Raport z jazdy KTM 390 Duke / 125 Duke

Kolesie z Mattighofen nazywają 390 Duke’a rakietą na winkle i trzeba przyznać, że nie przesadzają. Potwierdzi to każdy, kto miał okazję polatać tym sprzętem po ciasnych zakrętach. W segmencie maszyn na prawko A2 żaden inny sprzęt nie oferuje tak kapitalnego stosunku mocy do masy. 49 KM zmierzone na hamowni (44 w papierach)przy 149 kg na sucho – to oznacza, że 390 Duke balansuje na granicy przepisowych 0,2 kW na 1 kg. Inna sprawa, że ta proporcja jest idealna i dla świeżo upieczonych, i dla motocyklistów starszych stażem, lubiących dobrą zabawę i wiedzących, że mniej czasami oznacza więcej.

EURO 4 NA PIERWSZYM PLANIE

Produkowana w Indiach maszyna nie była perfekcyjna. Oprócz nieidealnego wykonania, co – zważywszy na cenę – można wybaczyć i ciastowatego hamulca, narzekaliśmy też na niezbyt udane ustawienia zawieszeń WP. W tegorocznym modelu inżynierowie KTM-a zajęli się głównie wymogami normy Euro 4, mimo to zadbali o kilka smaczków. Wprawdzie w silniku poprawiono niewiele, jednak w kratownicowej ramie i wokół niej zmieniło się na tyle dużo, by spokojnie mówić o nowym motocyklu.

Wygląd 390 Duke’a nawiązuje do odmłodzonego 1290 Super Duke’a R. Agresywne osłony powiększonego o 2,4 (do 13,4) litra zbiornika paliwa, świeże grafiki, nowy przykręcany tylny stelaż ramy i generalnie cały wygląd tyłu maszyny oraz LED-owe światła mocno nawiązują do Super Duke’a R. Na pochwałę zasługuje też ergonomia. Pozycja za sterem jest zwarta, ale wygodna i nieco bardziej pochylona. Kanapa na wysokości 830 mm jest przyjazna dla wysokich, oprócz tego Duke ma wąską talię, więc masz na nim wygodnie rozchylone kolana. Dłonie wygodnie lądują na fajnie wygiętej i nieprzesadnie szerokiej kierownicy, a dryblasy potwierdzają, że na nowej maszynie mają więcej miejsca na nogi niż na poprzedniku.

Cecha charakterystyczna: kokpit TFT jest obsługiwany z lewego końca kierownicy. W tej klasie nie znajdziesz tego u konkurencji.

Singiel o pojemności 373 cm3 ostro bierze się do roboty. Po tym, jak „690” dostał drugi wałek wyrównoważający, „390” jest ostatnim łobuzem KTM-a. Dawane przezeń oznaki życia są jednak dość łagodne. Sprzęgło z antyhoppingiem działa lekko (maszyna ma regulowane obie klamki), biegi wskakują lekko i precyzyjnie. Po spędzeniu poranka na „125” (patrz ramka), 44 KM mocy i 37 Nm momentu (wg danych fabrycznych o 2 Nm więcej niż dotychczas) robią wrażenie. Do równej pracy na wyższych biegach piecyk potrzebuje co najmniej 3500 obr/min. Powyżej ciągnie tak mocno, że trudno mu dorównać w ruchu miejskim.

ABSURDALNE TORY JAZDY

Kilka startów spod świateł z kołem w górze, 20-kilometrowy odcinek autostrady (na której singiel, mimo że nie był zachwycony, spisał się dzielnie) i jestem w górach. Wąskie drogi boczne z ciasnymi winklami i różnej jakości asfalty to idealny poligon doświadczalny. Mam tam niesamowitą radość z jazdy, bo 390 jeszcze chętniej niż 690 Duke pozwala śmigać absurdalnymi wręcz torami jazdy, dokonywać szybkich korekt i bawić się pokonywaniem zakrętów. Wejście w łuk, zmiana kierunku, odprostowanie i rura do następnego zakrętu. Mógłbym tak bez końca...

Upgrade: 390 Duke otrzymał tarczę hamulcową o średnicy 320 mm. Działanie hamulców jest znacznie lepsze, a odłączany ABS ma m.in. tryb Supermoto.

Austriacy tak bardzo ufają Metzelerom M5, że stosują je w montażu fabrycznym. Nie są to najnowsze gumy, ale w dalszym ciągu trzymają one dobry poziom. Zwłaszcza w klasie, w której mocno liczy się kasę. Metzelery sprawiają, że bike neutralnie wchodzi w zakręty i wzbudzają zaufanie przyczepnością w głębokich złożeniach. Dopiero kiedy złożysz się naprawdę na maksa, pojawia się lekka nerwowość.

W miarę, jak wjeżdżam wyżej i wyżej, asfalt staje się coraz bardziej popękany, a dziury większe. Lecz im gorsza nawierzchnia, tym bardziej lubię 390 Duke’a. Wprawdzie w pogoni za sztywniejszym prowadzeniem skok jego przodu zmniejszono o 8 mm i wynosi on teraz 142 mm (tył to nadal 150 mm), ale off-roadowe geny KTM-a nie dają o sobie zapomnieć. Przecież jest to maszyna na rynki, gdzie drogi są kiepskie, więc musiała otrzymać miękkie zestrojenie. Ponieważ na europejskie dobre drogi było ono ciut za miękkie, dlatego w sezonie 2017 zawiasy usztywniono. Z twardszymi sprężynami, nowym widelcem i amortyzatorem 390 Duke odzyskał to minimum tłumienia i stabilności, którego mu do tej pory brakowało.

Kratownicowa rama, drapieżne plastiki, przykręcany zadupek i smukły tył – mały łobuz nawiązuje do 1290 super Duke’a R.

JEST WE MNIE JAKAŚ DZIKOŚĆ

Nikomu nie brakowało natomiast większej żywiołowości silnika, mimo to ją sprzęt otrzymał. System ride-by-wire świetnie wyostrzył reakcje na gaz i od środkowego zakresu moc jest oferowana żywiołowo, a ponadto można ją precyzyjnie dozować. To wszystko oraz wyraźny wzrost momentu obrotowego w okolicach 6500 obr/min zapewnia potężną dawkę funu, sportowy zaś gang dopełnia całości.

Austriacy poprawili też hamulce: 390 Duke dostał nowe klocki i powiększoną o 20 (do 320) mm przednią tarczę. W efekcie hamulce Bybre (hinduska filia Brembo) działają o niebo lepiej, a wisienką na torcie jest odłączany ABS z trybem Supermoto (działa wówczas tylko na przednie koło). Kolejnym bajerem jest elegancki i dobrze czytelny wyświetlacz TFT. Jego obsługa jest prosta, a z pomocą Bluetootha da się go skonfigurować z telefonem (odbiera wówczas rozmowy przychodzące i steruje odtwarzaczem audio).

125 duke i 390 Duke mają eleganckie reflektory w stylu „1290”. Światła mijania, drogowe i do jazdy dziennej są LED-owe.

Słabe punkty? Jeśli chodzi o wykonanie – brak. Nie ma wątpliwości, że jakość nieco się poprawiła, w każdym razie jest adekwatna do ceny. Wkurzał mnie jedynie wentylator, który straszliwie wyje, a w ruchu włączał się trochę za często. Trochę mnie to zdziwiło, bo przecież sprzęt był projektowany z myślą o ciepłym klimacie. W każdym razie poprawki są wskazane.

Pomijając to, 390 Duke został mocno dopracowany. Ten sprzęt to naprawdę wielka dawka radości za przyzwoite pieniądze.

KTM 125 Duke

Co ciekawe, małe Duke’i - oprócz „125” i „390” są też produkowane „200” i „250”- różnią się tylko silnikami. Rama i jej geometria, wahacz, widelec, amortyzator, 4-tłoczkowy radialny zacisk, wyświetlacz TFT i reflektor LED, a także ergonomia – wszystko jest identyczne. Oznacza to dwie rzeczy. Po pierwsze, że nawet ,,125” wygląda poważnie (kratownicowa rama, gabaryty) i jest dobrze wykonana. Po drugie, wrażenia z jazdy na ,,390” można przenieść niemal w stosunku jeden do jednego na ,,125”; poręczność przekonuje na całej linii.

Większa sztywność, nieco więcej tłumienia, nieco bardziej aktywna pozycja jeźdźca – także najmniejszemu Duke’owi wyszło to na dobre. Jedyne różnice w stosunku do większej wersji: mniejsza tarcza hamulcowa, która ma nadal średnicę 300 mm (co w zupełności wystarcza), i oczywiście silnik. Rozwija on maksymalną dla tej klasy moc 15 KM i 12 Nm momentu obrotowego. Piecyk precyzyjnie i ostro reaguje na gaz, brak w nim systemu ride-by-wire, nie wibruje ponad miarę i nawet za miastem wykazuje odpowiedniego kopa.

Dzięki strategii budowy modułowej z wieloma identycznymi podzespołami i tanią produkcją w zakładach Bajaj w Indiach, cena (19 390 zł) jest przyzwoita.

Standard w zaawansowanych technicznie „125”: 15 KM, 12 Nm, cztery zawory, dwa pracujące w głowicy wałki rozrządu, wałek wyrównoważający, wtrysk paliwa.