Na pierwszy rzut oka ta maszynka wcale nie wygląda na „125”. Niska, wydłużona sylwetka sprawia, że motocykl robi poważne wrażenie, a obfitość chromów odwraca uwagę od ulokowanego pod 14-litrowym zbiornikiem silnika. Gdy jednak twoje oko spocznie na nim dłużej, niewątpliwie pojawi się zaskoczenie, że zamiast widlastej dwójki w kołyskowej ramie tkwi niewielki, lakierowany na czarno, chłodzony powietrzem singiel.
Zasilana gaźnikiem czterozaworowa jednostka napędowa generuje moc 11,6 KM i mimo że nie jest to wartość porażająca, udało mi się rozpędzić maszynę do obiecanych przez producenta 110 km/h. Prawda, trwało to dłuższą chwilę, bo mały nie jestem i ważę dobrze ponad setkę. Fakty są jednak takie, że jak się uprzesz, to Zingiem II będziesz pomykał całkiem żwawo. Warunkiem jest trzymanie silnika na obrotach, i to najlepiej najwyższych, oraz częste mieszanie w pięciobiegowej skrzyni. Taki sposób jazdy wprawdzie niezbyt pasuje do stylu maszyny, ale pozwala szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B. To tym łatwiejsze, że skrzynia biegów pracuje gładko, a silnik wykazuje sporą kulturę pracy. Dopiero w pobliżu obrotów maksymalnych wibracje robią się dokuczliwe. Zaskoczyło mnie, że mimo iż kanapa jest solidnie obita, czułem je bardziej na tyłku niż na dłoniach i stopach.
Konfiguracja kierownicy, siodła i podnóżków zapewnia wyluzowaną pozycję, jednak na dłuższą metę może być męcząca, bo trudno cokolwiek w niej zmienić, choćby przesunąć się na kanapie. Pocieszające jest to, że zawieszenia zestrojono na tyle komfortowo, iż mniejsze dziury i nierówności Zing II łyka bez problemów, nie przekazując strzałów na kręgosłup. Gruba kierownica dobrze leży w dłoniach, a widok znad niej pozwala zapomnieć, że to „125”, a nie coś większego. W sumie nic dziwnego, bo Zing II jest tylko o 10 cm krótszy i o 5 cm szerszy od Yamahy Virago 535.
Przełączniki i końcówki kiery wyglądają porządnie, w lusterkach widać wszystko, co trzeba, jedynie klamkom nie zaszkodziłaby regulacja, ale i bez niej da się żyć. Uroku dodają stacyjka ulokowana z lewej strony pod zbiornikiem (przód blokuje się zamkiem z prawej strony główki ramy) oraz konsola na zbiorniku, w której mieści się wlew i wskaźnik paliwa. Niestety, ani wskaźnik, ani zegar prędkościomierza nie porażają urodą. Przyczepić można się też do chromów: jak dla mnie jest ich za dużo. Największym minusem maszyny są hamulce. Przód wymaga użycia sporej siły i nie ma wyraźnie wyczuwalnego punktu zadziałania, a bębnowy tył szybko się blokuje, więc nie ma mowy o dozowalności. W sumie działają i zatrzymują motocykl, gdy trzeba, niemniej szału nie ma.
Na koniec o pieniądzach. Zing II kosztuje 10 900 zł, czyli tyle, ile Yamaha XVS 125 Drag Star z 2002 r. lub Honda VT 125 Shadow z 2000 r. Jakieś pytania?
Zalety
- porządne wykonanie
- komfortowe zawieszenia
- fajne silnik i skrzynia biegów
Wady
- gumowate, trudno dozowalne hamulce
- brzydkie wskaźniki
- spora masa
SILNIK
Budowa: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, zasilanie – gaźnik, rozrusznik elektryczny/kickstarter.
Przeniesienie napędu skrzynia 5-biegowa
Pojemność skokowa 125 cm3
Moc maksymalna 11,6 KM przy 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 9,3 Nm przy 7750 obr/min
Podwozie
Rama kołyskowa, z rur ze stali
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, tył – dwa amortyzatory.
Hamulce: przód – jedna tarcza, śr. 276 mm, tył – bęben, śr. 140 mm.
Rozmiary opon p/t 3,0-18 / 130/90-15
WYMIARY I MASY
Długość 2183 mm
Szerokość 775 mm
Wysokość 1055 mm
Rozstaw osi 1490 mm
Wysokość siodła 680 mm
Masa własna (wg producenta) 152 kg
Pojemność zbiornika paliwa 14 l
Cena 10 900 zł
Komentarze