Raport z jazdy KTM 1090 Adventure

Ci, którym spodobał się silnik LC8, mogli poczuć lekkie rozczarowanie, gdy po bardzo agresywnej „990” zaprezentowano model 1050 o mocy 95 KM. Dość mocno zmieniono bowiem charakter motocykla – ukierunkowano go bardziej na szosę (połączono 990 Adventure i SMT) oraz nieco spiłowano pazury silnikowi, ale w zamian nauczono go dobrych manier. Znaczenie miały tu również przepisy dopuszczające zdławienie silnika do wymagań prawa jazdy kategorii A2. W tym roku pomarańczowi rzucili wyzwanie biurokratom z Brukseli i zupełnie inaczej rozwiązali ten problem: nadal możesz kupić wersję o mocy 95 KM i, zgodnie z wymogami prawa jazdy kategorii A2, zdławić ją do 48 KM.

Fabrycznie montowane uchwyty na kufry to ukłon w stronę turystów.

Jako że hasło „ready to race” zobowiązuje, silnik wersji podstawowej przestał być sztucznie dławiony. Jego pełny oddech oznacza 125 KM przy zachowaniu tej samej pojemności (1055 cm3). Mówiąc wprost – 1090 przypadnie do gustu początkującym i turystom (przyjemna charakterystyka, przewidywalna reakcja na gaz, poręczność), ale również fanom gonitwy po winklach (przecież widoki można podziwiać w czasie kolejnego przejazdu).

Jak Reksio na boczek
Dodatkowe 30 KM robi robotę. A jeśli do tego dodasz dobrze zestrojone zawieszenia, szeroką kierownicę, wygodną pozycję oraz wąskie opony (110/80-19 z przodu i 150/70-17 z tyłu), to okaże się, że mały Adventure rzuca się na winkle jak Reksio na boczek. Na winklach spodobają ci się również hamulce Brembo – z przodu w tarcze o śr. 320 mm wgryzają się czterotłoczkowe zaciski radialne. Całość precyzyjnie i skutecznie wyhamowuje ważącą 228 kg (z płynami) maszynę. Nie znajdziesz tu wprawdzie ABS-u na winkle, na szczęście moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu jest minimalny.

Silnikowi wreszcie pozwolono na więcej – 125 KM i 109 Nm z jednej strony nie przerazi, a z drugiej zapewni emocje.

1090 jest raptem o 10 kg lżejszy od 1290 Adventure S, ale po zajęciu miejsca za sterami masz wrażenie, że różnica jest dużo większa. Wyczujesz to szczególnie podczas jazdy po mieście. Przekonałem się o tym na własnej skórze w zakorkowanej Katanii. W tej 2-milionowej sycylijskiej metropolii w czasie jazdy obowiązuje tylko jedna zasada: nikogo nie trafić i nie zostać trafionym. Linie i pasy na jezdni są wyłącznie orientacyjne, a znaki drogowe i światła głównie wszystkim przeszkadzają. Na małym Adventurze odnalazłem się tam błyskawicznie, a pomogły mi w tym porządny kop, skuteczne hamulce, no i to, że siedziałem wysoko (dzięki kanapie na wysokości 850 mm patrzyłem nad dachami większości samochodów). 

Sześciobiegowa skrzynia działa perfekcyjnie. A jeśli do tego dołożysz hydraulicznie sterowane sprzęgło, które możesz obsłużyć jednym palcem, to już w ogóle poezja. Jest jeszcze coś: wyeliminowano wkurzającą cechę „990”, która poniżej 3000 obr/min (ok. 100 km/h na szóstce) wyraźnie i denerwująco szarpała łańcuchem. W przypadku 1090 nie ma tego problemu – elastyczność jest jeszcze lepsza niż w 1050. Chcesz jechać turystycznie? Proszę! Chcesz bardziej sportowo? Wystarczy redukcja o 2 biegi. Silnik na poważnie bierze się do roboty powyżej 5000 obr/min, zaś między 6500 a 9000 obr/min na bank uśmiechniesz się szerzej.

Dość łatwo połapiesz się w natłoku informacji z dwóch wyświetlaczy LCD. To zasługa łatwości i intuicyjności ich obsługi.

Cztery pory roku
W czasie testu na Sycylii matka natura nie rozpieszczała – zafundowała nam parę atrakcji: od mgły, przez mżawkę, na ulewie skończywszy. Do tego bliżej wierzchołka Etny na poboczach leżał śnieg, a temperatura spadła do 5 stopni na plusie. Warunki do jazdy takie sobie, natomiast do testu wprost idealne. Mały Adventure już od pierwszych metrów wzbudza takie zaufanie, że szybko zrezygnujesz z trybu Rain, który ogranicza moc maksymalną i powoduje, że reakcja na gaz ciągnie się jak guma od majtek.

Na dość przyczepnych sycylijskich asfaltach wahałem się między trybem Sport i ciut delikatniejszym Street. Różnice między nimi nie są duże. W opcjonalnym trybie Off-Road reakcja jest tak miękka, że używanie go na asfalcie nie ma najmniejszego sensu. Po stronie plusów trzeba sprzętowi zapisać kontrolę trakcji, która nie wtrąca się zbyt wcześnie.

Na wakacje, do dziewczyny i do roboty – KTM 1090 Adventure S, jak to uniwersalny żołnierz, poradzi sobie w każdych warunkach.

Ukłony w stronę turystów
Do gustu przypadnie ci również zestrojenie zawieszeń – to dobry kompromis między sztywnością a komfortem. To ważne, bo widelec upside-down WP (średnica goleni 48 mm) nie ma żadnej regulacji. Inżynierowie KTM-a twierdzą, że według ich wiedzy 99% użytkowników nigdy nie zmieniło ustawień widelca. Dlatego uznali to za zbędny gadżet. Tył to zupełnie inna bajka. W amortyzatorze możesz regulować napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia.

To niejedyny ukłon w stronę turystów. Kolejnym są fabrycznie montowane uchwyty kufrów, skutecznie chroniąca przed pędem powietrza szyba oraz całkiem wygodna kanapa (niemniej na 1290 jest jeszcze wygodniej). Nawet jeśli jesteś wyrośnięty (mam 190 cm wzrostu), bez problemu się tu zmieścisz. Dzięki regulowanej wysokości szyby, pozycji kierownicy i podnóżków dopasujesz motocykl do swoich wymagań. Przednie koło o średnicy 19 cali i spore skoki zawieszeń (185 i 190 mm) – to oznacza, że zjazd na szutry czy w lżejszy teren motocykl zniesie bez żadnego buntu. Jednak jeśli chcesz śmigać głównie po bezdrożach, pomyśl o wersji R (skoki zawieszeń po 220 mm, większy o 30 mm prześwit, kontrola trakcji i ABS z trybem Off-Road w standardzie, a do tego gmole. Tyle że trzeba za nią zapłacić o 6600 zł więcej.

Blady strach u konkurentów
Adventure 1090 S atakuje również ceną. 54 390 zł na tle litrowej konkurencji brzmi bardzo zachęcająco. Na tyle, że stanowi konkurencję dla Triumpha Tigera 800 (od 48 500 zł) oraz BMW F 800 GS (od 45 200 zł). W przypadku GS-a 1200 poważniejszym konkurentem jest KTM Super Adventure 1290.

Ducati Multistrada 950	Honda Africa Twin	Suzuki DL 1000 V-Strom

Dane techniczne: