Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Raport z jazdy - Suzuki GSX-R 1000

Pozbawiony elektroniki GSX-R 1000 wreszcie przeszedł do historii. Jak jeździ nowy, skonstruowany od podstaw litrowy przecinak Suzuki?

Już po kilku okrążeniach toru Phillip Island wiedziałem na pewno, że maszyna ma dużo większe ambicje niż tylko dorównać rywalom. Pierwsze wrażenie: silnik ma potężną moc! Został skonstruowany od nowa, a dzięki rezygnacji z wałka wyrównoważającego, który miało serducho poprzedniego litrowego gixera, jest lżejszy i bardziej zwarty.

Spuszczony ze smyczy

Bardzo ciekawie rozwiązano rozrząd – w wałku obsługującym zawory ssące jest możliwość zmiany jego faz. Efekt jest taki, że w średnim zakresie obrotów dostajesz więcej momentu obrotowego, a w górnym zakresie moc maksymalną. Czad! Mało tego – system działa na tyle płynnie, że w ogóle nie zwrócisz na niego uwagi. Jedyne, co poczujesz, to potężny kop od momentu, gdy silnik wejdzie w górną część środkowego zakresu obrotów.

Wyjątkowo wyraźnie daje się to odczuć na ostatnim łuku toru Phillip Island. Wyobraź sobie: zakręt w lewo, czwarty bieg, prędkość ok. 180 km/h, pełne złożenie. Po lekkim przewyższeniu toru najpierw niewielki zjazd, a potem wyjście z obniżenia w kierunku ostatniej prostej. Krawężnik z prawej strony toru pojawia się w zasięgu wzroku tak późno, że masz dużą trudność w określeniu, czy się zmieścisz na nitce toru, czy wpakujesz się w żwir. Gdy ogarniesz już optymalną nitkę przejazdu i spuścisz silnik ze smyczy, zostaniesz wykatapultowany na płaską część ostatniej prostej z tak potężnym impetem, że będziesz miał wrażenie, iż jakaś siła chce ci wyrwać ręce z barków!

Piąty bieg, na wysokości ostatnich boksów szósty – wtedy przez kolejne przełamanie tor prowadzi w dół do Doohan Corner. W tle widać piękny błękit morza, ale nie masz czasu zachwycić się tym widokiem: szybka jazda zawęża pole widzenia. Prawie 280 km/h na budziku. Zbliża się Doohan Corner! Opóźniam hamowanie (do tej pory zawsze było za wcześnie), zrzucam dwa biegi w dół i z zapierającą dech w piersiach prędkością nurkuję w długi łuk prowadzący w prawo. Dziwne: z jednej strony mam wrażenie niewiarygodnej prędkości, a z drugiej – ciągle wydaje mi się, że mógłbym, wręcz powinienem jechać szybciej!

Wypasione zawieszenia Showa Balance Free otrzymała tylko wersja R. Taki sprzęt bez przydatnego przede wszystkim na torze shiftlighta?! Nie ma szans!


Kiedy po pierwszej sesji trochę odpuściła mi adrenalina, zdałem sobie sprawę ze znakomitej ochrony przed pędem powietrza. Podoba mi się również lekko i precyzyjnie pracująca skrzynia biegów. I to bez znaczenia, czy z quickshifterem, czy też klasycznie, z klamką sprzęgła. Uruchamiane linką sprzęgło pracuje lekko, a przy ostrych redukcjach docenisz antyhopping. To naprawdę działa!

 

Szosowe gumy? Nie!

Na pierwsze trzy 20-minutowe sesje dostałem maszynę obutą w seryjne opony, czyli Bridgestone’y RS10E. Z powodu wysokiej temperatury (przecież w Australii jest teraz pełnia lata) i prędkości oraz długich faz przyspieszania na lewych winklach Southern Loop, Siberia i w podwójnym winklu pod koniec okrążenia, kapcie już podczas drugiej sesji były przegrzane. Przednia sprawiała wrażenie gąbczastej, a w środkowej części zakrętów niewielkie pofałdowania nawierzchni powodowały uślizg obu kół. Natomiast podczas przyspieszania w złożeniu tylne koło łapało mocne i gwałtowne uślizgi.

Ze względu na bardziej szosowe kapcie kontrola trakcji została ustawiono stosunkowo ostro: na trzeci stopień z dziesięciu. Moim zdaniem to był zły wybór. Wysoka temperatura asfaltu powodowała, że kontrola trakcji zbyt późno wkraczała do akcji. RS10 podczas upału i na tak wymagającym, szybkim torze nie miały szans pokazać wszystkiego tego, co potrafią.

Zintegrowana z zadupkiem tylna lampa na LED-ach wygląda znakomicie. Quickshifter świetnie dawał sobie radę zarówno ze zmianami biegów w górę, jak i w dół.

 

Slicki to jest to!

Zmiana opon na slicki Bridgestone R10 była strzałem w dziesiątkę! Przód imponował precyzją prowadzenia, przyczepnością i wzbudzał zaufanie. Z kolei tył był w stanie przenieść potężną moc bez zbędnych uślizgów. Ogień!

Kontrolę trakcji z urzędu ustawiono na poziom piąty. Podczas przyspieszania od szczytu zakrętu jej pracę wprawdzie dało się wyczuć, ale nie miałem wrażenia, że wchodzi mi w paradę. Na szczęście wachlarz ustawień jest na tyle duży, że każdy znajdzie coś dla siebie.

Na torze Phillip Island są jedynie dwa wolne zakręty, a jeden z nich wymaga szybkiego przełożenia maszyny z prawej na lewą. Gixer dał sobie z tym radę koncertowo, tzn. z chirurgiczną precyzją. Zanim nitka dojdzie lewym winklem do słynnego wzniesienia Lukey Heights, trzeba się złożyć z lewej na prawą i znowu w lewo, co podczas ciągłego przyspieszania między 160 a 200 km/h wymaga kilkakrotnego pociągnięcia kierownicą i energicznej zmiany pozycji za sterami. Nie zmniejsza to jednak zauroczenia szybkimi eskami w pełnym złożeniu, tyle tylko, że musisz dynamicznie popracować ciałem.

Patryk „Kosa” Kosiniak
zwycięzca zeszłorocznego niemieckiego cyklu Yamaha R6 Dunlop Cup.

Suzuki wraca do gry

Nowy GSX-R 1000 niebywale płynnie oddaje moc. Oferuje świetne przyspieszenie już od samego dołu. Prowadzi się tak zwinnie, jak sześćsetki. Absolutnie nie czuć, że ten sprzęt ma aż 1 litr pojemności. Nie wymaga użycia siły w zakrętach. To ważne na takich torach, jak Phillip Island, które narzucają precyzyjne przekładanie w naprzemiennych zakrętach.
Na seryjnym ustawieniu zawieszeń czasami wynosiło gixera z szybkich zakrętów, trudno było zacieśnić linię. Usztywnienie przodu poprawiło sytuację. Wtedy motocykl bardziej zacieśniał zakręty w szybszych łukach, ale do ideału jeszcze nieco brakowało. Niestety, zabrakło mi czasu, żeby popracować nad ustawieniami. Zachwyciła mnie kontrola trakcji – jest na najwyższym poziomie, natomiast działanie ABS-u mnie rozczarowało.
Ten motocykl ma naprawdę duży potencjał i przy odpowiednim wsparciu fabryki zawodnicy mogą zajść naprawdę wysoko. Suzuki skonstruowało konkurencyjny motocykl i myślę, że nikt nie będzie żałował zakupu GSX-R-a 1000.

 

Przez dwa okrążenia jechał za mną sam Kevin Schwantz! W przerwie poprosiłem go o opinię: „Pierwszy raz nowym GSX-R-em jeździłem na Riverside Raceway w Kalifornii. Tam maszyna wydawała się bajecznie poręczna. Jednak przy takiej prędkości, jak tutaj – na Phillip Island – być może zweryfikuję moje pierwsze spostrzeżenie”.

Mimo że profile ramy są bardziej filigranowe niż u konkurencji, a wyprzedzenie jest raczej krótkie, to i tak na szybkich odcinkach litrowy gixer zachwyci cię stabilnością. To zasługa zarówno długiego wahacza, jak i większego rozstawu osi.

Showa potrafi robić zawiasy!

Po Kawasaki ZX-10R teraz także GSX-R 1000 R otrzymał zawieszenia Showa najnowszej generacji. Od początku podobała mi się precyzja ich działania, tyle że ze względu na slicki i wyższe prędkości z przodu usztywniłem tłumienie dobicia, z tyłu – odbicia. Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że zawieszenia GSX-R-a 1000 R mają potencjał! Niemniej trzeba powiedzieć, że podczas ostrego przyhamowania przed czwartym zakrętem (Honda Corner) widelec stosunkowo szybko i głęboko nurkował. Przydałaby się korekta napięcia wstępnego sprężyn, ale uznałem, że można z tym żyć i nie traciłem czasu na zmianę ustawienia.



Skomplikowany wydech gixera: trzy zawory wspomagają wymianę gazów. Następuje połączenie cylindrów nr 1 i 4 oraz nr 2 i 3, trzeci zawór jest osadzony tradycyjnie – za kolektorem. Katalizator umieszczono w ogromnej puszcze wydechu.


O hamulcach nie mogę powiedzieć złego słowa: Brembo odwaliło kawał dobrej roboty. Jest jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu – z każdą kolejną sesją minimalnie opóźniała się reakcja i przesuwał się punkt zadziałania (również z wyłączonym ABS-em Nissina). To informacja istotna dla zawodników i „badaczy Pisma świętego”, bo przecież w czasie codziennych jazd to nie ma znaczenia.

W nowym GSX-R-ze 1000 R największe wrażenie robią silnik, fantastycznie pracujące sprzęgło i  skrzynia biegów. Podwozie jest raczej stabilne, hamulce i elektronika również trzymają bardzo wysoki poziom.

A ile ta przyjemność kosztuje?

Za GSX-R-a 1000 w podpasionej wersji R zapłacisz 84 000 zł (2017), a więc mniej niż u konkurencji. Tyle tylko, że zapomnij o półaktywnych zawieszeniach, które mają Honda Fireblade SP2, BMW S 1000 RR czy Yamaha R1M. Na tym tle cena wersji podstawowej wygląda na megapromocyjną – 68 500 zł (2017).

Suzuki porządnie odrobiło zadanie domowe, przy czym stosunek osiągów do ceny wypada tu najkorzystniej.

 

Dane techniczne

SILNIK
Budowa: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 4 x 46 mm, regulowany katalizator z systemem dopalania spalin.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,647.
Śr. cylindra x skok tłoka 76 x 55,1 mm
Pojemność skokowa  1000 cm3
Stopień sprężania 13,2:1
Moc maksymalna 203 KM (149 kW) przy 13 200 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 118 Nm przy 10 800 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium
Zawieszenia:  przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyn.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Felgi odlewy aluminiowe
Rozmiary felg  p/t3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1420 mm
Kąt główki ramy 66,8°
Wyprzedzenie 95 mm
Skoki zawieszeń b.d.
Wysokość kanapy 825 mm
Masa na sucho 203 kg
Dopuszczalna masa całkowita 390 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16 l
Ceny (2017)

68 500 zł (GSX-R 1000)

84 000 zł (GSX-R 1000 R)

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Co Anglicy sądzą o elektryczny Harley'u? Sam zobacz.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij