Raport z jazdy: Wakan Hundred Roadster

Mam słabość do nietypowych maszyn, zwłaszcza do dużych dwucylindrowców, których konstruktorzy nie zapomnieli, że motocykl ma przede wszystkim jeździć i nadawać się do użytku codziennego (ergonomia, promień zawracania, obsługa itd.). To, że maszyna cieszy przy tym oko, jest dla mnie miłym, ale nie niezbędnym bonusem.

Wakan jest produkowany w niewielkich seriach. Można robić zakłady o miejsce jego produkcji. Kto wiedziony nazwą marki (Wakan w języku indiańskiego plemienia Siuksów znaczy „święty”), postawi na USA, bo widzi potężnego klona jednostki napędowej Harleya-Davidsona dostarczanego przez amerykańską firmę S&S, albo zasugeruje się pojemnością podaną w calach sześciennych, pomyli się o... szerokość Atlantyku.

Joël Domerque – twórca i budowniczy tego dzieła – mieszka bowiem w prowansalskim mieście Alés (Francja). Jest ono znane m.in. z produkcji trialówek ze znakiem Scorpa. Biznes Domerque’a kręcił się na tyle dobrze, że mógł on zająć się spełnieniem marzenia i skonstruował dwukołowy odpowiednik AC Cobry.

Szok w La Ciotat
W wyglądzie Wakana nie brak elementów mówiących o jego charakterze. Należą do nich dwie elektronicznie sterowane przepustnice, wystające z atrapy zbiornika paliwa, spełniające funkcję airboxu i toczące ostrą, lecz bezskuteczną walkę z szumem zasysanego powietrza.

Jazdy i sesję zdjęciową urządziliśmy na południu Francji, ok. 200 km od miejsca produkcji. Rzadko sesje zdjęciowe – a nasza miała miejsce na promenadzie w mieście La Ciotat – wywołują takie poruszenie, jak ta. Samochody zatrzymywały się na środku ulicy, biegacze przerywali jogging, staruszkowie na chwilę zapominali o swoich sikających gdzie popadnie pieskach, motocykliści zawracali, żeby zamienić parę słów i cyknąć fotkę. Odpowiadaliśmy na wiele pytań, między innymi o pojemność (1647 cm3), moc i moment obrotowy (zmierzone 111 KM i 153 Nm), no i oczywiście o cenę (w Niemczech: 33 320 euro). Informacja, że Wakan pochodzi z Francji, wydłużała ludziom gęby.

Kompromisów tyle co nic
Podczas sesji zdjęciowej było wystarczająco dużo czasu, aby dokładnie zbadać Roadstera. Stwierdziliśmy, że jeśli chodzi o wygląd i wykończenie Joël Domerque niemal w ogóle nie poszedł na jakiekolwiek kompromisy. Tak więc olbrzymi blok silnika S&S ozdabiają liczne frezowane i polerowane dekle, uchwyty i drobne elementy. Pochylony pod niewielkim kątem, w pełni regulowany widelec upside-down firmy Ceriani jest mocowany w filigranowych półkach. Samonośny tył ramy pasuje do koncepcji bike’a, a przy tym służy jako zbiornik mieszczący 14 l paliwa. Odkuwane felgi Marchesini, których powierzchnie obrobiono na frezarce, wykonano z wielką starannością. Niestety, zabrakło jej w projektowaniu kokpitu.

Czas zasiąść za sterami. Początkowa euforia nieco opada, bo kanapa jest twarda jak kamień, ale też powoduje, że biker nie siedzi zbyt pewnie. Przy niskich temperaturach odpalanie zasilanego gaźnikiem Keihin silnika V2 trwa chwilę, jednak gdy już odpali, stawia na nogi pół miasta. Zagadka: jak Wakan otrzymał homologację? Pomijając potworny hałas i fakt, że tylne kolanko wypala dziury w spodniach, Roadster rzeczywiście może wzbudzać pożądanie. Począwszy od samego dołu momentu obrotowego jest aż nadto, zaś w środkowym zakresie jeźdźcowi zostaje zaaplikowany przyjemny masaż wibracjami. Heble należą do gatunku dwupalcowych: przednia tarcza hamulcowa bez problemu potrafi okiełznać ważącego zaledwie 208 kg Roadstera. Zachowanie w zakrętach oraz neutralność są znacznie lepsze niż to, co oferuje Buell XB12. Krótko: czad!

Wakan Roadster jest zabawką, która potrafi dać doprawdy olbrzymią radość. Niestety, przeznaczoną dla mających sporo drobnych w kieszeni. Gdyby nie to, byłby prawdziwym hiciorem.