[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

Porównanie turystyków: BMW R 1250 RS, Kawasaki Z 1000 SX

Chyba nie tylko ja mam wrażenie, że producenci po macoszemu traktują motocykle sportowo-
-turystyczne. Czy naprawdę są gorsze od potrafiących niemal wszystko turystycznych enduro? Sprawdzamy to na przykładzie BMW R 1250 RS oraz Kawasaki Z 1000 SX.

Porównanie turystyków: BMW R 1250 RS, Kawasaki Z 1000 SX Nie przepadasz za turystycznymi enduro, ale lubisz wojaże? Wypróbuj sportowe turystyki!

Pomysł, żeby pożenić sport z turystyką nie jest nowy. Postanowiliśmy sprawdzić dwa różne pomysły na sportowego turystę. Będzie to starcie boksera BMW R 1250 RS z rzędową czwórką Kawasaki Z 1000 RS. Stosunek mocy: 136 : 142 KM na korzyść Kawy. Przy czym na hamowni ta różnica była mniejsza. Jeśli chodzi o ceny, to podstawowa wersja BMW tylko nieznacznie odstaje od Kawasaki (61 600 : 59 900 zł). Natomiast cena bogato (i tak jeszcze nie naj­tłuściej) wyposażonej wersji beemki z naszego testu z ceną bazową ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem – 80 240 zł robi wrażenie! Z podobieństw między bike’ami wymieńmy 17-calowe koła, umiarkowane skoki zawieszeń, spore zbiorniki paliwa i pełne owiewki. Natomiast charaktery obu maszyn są zupełnie różne. Przyczyny tego leżą w konstrukcji silników oraz w pochodzeniu obu motocykli.

na krętej drodze nie da się nie zauważyć sportowych genów. Kawa wymaga więcej uwagi w zakrętach, nieco brak jej neutralności i lubi pogłębiać złożenia. Na szczęście można się do tego przyzwyczaić. Spore gabaryty mogą nieco przerażać, ale tylko początkowo. Neutralność i poręczność to bardzo mocne argumenty tego motocykla. BMW R 1250 RS

dwa razy prawie ćwierć tony

W przypadku Z 1000 SX ludzie z Kawasaki poszli najprostszą drogą: po prostu ubrali w pełną owiewkę power nakeda Z 1000, ale najnowsza wersja SX-a ma więcej elektroniki. Pozostały krótki rozstaw osi i wyprzedzenie, a także mocno zbliżona do pionu główka ramy oraz napęd tylnego koła wymagającym obsługi łańcuchem. Masa z paliwem (zbiornik o pojemności 19 l) wynosi 236 kg, czyli jest do przyjęcia. Ten motocykl zapowiada niezłą poręczność. Trzeba przyznać, że zieloni dobrze przyuczyli Z 1000 do turystyki. Wystarczy, że siądziesz za sterami – mimo zwartej budowy maszyny nie będziesz narzekał na brak miejsca. Pozycja jest lekko pochylona do przodu, z szeroko rozstawionymi łokciami (specyficzne wygięcie połówek kierownicy, ale to działa!). Niższym spodoba się przewężenie w okolicach zbiornika paliwa, wyższym kanapa umożliwiająca przesunięcie się do tyłu. Natomiast pasażer ma do dyspozycji nieco mniej miejsca.

 

REKLAMA

REKLAMA

R 1250 RS bazuje na nakedzie, z tym że R 1250 R ma znacznie mniej sportowy charakter niż Kawasaki Z 1000. Rozstaw osi jest tu dużo większy – SX-a i RS-a dzieli aż 90 mm. Jeśli do tego dodasz sporo wyższą masę – 254 kg z paliwem (zbiornik o pojemności 18 l), to można się przestraszyć. Na szczęście szybko okaże się, że strach ma wielkie oczy, bo tej różnicy nie czuć aż tak bardzo w czasie jazdy, nawet na krętej drodze. Niemniej R 1250 RS wymaga mocnej ręki.
Kierownica na przyjemnej wysokości, dużo miejsca i zaskakująco niska kanapa z wygodnym otapicerowaniem – to wszystko przekłada się na poczucie komfortu. Dłuższy i szerszy niż w Kawie zbiornik paliwa oznacza, że wysocy absolutnie nie będą narzekać. Również w drugim rzędzie jest tu o wiele więcej miejsca niż na Kawie.

obrotomierz na pierwszym planie wiele mówi o charakterze zeta 1000 SX. Zegary wyglądają nieźle, a ilość informacji w zupełności wystarcza. Kolorowy wyświetlacz TFT jest beemkowym standardem. Czytelność, liczba informacji oraz łatwość obsługi trzymają poziom.

No to jazda!

Rzędowy silnik Kawasaki Z 1000 SX zachwyca gardłowym i prychającym, choć nieco stłumionym gangiem. Nie ma to jak japońska klasyka, czyli czterocylindrowiec o tradycyjnej kolejności zapłonu. Metaliczny warkot boksera nieporównanie bardziej zwraca na siebie uwagę, a basowy dźwięk podkreśla puszka wydechu Akrapoviča (za 3576 zł). Sprzęgło Z 1000 SX pracuje tak lekko i precyzyjnie, że nie pomyślisz o braku quick­shiftera. Na podobnie wysokim poziomie jest jednostka napędowa, która zachwyca kulturą pracy na niskich i średnich obrotach. Dopiero kręcenie do odcięcia spowoduje, że na kierownicy i podnóżkach poczujesz wibracje.

Czy dwucylindrowiec o dużej pojemności – jakby nie patrzeć każdy z cylindrów boksera BMW to imponujące 627 cm3 – może zaoferować wysoką kulturę pracy? Na pewno ma z tym problem podczas jazdy na najniższych obrotach pod dużym obciążeniem. Dzięki zmiennym fazom rozrządu (znanym już choćby z R 1250 GS) wystarczy niespełna 2000 obr/min, by bokser wykazał niesamowitą kulturę pracy, która w niczym nie ustępuje czterocylindrowcom.

REKLAMA

Zwarta i kompaktowa kawa mimo wszystko oferuje kierownikowi sporo miejsca. Pasażer natomiast ma trochę ciaśniej. Długi zbiornik, dość szeroka kierownica i ogromna kanapa – oto bonusy dla wysokich. Również pasażer nie będzie narzekał.

W parze z kulturą pracy idzie potężny kop – w udany sposób połączono tu zalety cylindrów o dużej pojemności i zmiennych faz rozrządu. Żeby w prostych słowach powiedzieć to, co stwierdziliśmy przy okazji testów dużego GS-a i R 1250 R: jeśli jest taka potrzeba, ten silnik ostro rwie do przodu. Nadrabia wtedy straty wywołane znacznie dłuższym przełożeniem całkowitym i większą od Kawy masą, zapewniając przy tym super­elastyczność. Przede wszystkim jednak we wszystkich trybach jazdy pracuje niezwykle precyzyjnie, błyskawicznie reagując na odkręcenie gazu. Świetnie pasuje to do oczekiwań względem sportowego turystyka.

Kawa wyżej kręci

W BMW robią wrażenie gadżety i wyposażenie dodatkowe, ale ma to swoją cenę. Kawa wypada skromniej, za to kosztuje sporo mniej.

Kawasaki Z 1000 SX, mimo mniejszej pojemności, w czasie przyspieszania zostawia rywala lekko z tyłu, przy czym taka jazda wymaga wysokich obrotów – coś za coś. Także R 1250 RS oferuje lekko pracujące sprzęgło, natomiast skrzynia biegów jest mniej precyzyjna – dźwignia ma dłuższy skok, a zmianie niskich biegów towarzyszą dobrze słyszalne twarde uderzenia. W testowanym egzemplarzu był zamontowany dobry quick- i downshifter (wyposażenie dodatkowe). Wchodzi on w skład pakietu Dynamic (razem z trybami jazdy Pro, LED-owymi kierunkowskazami i światłami do jazdy dziennej), który kosztuje 4092 zł. Nie da się ukryć, że pakiety, kolor i dodatkowe wyposażenie podniosły cenę testowanej beemki o 18 684 zł. Do pełni szczęścia brakowało tylko GPS-u (jest uchwyt nawigacji) oraz kufrów.

Kawa jest nieźle wykonana, szkoda tylko, że tak pięknych detali, jak mimośród do naciągu łańcucha, jest niezbyt dużo. mocowanie kierownicy jest raczej nietypowe, ale robi robotę! Brawa za wysoką jakość wykonania.

Kiedy Kawą Z 1000 SX pokonujesz serię naprzemiennych zakrętów, wtedy dają o sobie znać sportowe geny. Maszyna bardzo żywiołowo śmiga po winklach i nie wymagając dużej siły, zapewnia dobry feedback. Jak na pełnoprawnego turystyka oferuje zaskakująco wiele, zachęcając do bardziej dynamicznej jazdy. Jest też łyżka dziegciu w tej beczce miodu – w czasie pokonywania długich łuków SX wymaga ciągłego nacisku na kierownicę, jakby trzeba go było powstrzymywać przed dalszym opadaniem. Natomiast podczas hamowania w złożeniu wykazuje łatwo wyczuwalny moment prostujący. Ta walka nie jest nowym problemem. Pierwszym krokiem w walce z nim niech będzie wymiana opon Bridgestone S20 N na np. S22.

REKLAMA

REKLAMA

BMW R 1250 RS wymaga mniej zaangażowania w złożeniach. Na przekór konserwatywnej geometrii i masie ponad ćwierć tony, winkle pokonuje z lekkością godną tancerza, przy czym, niezależnie od głębokości złożenia, moment prostujący jest minimalny. Z fabryki wyjeżdża na oponach Michelin Pilot Road 4. Na tle Bridgestone’ów gorzej wypada ich feedback – beemka nie przekazuje tak dobrze jak Kawa tego, co dzieje się pod przednią oponą.

Bokser R 1250 RS wycisnął na hamowni o 1 KM więcej niż obiecuje fabryka. Z kolei Kawie zabrakło 6 kucy do deklarowanych 142 KM. Nie da się ukryć różnic wynikających z konstrukcji – bokser BMW góruje pod względem momentu obrotowego nad rzędową czwórką. Różnice na papierze wyglądają ambitnie, jednak w rzeczywistości są mniej spektakularne. Wszystko za sprawą niższej masy i krócej zestopniowanej skrzyni biegów Z 1000 SX. W przypadku przyspieszeń Kawasaki nie tylko nie odstaje, ale wręcz zyskuje minimalną przewagę (patrz: tabelka poniżej).

Zawieszenia obu motocykli grają w tej samej wysokiej lidze. W przypadku RS-a za dopłatą (pakiet Touring za 6820 zł) możesz mieć półaktywne zawiasy. Oznacza to wyższy komfort obsługi dzięki np. automatycznej regulacji wstępnego napięcia sprężyny w zależności od obciążenia. Japończycy postawili na klasykę – pokrętło w Z 1000 SX umożliwia to samo w nieskomplikowany sposób. Bardzo podobały mi się wyjątkowo precyzyjne reakcje widelca upside-down. Pomijając więc zachowanie w złożeniu, zawiasom Z 1000 SX-a nie można niczego zarzucić.

pomiary własne BMW R 1250 RS Kawasaki Z 1000 SX
prękość maks.* 228 km/h 249 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 3,3 s 3,2 s
0–140 km/h 5,2 s 5,2 s
0–200 km/h 11 9,9 s
Elastyczność  
60-100 km/h 3,1 s 3,6 s
100-140 km/h 3,1 s 3,4 s
140-180 km/h 3,6 s 3,9 s
Zużycie paliwa  
Szosa 4,2 l/100 km 4,9 l/100 km
Zasięg Szosa 429 km 388 km
* – dane producenta  

Tacy sami, ale...

Podobnie, tzn. w Kawasaki bez zarzutu, ale BMW o decydującą ociupinę lepiej, sprawa wygląda w przypadku hamulców i elektroniki. Obie maszyny hamują po mistrzowsku, przy czym kwestią gustu jest to, czy wolisz ostrą od początku heblowania kąśliwość RS-a, czy mniej agresywne początkowe wgryzanie się w tarcze SX-a. ABS także w Kawie pracuje z najwyższą wrażliwością i ma czujniki wspierające go w czasie hamowania w złożeniu. Pod względem trybów jazdy, funkcjonalności i czytelności kokpitu oraz jego obsługi BMW jest wyraźnie nowocześniejsze. Czytaj: oferuje bez porównania więcej gadżetów. Czy usprawiedliwia to znacznie wyższa cena? R 1250 RS wygrywa to porównanie. Jednak trzeba podkreślić, że Z 1000 SX oferuje lepszy stosunek ceny do jakości.

Dane Techniczne BMW R 1250 RS Kawasaki Z 1000 SX
silnik    
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy bokser czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 52 mm 4 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 102,5 x 76 mm 77 x 56 mm
Pojemność skokowa 1254 cm3 1043 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 11,8:1
Moc maksymalna 136 KM (100 kW) przy 7750 obr/min 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 143 Nm przy 6250 obr/min 111 Nm przy 7300 obr/min
podwozie    
Rama grzbietowa, z rur salowych grzbietowa, z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 45 mm 41 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny
Średnica tarcz ham. p/t 320/276 mm 300/250 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
Opony Michelin Pilot Road 4 Bridgestone S20 N
wymiary i masy  
Rozstaw osi 1530 mm 1440 mm
Kąt główki ramy 62,3° 65,5°
Wyprzedzenie 111 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/140 mm 120/144 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 810 mm
Masa z paliwem1 254 kg 236 kg
Ładowność1 206 kg 194 kg
Poj. zbiornika paliwa 18 l 19 l
Przeglądy co 10 000 km 6000 km
Cena  od 61 600 zł 59 900 zł
Z 1000 SX jest bardziej zwarty niż beemka. Mimo to raczej nie będziesz narzekał na brak miejsca. duży rozstaw osi na zakrętach ma swoje wady, ale dzięki niemu masz dużą ilość miejsca. Innym, co imponuje, jest lekkość prowadzenia.

REKLAMA

WYNIKI

1. BMW R 1250 RS
Już gabaryty beemki sprawiają, że bliżej jej do turystyki niż do sportu. Niemniej silnik o porządnym kopie, niesamowita neutralność, wręcz doskonała poręczność, bogate wyposażenie i wyśmienita elektronika sprawiają, że RS daje mnóstwo radości z jazdy. Także tej w sportowym stylu.
2. Kawasaki Z 1000 SX (2019)
Jest sporo tańsze od doposażonego BMW, ale też prostsze i skromniejsze. Kawa to sportowy motocykl, który nauczył się turystyki. Japończycy wypracowali dobry kompromis. Silnik, zawieszenia i hamulce pracują bez najmniejszego zarzutu, stosunek ceny do jakości jest bardzo dobry. Jedynie fabrycznie zakładane opony nieco mącą ten dobry obraz.
Zobacz również:
23 lata temu światło dzienne ujrzał pierwszy speed Triple. Genialny w swej prostocie przepis na naked bike’a był wówczas nieznany. Dopiero Anglicy jako pierwsi obrali sportowa maszynę z owiewek. Postanowiliśmy sprawdzić jak wiele zmieniło się przez niemal ćwierć wieku.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij