Power nakedy - BMW K 1300 R, Buell 1125 CR, KTM 990 Super Duke, Triumph Speed Triple

Np. Buell 1125 CR to prawdziwy oryginał: zbiornik paliwa w ramie, przedni zacisk obejmujący od wewnątrz tarczę przykręconą do obręczy, napęd paskiem zębatym, wyjątkowo krótki rozstaw osi, całkowicie nowy, chłodzony cieczą V2.

Na jego tle Speed Triple wygląda poczciwie, nawet jeśli spojrzeć na wydanie urodzinowe. Z okazji 15-lecia Speed Triple’a wypuszczono Anniversary Edition, w którym użyto układu wydechowego firmy Arrow, pięknej osłony tylnego koła i jeszcze kilku drobiazgów, np. podpisu bossa firmy Johna Bloora na zbiorniku paliwa. Rama z odlewu aluminiowego, zwarta sylwetka i mocny, trzycylindrowy silnik – tego w Anniversary Edition nie zmieniono.

Właśnie przyspieszaniem od najniższych obrotów imponują te maszyny najbardziej. Najlepszy w te klocki jest Super Duke. Zaraz po starcie, mimo najniższej pojemności silnia, ta maszyna jest jak głodny tygrys. Przy 3000 obr/min nie słabnie, lecz błyskawicznie wspina się po drabinie obrotów. Biegi wskakują przy najlżejszym dotknięciu klamki, do wysprzęglenia wystarczy jeden palec, a wibracje pozostają na znośnym poziomie. To prawdziwe wejście smoka i przy okazji dowód, że zmierzone 121 KM jest wystarczającym stadkiem kucy. Co nie znaczy, że byłoby bez sensu, gdyby dodano trochę więcej ich.

I jeszcze Buell 1125 CR. Jego V2 katapultuje sprzęta z zakrętu z mocą 144 KM. Dobre maniery idą przy tym trochę na bok. Mimo trzech wałków wyrównoważających, silnik zachowuje się mało kulturalnie, wibruje, gdy wejdzie w górną 1/3 zakresu obrotów i na dodatek dokucza oporna zmiana biegów. Są to problemy wynikające z blokowania przez wyłącznik magnetyczny przepustnicy przy przyspieszaniu z 50 km/h na drugim i trzecim biegu (więcej o tym: MOTOCYKL 2/2009, str. 56).

Buell 1125 CR

Buell ma w nosie to, co robią inni, i idzie własną drogą. Kto chce iść razem z nim, musi mocno wierzyć, że to dobry pomysł

 

To poważny komplement, bo galop na K 1300 R jest dużym przeżyciem. Tym bardziej że moc można doskonale dozować.

Do 5000 o b r/min beemka nieco zawodzi, ale potem gwałtownie eksploduje. O 3% krótsze przełożenie wtórne, którym wersja R różni się od wyposażonej w owiewki eski, powoduje, że miejsce i długość jazdy na full trzeba starannie wybierać. Nie może być inaczej, skoro rozpędzenie się od zera do 140 km/h trwa tylko 4,3 sekundy. To lepiej niż np. Suzuki Hayabusa i Yamaha Vmax. BMW K 1300 R jest dobrą ilustracją tego, do czego power nakedom służy nadwyżka mocy.

Zgódźmy się – w tych motocyklach warto zrezygnować ze wszystkiego, co zbyteczne, byle nie zabrakło mocy. Podwozie Buella powoduje, że do tego ideału sporo brakuje. Ponadto dolegają mu zbyt ostry kąt ugięcia kolan jeźdźca, przednie koło, które w pochyleniu trzeba podtrzymywać naciskiem na kierownicę, aby sztuka nie waliła się w zakręt, i nerwowa jazda na wprost na nierównej szosie. Trzeba bardzo głęboko i bezkrytycznie wierzyć w techniczny geniusz Erika Buella, aby być szczęśliwym z 1125 CR. Ta sama uwaga dotyczy stylizacji, a szczególnie wlotów powietrza do dwóch umieszczonych z boku chłodnic.

Wychodzi więc na to, że najbliżej ideału byłby sprzęt łączący te cechy z zaletami serducha o trzech garach. Czy taki motocykl jest możliwy? Jest! A skąd to wiadomo? A stąd, że już go skonstruowano! Nazywa się Speed Triple. Ten motocykl hamuje i prowadzi się tak samo dobrze, jak dzieło z Mattighofen, a jego doskonały trzycylindrowiec jest jak marmolada z róży w tłustoczwartkowym pączku. Dobre maniery z nadwyżką równoważą fakt, że Speed Triple jest o 20 kg cięższy od KTM-a.

Beemka ma głęboko w nosie to, że nosi nieco zbędnych kilogramów. 252 kg K 1300 R to o 30 kg więcej niż waży Triumph. Nie jest to mało, ale ma swoje przyczyny. Na imię im ABS, elektronicznie regulowane podwozie (ESA) i układ kontroli trakcji (ASC). Ponieważ dochodzą do tego jeszcze o 12 cm większy rozstaw osi i płaski kąt główki ramy, nic dziwnego, że z poręcznością nie jest najlepiej. Tylko Buell wykazuje gorszą.

No i mamy coś w rodzaju zaklętego kręgu: za lekką nadwagą beemki stoją ESA, ASC, ABS i asystent zmiany biegów. Ale to podwyższa koszty. 62 350 zł – za beemkę trzeba beknąć znacznie większa kasę niż za pozostałe sprzęty z reszty świata.

Na szosie BMW, dysponujące szeroką kanapą i niższą niż inni kierownicą, nie przypomina naked bike’a. Mimo to budzi zaufanie, nieoczekiwanie łatwo pokonuje zakręty, jego charakter wykazuje najwięcej cech indywidualnych. To zawsze fascynuje – tym bardziej w nakedach.

 

BMW K 1300 R	Buell 1125 CR	KTM 990 Super Duke	Triumph Speed Triple
Silnik czterocylindrowy, rzędowy, skrzynia sześciobiegowa, wał, pojemność skokowa 1293 cm3, moc maksymalna 173 KM (127 kW) przy 9250 obr/min, maksymalny moment obrotowy 140 Nm przy 8250 obr/min, grzbietowa rama z aluminium, ABS, opony 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, wysokość siodła* 830 mm, masa z paliwem* 252 kg, ładowność* 208 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 19/4 l Cena 62 350 zł	Silnik dwucylindrowy, V 72°, skrzynia sześciobiegowa, pasek zębaty, pojemność skokowa 1125 cm3, moc maksymalna 148 KM (109 kW) przy 10 000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 111 Nm przy 8000 obr/min, grzbietowa rama z aluminium, opony 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, wysokość siodła* 820 mm, masa z paliwem* 212 kg, ładowność* 174 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 20,1/3 l Cena 57 500 zł**	Silnik dwucylindrowy, V 75°, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch O-ring, pojemność skokowa 1000 cm3, moc maksymalna 120 KM (88 kW) przy 9000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 100 Nm przy 7000 obr/min, kratownicowa rama z rur stalowych, opony 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, wysokość siodła* 840 mm, masa z paliwem* 203 kg, ładowność* 177 kg, pojemność zbiornika/rezerwa 18,5/2,5 l Cena 45 700 zł	Silnik trzycylindrowy, rzędowy, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch X-ring, pojemność skokowa 1050 cm3, moc maksymalna 132 KM (97 kW) przy 9250 obr/min, maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 7500 obr/min, rama grzbietowa z aluminium, opony 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, wysokość siodła* 840 mm, masa z paliwem* 221 kg, ładowność* 181 kg, pojemność zbiornika paliwa 18 l Cena 40 900 zł
* pomiary własne ** gdy 1 euro = 4,6 zł

Część pierwsza: Banda czworga z Japonii: Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki B-King, Yamaha FZ1

Część druga: Czwórka z Włoch: Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro Veloce, MV Agusta Brutale 1078 RR

Część czwarta: Podsumowanie

Np. Buell 1125 CR to prawdziwy oryginał: zbiornik paliwa w ramie, przedni zacisk obejmujący od wewnątrz tarczę przykręconą do obręczy, napęd paskiem zębatym, wyjątkowo krótki rozstaw osi, całkowicie nowy, chłodzony cieczą V2.

Na jego tle Speed Triple wygląda poczciwie, nawet jeśli spojrzeć na wydanie urodzinowe. Z okazji 15-lecia Speed Triple’a wypuszczono Anniversary Edition, w którym użyto układu wydechowego firmy Arrow, pięknej osłony tylnego koła i jeszcze kilku drobiazgów, np. podpisu bossa firmy Johna Bloora na zbiorniku paliwa. Rama z odlewu aluminiowego, zwarta sylwetka i mocny, trzycylindrowy silnik – tego w Anniversary Edition nie zmieniono.

Właśnie przyspieszaniem od najniższych obrotów imponują te maszyny najbardziej. Najlepszy w te klocki jest Super Duke. Zaraz po starcie, mimo najniższej pojemności silnia, ta maszyna jest jak głodny tygrys. Przy 3000 obr/min nie słabnie, lecz błyskawicznie wspina się po drabinie obrotów. Biegi wskakują przy najlżejszym dotknięciu klamki, do wysprzęglenia wystarczy jeden palec, a wibracje pozostają na znośnym poziomie. To prawdziwe wejście smoka i przy okazji dowód, że zmierzone 121 KM jest wystarczającym stadkiem kucy. Co nie znaczy, że byłoby bez sensu, gdyby dodano trochę więcej ich.

I jeszcze Buell 1125 CR. Jego V2 katapultuje sprzęta z zakrętu z mocą 144 KM. Dobre maniery idą przy tym trochę na bok. Mimo trzech wałków wyrównoważających, silnik zachowuje się mało kulturalnie, wibruje, gdy wejdzie w górną 1/3 zakresu obrotów i na dodatek dokucza oporna zmiana biegów. Są to problemy wynikające z blokowania przez wyłącznik magnetyczny przepustnicy przy przyspieszaniu z 50 km/h na drugim i trzecim biegu (więcej o tym: MOTOCYKL 2/2009, str. 56).

Buell 1125 CR

Buell ma w nosie to, co robią inni, i idzie własną drogą. Kto chce iść razem z nim, musi mocno wierzyć, że to dobry pomysł

 

To poważny komplement, bo galop na K 1300 R jest dużym przeżyciem. Tym bardziej że moc można doskonale dozować.

Do 5000 o b r/min beemka nieco zawodzi, ale potem gwałtownie eksploduje. O 3% krótsze przełożenie wtórne, którym wersja R różni się od wyposażonej w owiewki eski, powoduje, że miejsce i długość jazdy na full trzeba starannie wybierać. Nie może być inaczej, skoro rozpędzenie się od zera do 140 km/h trwa tylko 4,3 sekundy. To lepiej niż np. Suzuki Hayabusa i Yamaha Vmax. BMW K 1300 R jest dobrą ilustracją tego, do czego power nakedom służy nadwyżka mocy.