Raport z jazdy Kymco Zing II, czyli pozory mylą

Gdyby nazywał się Raptor, Lone Eagle lub Crazy Mohican, byłby o niebo seksowniejszy, a tak Zing II – mimo że to solidny i fajnie wykonany sprzęt – ani na chwilę nie pozwala zapomnieć, że nie urodził się w Ameryce.

Na pierwszy rzut oka ta maszynka wcale nie wygląda na „125”. Niska, wydłużona sylwetka sprawia, że motocykl robi poważne wrażenie, a obfitość chromów odwraca uwagę od ulokowanego pod 14-litrowym zbiornikiem silnika. Gdy jednak twoje oko spocznie na nim dłużej, niewątpliwie pojawi się zaskoczenie, że zamiast widlastej dwójki w kołyskowej ramie tkwi niewielki, lakierowany na czarno, chłodzony powietrzem singiel.

Zasilana gaźnikiem czterozaworowa jednostka napędowa generuje moc 11,6 KM i mimo że nie jest to wartość porażająca, udało mi się rozpędzić maszynę do obiecanych przez producenta 110 km/h. Prawda, trwało to dłuższą chwilę, bo mały nie jestem i ważę dobrze ponad setkę. Fakty są jednak takie, że jak się uprzesz, to Zingiem II będziesz pomykał całkiem żwawo. Warunkiem jest trzymanie silnika na obrotach, i to najlepiej najwyższych, oraz częste mieszanie w pięciobiegowej skrzyni. Taki sposób jazdy wprawdzie niezbyt pasuje do stylu maszyny, ale pozwala szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B. To tym łatwiejsze, że skrzynia biegów pracuje gładko, a silnik wykazuje sporą kulturę pracy. Dopiero w pobliżu obrotów maksymalnych wibracje robią się dokuczliwe. Zaskoczyło mnie, że mimo iż kanapa jest solidnie obita, czułem je bardziej na tyłku niż na dłoniach i stopach.

Konfiguracja kierownicy, siodła i podnóżków zapewnia wyluzowaną pozycję,  jednak na dłuższą metę może być męcząca, bo trudno cokolwiek w niej zmienić, choćby przesunąć się na kanapie. Pocieszające jest to, że zawieszenia zestrojono na tyle komfortowo, iż mniejsze dziury i nierówności Zing II łyka bez problemów, nie przekazując strzałów na kręgosłup. Gruba kierownica dobrze leży w dłoniach, a widok znad niej pozwala zapomnieć, że to „125”, a nie coś większego. W sumie nic dziwnego, bo Zing II jest tylko o 10 cm krótszy i o 5 cm szerszy od Yamahy Virago 535.

Przełączniki i końcówki kiery wyglądają porządnie, w lusterkach widać wszystko, co trzeba, jedynie klamkom nie zaszkodziłaby regulacja, ale i bez niej da się żyć. Uroku dodają stacyjka ulokowana z lewej strony pod zbiornikiem (przód blokuje się zamkiem z prawej strony główki ramy) oraz konsola na zbiorniku, w której mieści się wlew i wskaźnik paliwa. Niestety, ani wskaźnik, ani zegar prędkościomierza nie porażają urodą. Przyczepić można się też do chromów: jak dla mnie jest ich za dużo. Największym minusem maszyny są hamulce. Przód wymaga użycia sporej siły i nie ma wyraźnie wyczuwalnego punktu zadziałania, a bębnowy tył szybko się blokuje, więc nie ma mowy o dozowalności. W sumie działają i zatrzymują motocykl, gdy trzeba, niemniej szału nie ma.

Na koniec o pieniądzach. Zing II kosztuje 10 900 zł, czyli tyle, ile Yamaha XVS 125 Drag Star z 2002 r. lub Honda VT 125 Shadow z 2000 r. Jakieś pytania?            

 Zalety

- porządne wykonanie

- komfortowe zawieszenia

- fajne silnik i skrzynia biegów

 Wady

- gumowate, trudno dozowalne hamulce

- brzydkie wskaźniki

- spora masa

 

SILNIK

Budowa: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, zasilanie – gaźnik, rozrusznik elektryczny/kickstarter.

Przeniesienie napędu   skrzynia 5-biegowa

Pojemność skokowa     125 cm3

Moc maksymalna            11,6 KM przy 9500 obr/min

Maks. moment obrotowy           9,3 Nm przy 7750 obr/min

 Podwozie

Rama    kołyskowa, z rur ze stali

Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, tył – dwa amortyzatory.

Hamulce: przód – jedna tarcza, śr. 276 mm, tył – bęben, śr. 140 mm.

Rozmiary opon p/t         3,0-18 / 130/90-15

 WYMIARY I MASY

Długość               2183 mm

Szerokość           775 mm

Wysokość           1055 mm

Rozstaw osi        1490 mm

Wysokość siodła              680 mm

Masa własna (wg producenta) 152 kg

Pojemność zbiornika paliwa       14 l

 Cena  10 900 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Powiew świeżości w klasie średniej – na scenę wchodzi Triumph Trident 660. Ten naked może sporo namieszać dzięki ciekawemu wyglądowi, ale też niezłemu wyposażeniu. Czy to wystarczy, by zdetronizować liderów tej klasy?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA