przy czym taka jazda wymaga wysokich obrotów – coś za coś. Także R 1250 RS oferuje lekko pracujące sprzęgło, natomiast skrzynia biegów jest mniej precyzyjna – dźwignia ma dłuższy skok, a zmianie niskich biegów towarzyszą dobrze słyszalne twarde uderzenia. W testowanym egzemplarzu był zamontowany dobry quick- i downshifter (wyposażenie dodatkowe). Wchodzi on w skład pakietu Dynamic (razem z trybami jazdy Pro, LED-owymi kierunkowskazami i światłami do jazdy dziennej), który kosztuje 4092 zł. Nie da się ukryć, że pakiety, kolor i dodatkowe wyposażenie podniosły cenę testowanej beemki o 18 684 zł. Do pełni szczęścia brakowało tylko GPS-u (jest uchwyt nawigacji) oraz kufrów.

Kawa jest nieźle wykonana, szkoda tylko, że tak pięknych detali, jak mimośród do naciągu łańcucha, jest niezbyt dużo.

mocowanie kierownicy jest raczej nietypowe, ale robi robotę! Brawa za wysoką jakość wykonania.

Kiedy Kawą Z 1000 SX pokonujesz serię naprzemiennych zakrętów, wtedy dają o sobie znać sportowe geny. Maszyna bardzo żywiołowo śmiga po winklach i nie wymagając dużej siły, zapewnia dobry feedback. Jak na pełnoprawnego turystyka oferuje zaskakująco wiele, zachęcając do bardziej dynamicznej jazdy. Jest też łyżka dziegciu w tej beczce miodu – w czasie pokonywania długich łuków SX wymaga ciągłego nacisku na kierownicę, jakby trzeba go było powstrzymywać przed dalszym opadaniem. Natomiast podczas hamowania w złożeniu wykazuje łatwo wyczuwalny moment prostujący. Ta walka nie jest nowym problemem. Pierwszym krokiem w walce z nim niech będzie wymiana opon Bridgestone S20 N na np. S22.

BMW R 1250 RS wymaga mniej zaangażowania w złożeniach. Na przekór konserwatywnej geometrii i masie ponad ćwierć tony, winkle pokonuje z lekkością godną tancerza, przy czym, niezależnie od głębokości złożenia, moment prostujący jest minimalny. Z fabryki wyjeżdża na oponach Michelin Pilot Road 4. Na tle Bridgestone’ów gorzej wypada ich feedback – beemka nie przekazuje tak dobrze jak Kawa tego, co dzieje się pod przednią oponą.

Bokser R 1250 RS wycisnął na hamowni o 1 KM więcej niż obiecuje fabryka. Z kolei Kawie zabrakło 6 kucy do deklarowanych 142 KM. Nie da się ukryć różnic wynikających z konstrukcji – bokser BMW góruje pod względem momentu obrotowego nad rzędową czwórką. Różnice na papierze wyglądają ambitnie, jednak w rzeczywistości są mniej spektakularne. Wszystko za sprawą niższej masy i krócej zestopniowanej skrzyni biegów Z 1000 SX. W przypadku przyspieszeń Kawasaki nie tylko nie odstaje, ale wręcz zyskuje minimalną przewagę (patrz: tabelka poniżej).

Zawieszenia obu motocykli grają w tej samej wysokiej lidze. W przypadku RS-a za dopłatą (pakiet Touring za 6820 zł) możesz mieć półaktywne zawiasy. Oznacza to wyższy komfort obsługi dzięki np. automatycznej regulacji wstępnego napięcia sprężyny w zależności od obciążenia. Japończycy postawili na klasykę – pokrętło w Z 1000 SX umożliwia to samo w nieskomplikowany sposób. Bardzo podobały mi się wyjątkowo precyzyjne reakcje widelca upside-down. Pomijając więc zachowanie w złożeniu, zawiasom Z 1000 SX-a nie można niczego zarzucić.

Tacy sami, ale...

Podobnie, tzn. w Kawasaki bez zarzutu, ale BMW o decydującą ociupinę lepiej, sprawa wygląda w przypadku hamulców i elektroniki. Obie maszyny hamują po mistrzowsku, przy czym kwestią gustu jest to, czy wolisz ostrą od początku heblowania kąśliwość RS-a, czy mniej agresywne początkowe wgryzanie się w tarcze SX-a. ABS także w Kawie pracuje z najwyższą wrażliwością i ma czujniki wspierające go w czasie hamowania w złożeniu. Pod względem trybów jazdy, funkcjonalności i czytelności kokpitu oraz jego obsługi BMW jest wyraźnie nowocześniejsze. Czytaj: oferuje bez porównania więcej gadżetów. Czy usprawiedliwia to znacznie wyższa cena? R 1250 RS wygrywa to porównanie. Jednak trzeba podkreślić, że Z 1000 SX oferuje lepszy stosunek ceny do jakości.

Z 1000 SX jest bardziej zwarty niż beemka. Mimo to raczej nie będziesz narzekał na brak miejsca.

duży rozstaw osi na zakrętach ma swoje wady, ale dzięki niemu masz dużą ilość miejsca. Innym, co imponuje, jest lekkość prowadzenia.

zobacz galerię