Raport z jazdy: Ducati Panigale 1199 Superleggera

Możliwość budowy maszyny sportowej bez względu na koszty to marzenie każdego inżyniera. Ducati lubi je od czasu do czasu spełnić. Tak parę lat temu powstało seryjne Desmosedici, a teraz Superleggera (z włoskiego – superlekki) – piekielnie szybki superbike wyprodukowany w serii tylko 500 sztuk.

„Co 5-6 lat musimy zrobić coś całkiem odjazdowego” – uśmiecha się rzecznik prasowy Ducati David James. Już zwykłe Panigale jest dziełem sztuki pod względem designu, ale i inżynierii. Superleggera to jednak prawdziwy popis projektantów Ducati. Założenie było proste: niech wszystkie podzespoły mają masę najmniejszą z możliwych. Planowano urwanie 10 kg z masy standardowego Panigale. Udało się zaoszczędzić 12 (patrz lista w ramce obok).

Superleggera waży tylko 155 kg na sucho, a 177 kg gotowa do jazdy. Silnik rozwija 200, a nawet 205 KM (z race kitem). Tyle właśnie generuje jaskrawoczerwona Superleggera, która czeka na mnie w boksie toru Mugello. „Gdyby wymontować z niej ABS, zgodnie z regulaminem WSBK byłaby już za lekka, a przecież ma światła, lusterka i kierunkowskazy” – David James z dumą mruga do mnie. Nie było jeszcze seryjnej maszyny z lepszym stosunkiem mocy do masy.

Dieta cud
Aby tego dokonać, spece z Ducati sięgnęli do najgłębszych zasobów swojej wiedzy i do portfela fi rmy z Bolonii. Zanim przy wyjeździe z pit lane zapali się zielone światło i czerwona rakieta odpali wrotki, spróbuję opisać zmiany, jakich dokonali. Na pierwszy ogień poszła rama – teraz jest wykonana ze stopu magnezu, a nie z aluminium. Podobnie jest z kołami: frezowane, kute felgi z magnezu wyprodukowało Marchesini.

Hamowanie silnikiem, kontrolę wheelie i układ kontroli trakcji można teraz precyzyjnie ustawić z kierownicy.	Cała seria 500 sztuk już została sprzedana. Ci, którym się udało, są niezłymi farciarzami.	9 gramów, jakie oszczędza osłona chłodnicy, to szaleństwo, które do tej pory znaliśmy tylko z MŚ.
Hamowanie silnikiem, kontrolę wheelie i układ kontroli trakcji można teraz precyzyjnie ustawić z kierownicy.	Cała seria 500 sztuk już została sprzedana. Ci, którym się udało, są niezłymi farciarzami.	9 gramów, jakie oszczędza osłona chłodnicy, to szaleństwo, które do tej pory znaliśmy tylko z MŚ.

Wydech jest wykonany z tytanu, podobnie jak sprężyna amortyzatora. Widelec Öhlinsa dla poprawienia sztywności ma pod dolną półką lekko owalny kształt. Ultralekki zadupek zastąpił samonośną konstrukcję z karbonu. Wszystkie owiewki i osłony wykonano właśnie z włókna węglowego. Obicie kanapy oszczędza 83, a frezowana osłona chłodnicy 9 gramów. Kosmos?

Zmodyfikowano około 200 części. 100 tytanowych śrub to na tej liście tylko jedna pozycja. Mania odchudzania nie ominęła silnika. Denka tłoków, tak jak w WSBK, są frezowane. To oszczędność 93 g na każdym. Razem z frezowanymi komorami spalania podnoszą one stopień sprężania z 12,5 do 13,2:1.

Wszystkie zawory dostarczone przez Dell Westa, dostawcy zaopatrującego Formułę 1, są wykonane z tytanu. Dzięki temu Superleggera osiąga wyższą prędkość obrotową o 500 obr/min. Inżynierowie zaoszczędzili także sporo na masie wirującej wału korbowego. Ciężarki wyrównoważające wykonane są z wolframu, który ma 2,5 raza większą gęstość niż stal. Dbają o to, by mimo oszczędności 396 g zostały zachowane kultura pracy i werwa, z jaką piec wkręca się na wysokie obroty.

Czerwony pocisk
Na wyjeździe z boksu błysnęło zielone światło. Przez pół godziny tor w Mugello należy do Superleggery, która dosłownie ryczy z wyścigowych kominów. To kolejne 2,5 kg mniej i podobnie jak wyższa szyba, frezowane dodatki i rejestrator danych DDA + części race kitu jest wyposażeniem każdego z 500 egzemplarzy.

Ta maszyna to coś znacznie więcej niż podrasowany Panigale. Superleggera cholernie przypomina superbike’a. Przekonuję się o tym już po pierwszej sekwencji zakrętów. Sposób, w jaki wchodzi w winkle, jest niebezpiecznie blisko wyścigówek z mistrzostw świata: bierze zakręty z dziecięcą łatwością, bez specjalnego zaangażowania, ale też totalnie bezpośrednio i precyzyjnie. Im wyższa prędkość na wejściu, tym bardziej skoncentrowana wydaje się Superleggera. Podczas jazdy po winklu nawet na milimetr nie zbacza z toru jazdy. Sprawia wrażenie, jakby podążała za moim wzrokiem. To nie dziwi, jeśli wiesz co nieco o zawieszeniach.

Widelec został zaprojektowany specjalnie dla Superleggery, a jego ustawienie to efekt współpracy Ducati z inżynierami Öhlinsa. Jego reakcja jest wprost bajeczna. M.in. dzięki temu pokonuję zakręty z coraz większym zaufaniem i oczywiście coraz szybciej. Na mocno do zewnątrz pochylonych i schodzących w dół zakrętach Casanova i Savelli nie mogę sobie pozwolić na jakiekolwiek zwątpienie. Za chwilę bowiem dojeżdżam do dwóch szybkich, prowadzących pod górę i w prawo Arrabiata 1 i 2.

Twin Superleggery dysponuje niewiarygodnym impetem i brutalną wręcz mocą. Od 7000 obr/min ma wręcz rakietowy ciąg, nie zna litości. Ten pocisk nie daje ani chwili oddechu, nawet na prostej o długości 1,1 km. Mimo to wciąż ma doskonałe maniery, na dodanie gazu reaguje precyzyjnie i bezpośrednio, a dzięki idealnie wyważonemu wałowi korbowemu pracuje gładko. Równie gładko pracuje zmodyfikowany quickshifter.

Nowa elektronika czuwa, żeby bezczelne obchodzenie się z manetką gazu nie zakończyło się gruzem. Oprócz map zapłonu, do specyfi ki maszyny została dopasowana kontrola trakcji. Nawet po ostrym strzale z nadgarstka jej praca pozostaje dyskretna, prawie niezauważalna. Nowe oprogramowanie ma także automatyczną kalibrację rozmiaru opon i czterostopniowo regulowaną kontrolę wheelie. Nawet na ślepym wzniesieniu zaraz za bardzo szybką Arrabiatą 2 pozwala na tylko leciutkie uniesienie przedniego koła. Wszystkie elektroniczne systemy wspomagające – łącznie z hamowaniem silnikiem – można teraz ustawić za pomocą dźwigienki na kierownicy.

Czyżby więc wszystko było idealne i panował tu niebiański spokój? Nie do końca, ponieważ w maszynie ciągle tkwi cząstka diabła. Zbyt mocne uchwycenie kiery podczas podnoszenia się z winkla i przyspieszania powoduje lekkie jej wierzganie. W takiej sytuacji pomaga rozluźnienie chwytu.

Po pół godzinie jazdy jestem wykończony jak po 8 godzinach. Mimo bajecznego prowadzenia i kosmicznych technologii jazda na Superleggerze wymaga cholernego zaangażowania i pełnej koncentracji od początku do końca. Bo, krótko mówiąc, jest to...

...odbezpieczony granat dopuszczony do ruchu.
I chociaż byłoby szkoda jeździć tą maszyną wyłącznie po torze, to przecież grzechem byłoby nie doświadczyć jej potencjału. Ale to jest dylemat, przed którym stanie jedynie 500 właścicieli tego sprzęta. Wszystkich 500 sztuk zostało bowiem sprzedanych za kosmiczną cenę 227 560 zł każdy. Czy to właściwa cena za tak niebiańskie stworzenie?

zobacz galerię