Raport z jazdy Suzuki V-Strom 650 XT

Podczas pierwszej edycji naszego megatestu Alpen Masters, którą przeprowadziliśmy w 2005 roku, a w którym wybieraliśmy motocykle najlepsze na alpejskie winkle, większość dziennikarzy zsiadało z V-Stroma 650 z ironicznym uśmiechem na twarzy. Wszyscy kręcili nosem na wygląd i osiągi, ale jakoś nikt z nich nie odważył się przyczepić do sposobu, w jakim ten motocykl nawijał kilometry i pokonywał zakręty. Dlatego sensacją było, że mały V-Strom zwyciężył w pierwszym Alpen Masters. Natomiast gdy rok później z dużą przewagą pokonał konkurencję, ironiczne docinki ucichły.

V-Strom 650 to jeden z najlepiej sprzedających się w Polsce motocykli Suzuki. Maszyna wreszcie doczekała się gruntownego liftingu.

 Polityka małych kroków

BMW ma w tym segmencie F 700 GS, Kawasaki – Versysa 650, a Yamaha  Tracera 700. Czy Suzuki jest w stanie stawić im czoło? Teoretycznie nie, bo przecież czas działa na niekorzyść motocykli. To najczęściej prawda, ale nie w przypadku małego V-Stroma. Rzecz jest o tyle ciekawsza, że w trzeciej odsłonie V-Stroma 650 zrezygnowano z poważnych zmian technicznych, skupiając się na stylistycznych.

Jasne, norma Euro 4 wymagała nowego zestrojenia silnika. Na szczęście dla Suzuki, to nie był problem, bo wykorzystano silnik z SV 650. W porównaniu do poprzedniego modelu wzrosła moc o 2 KM i o 2 Nm zwiększył się moment obrotowy. Dziesięciootworowe wtryskiwacze mają sprawić, że spaliny będą teraz czystsze, a reakcje na gaz precyzyjniejsze. Aluminiowa rama pod względem technicznym pozostała niezmieniona.

 Największe różnice widać na zewnątrz motocykla. Do tej pory wersje podstawowa oraz XT różniły się charakterystycznym dziobem. Teraz obie są do siebie bardzo podobne. Oprócz tego nowa „650” ma agresywniejszy wygląd. To zasługa m.in. potężnych owiewek, zachodzących głęboko na zbiornik paliwa i chroniących go w razie gleby. Dwa reflektory są teraz ustawione jeden nad drugim, a nie obok siebie, jak miało to miejsce do tej pory. W tym przypadku zrezygnowano z coraz popularniejszych diod LED na rzecz klasycznych żarówek. Za to w tylnej lampie przejętej z „1000” diody zadomowiły się na dobre.

2015 Wersja XT po raz pierwszy pojawiła się w roku 2015 i ze względu na wyższą cenę szału nie zrobiła.	2017 Wygląd nadal wywołuje kontrowersje, ale przecież o gustach się nie dyskutuje.

Za sprawą wysokiej kierownicy na V-Stromie w dalszym ciągu siedzi się dosyć komfortowo, ale pasywnie. Kiera nie jest ładna, za to idealnie leży w dłoniach, co oznacza, że polubią ją motocyklowi podróżnicy. Całkiem od nowa został zaprojektowany tył motocykla. Przede wszystkim doceni to pasażerka, bo kanapa jest wygodniejsza. Mocowania kufrów zostały zintegrowane z motocyklem.

Jeszcze łatwiej

„650” jest węższa w talii. Dzięki temu nawet jeśli nie imponujesz wzrostem bez problemu podeprzesz się nogą pod światłami. Jeśli masz co najmniej 190 cm wzrostu, będziesz miał wrażenie, że siedzisz głęboko w motocyklu. W takim przypadku fajnym rozwiązaniem jest wyższa o 20 mm kanapa, którą znajdziesz na liście akcesoriów.

 Na krętych drogach w pobliżu hiszpańskiej Terragony Suzuki pokazało tylko wersję XT. W porównaniu do podstawowej ta uterenowiona wygląda wprawdzie lepiej, za to jest droższa o 2000 zł.Do pakietu XT należą – jak dotychczas – ładne szprychowe koła, pług pod silnikiem oraz spore ochraniacze dłoni. Oprócz tego – o czym dowiedzieliśmy się przypadkowo podczas kolacji – bike dostał Bridgestone’y Adventure A40 zamiast dotychczasowych Trial Wingów.

Zegary i kontrolę trakcji obsłużysz przełącznikiem na kierownicy.	Kokpit przejęto z V-Stroma 1000. W motocyklu turystycznym nie mogło zabraknąć gniazda zapalniczki (u dołu po lewej).	Tylna lampa z diodami LED to kolejny element pochodzący z „1000".

Tymi ostatnimi musi zadowolić się wersja podstawowa. Na krętych drogach na hiszpańskiej prowincji, z asfaltem o znakomitej przyczepności, Adventure A40 dobrze trzymają nawet na mokrej nawierzchni. Na winklu błyskawicznie złożysz motocykl tak nisko, że szurające o asfalt podnóżki dadzą znak – odpuść sobie. No i A40 świetnie informują o tym, co dzieje się pod przednim kołem. Na nowych gumach V-Strom prowadzi się jeszcze płynniej i precyzyjniej. Żeby pojechać ostrzej, już na starcie utwardź pokrętłem tylną sprężynę. Ten zabieg da nieco większy prześwit i ułatwi wchodzenie w zakręty.

Dwucylindrowiec tak jak w poprzednich wersjach oferuje płynną charakterystykę i łagodne oddawanie momentu obrotowego w każdym zakresie. Dodatkowe 2 KM nie są odczuwalne podczas jazdy, za to lekka poprawa kultury pracy twina już tak.

V-Strom dysponuje dwustopniową kontrolą trakcji. Po zjeździe z asfaltu możesz ją wyłączyć. Na pozostałych poziomach układ działa prawie niezauważalnie. O jej funkcjonowaniu poinformuje cię dopiero migotanie kontrolki w kokpicie. Na pierwszym poziomie wkracza do akcji bardzo szybko. Inżynierowie z Suzuki mówili o 10-procentowym uślizgu. Taka charakterystyka ucieszy przede wszystkim tych, którzy zaczynają przygodę z motocyklami. Co ważne, nawet po wyłączeniu zapłonu ostatnie ustawienie zostaje zapamiętane.

Jedyna słuszna odpowiedź

Czy V-Strom 650 jest w stanie dotrzymać kroku konkurencji? Odpowiedź jest tylko jedna: oczywiście tak! Dzięki znakomitemu silnikowi, poręcznym zawieszeniom i gwarancji komfortowej jazdy ta uniwersalna maszyna znajdzie wielu odbiorców. Na dodatek pokochają go miłośnicy turystyki, czyli ci, którzy podróżują z bagażem i pasażerem.