Raport z jazdy Kymco Downtown 350i ABS

Dobre pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz i tę sztukę Downtown 350i opanował do perfekcji. To robota ostrych, drapieżnych linii, muskularnej sylwetki, agresywnie zmrużonych ślepi reflektorów i ślicznych tylnych świateł, kokpitu o ładnym kształcie i wielkiej stopniowanej kanapy.

Mając w pamięci inne pojazdy Kymco – w tym Xcitinga 400, na którym przed około 2 laty nakręciliśmy ponad 25 tys. km – z ciekawością powitałem tę maszynę. Pierwsze wrażenie było pozytywne, bo oprócz tego że duży i drapieżny, Downton 350i jest przyzwoicie wykonany, jego silnik zaś mruczy cichym, przyjemnym basem. Co więcej – rundka dookoła komina pokazała, że ma temperament.

Downtown 350i wygląda na tyle poważnie, że można go pomylić z ciężkim motocyklem turystycznym, szczególnie jeśli spojrzeć na niego od przodu.

Downtown 350i zastępuje w ofercie Downtowna 300. Mający 2265 mm długości, 670 mm szerokości i 1330 mm wysokości skuter jest o 6 cm dłuższy, 14,5 cm węższy i o 6 cm niższy od poprzednika, ma o 3,5 cm wyższą kanapę i waży o 4 kg więcej. Choć trudno w to uwierzyć, większa masa nie odbiła się na dynamice. Downtown 350i zbiera się lepiej nie tylko od poprzednika, ale też sprawia wrażenie, jakby był żwawszy od Xcitinga 400. W przypadku poprzednika jest to o tyle zaskakujące, że dane techniczne nie zapowiadają nokautu mocą. Mimo iż nowy silnik ma większą pojemność (321 : 298,9 cm3), wedle deklaracji producenta oba sprzęty mają moc 30 KM. Jeszcze dziwniejsze jest to, że 350i ma o 1,5 Nm niższy maksymalny moment obrotowy! Na szczęście skuter najwyraźniej nie zdaje sobie z tego sprawy, dlatego każde odkręcenie gazu wywołuje banana na twarzy, bo maszyna ochoczo rozpędza się do zegarowych 120, a przyciśnięta chwilę dłużej nawet do 150 km/h. Niesie przy tym na grzbiecie mnie – faceta ważącego sporo ponad setkę.

W lewym z umieszczonych pod kierownicą schowków (oba nie są zamykane na kluczyk) znajdziesz port USB.	Cóż z tego, że wyświetlacz dostarcza sporo informacji, skoro zarówno on, jak i zegary są brzydkie jak noc.	Regulowane klamki i bardzo skuteczne hamulce. Szacunek za jedno i drugie.

Wygląda to mniej więcej tak: po odpaleniu silnik wskakuje na ok. 1800 obr/min, po odkręceniu gazu do oporu przy 5000–6000 i zaczyna zdecydowanie przyspieszać aż do ok. 7000 obr/min. Potem dynamika maleje i przy 8000 obr/min zabawa się kończy, a zegar prędkościomierza stopniowo dobija do 150 km/ h. Do dynamicznej jazdy wystarcza to w zupełności, a i podczas dalszych wyjazdów nie powinno być w tej materii powodów do narzekania, zwłaszcza że apetyt na paliwo jest umiarkowany: podczas naszego testu sprzęt palił średnio 4,6 l na setkę.

Na miasto i w podróż

Inna sprawa, że dłuższa jazda z prędkościami w pobliżu maksymalnej to zagadnienie akademickie i wykonalne jedynie na autostradzie. Na zwykłej drodze bowiem szybciej niż silnik skapitulują zawieszenia. Mimo że zestrojono je raczej sztywno, mamy tu do czynienia z maszyną miejsko-turystyczną. Ma tyle zwrotności i poręczności, że wystarcza jej do bezstresowej jazdy w korkach i spokojnego podziwiania krajobrazów. Na krętych odcinkach sprzęt radzi sobie znacznie gorzej. Przy minimalnych prędkościach wali się w zakręty, na szybkich zaś łukach poszerza je. Oprócz tego podczas szybkiej jazdy pogarsza się wyczucie przodu, tak więc nie do końca wiesz, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Wynoszący 1553 mm rozstaw osi, ulokowany z tyłu zespół napędowy oraz mocno ograniczona możliwość zmiany pozycji za kierownicą robią swoje.

Wspierający hamulce ABS to dzieło firmy Bosch. Tak jak hamulce działa świetnie. Plus za przewody w stalowym oplocie.	Schowek, mimo że spory, jest zbyt płytki. Zapomnij o umieszczeniu w nim dwóch szczękowców. Jeden kask musi być jetem.

Mimo iż maszyna jest naprawdę spora, miejsca za sterem jest niewiele, zwłaszcza dla długonogich, wielkich facetów. Wyprofilowane, twarde siodło kierującego oraz ograniczona ilość miejsca na nogi nie pozwalają zmienić pozycji. Mało tego – za sprawą umieszczonego pod przekrokiem zbiornika paliwa, podłogi są wysokie, a to z kolei sprawia, że siedzisz trochę jak na niskim stołku. To jednak nie koniec. Swoje trzy grosze dorzuca kierownica, osadzona zbyt blisko jeźdźca.

Wszystko to razem sprawia, że nie byłem w stanie zająć na Downtownie aktywnej lub choćby neutralnej pozycji. Na szczęście nie wszyscy mają posturę Shreka, więc szczuplejszym będzie łatwiej. Nie wszyscy będą też próbowali zrobić z Kymco ulicznego wojownika. I to mimo że nie tylko żwawy silnik i bojowy wygląd, ale też świetne hamulce kuszą do agresywnej jazdy. Szczególne pochwały należą się za te ostatnie: są skuteczne, dobrze dozowalne, dysponują wyraźnym punktem zadziałania i wspiera je świetny ABS Boscha. Szacunek!

Bardzo mnie zaskoczyło, że wystarczyło kilkadziesiąt kilometrów, abym zmienił zdanie o kanapie. Mimo że wydawała się twarda, nie powoduje bólu tyłka, ponadto jej wyprofilowanie zapewnia pewny kontakt z maszyną. Co więcej, stwierdziłem, że można przyzwyczaić się do wysokich podłóg: po kilku dniach przestałem o nich myśleć.

Polubiłem ten skuter. Niedociągnięcia nadrabia świetnym silnikiem i hamulcami.

Gorzej z kokpitem. Mając w pamięci kolorowo podświetlane zegary poprzedniego Downtowna, tu za każdym razem kręcę głową ze zdumienia, bo czarno-białe zegary przypominają wskaźniki wydłubane z kaszlaka, a kontrolki są małe i mdłe. Nieco lepiej wyglądają w nocy, jednak niebieskie podświetlenie sprawia, że nadal wieje smutkiem. Z jednej strony to drobiazg, bo przecież na zegarach się nie jeździ, z drugiej jednak masz je cały czas przed oczami, a przecież jazda ma być przyjemnością... Nie wierzę, że oszczędność akurat w tym miejscu była konieczna.

Dobre pytanie a co z kasą? 

I tak dotarliśmy do kasy. Nowy Downtown 350i kosztuje 20 500 zł. To o 2700 zł więcej niż za poprzednika i o 2900 zł mniej niż za najnowszego Xcitinga 400. Jak to wygląda na tle konkurencji? Za sprzedawaną w promocji zeszłoroczną Hondę NSS 300 Forza zapłacisz w salonie 21 300 zł, nowy Piaggio Beverly Sport Touring 350 to wydatek 29 000 zł, na tegoroczną Vespę GTS 300 wydasz 25 000 zł (za rocznik 2016 – 21 500 zł), Yamaha X-Max 300 zaś z rocznika 2017 kosztuje 25 900 zł. Owszem, Piaggio i Vespa to maszyny z nieco innej bajki: są mniejsze, bardziej klasyczne, bez wielkich owiewek, schowków i turystycznych aspiracji, jednak maszyny z Japonii grają dokładnie w tej samej lidze.

Czy lepsza cena Kymco wystarczy, by wśród trzysetek pokonać Yamahę i Hondę? Oto jest pytanie...

DANE TECHNICZNE: