Royal Enfield Classic 500 EFI - Dinozaur

Od tamtej pory świat zmienił się nie do poznania. Bez zmiany pozostał natomiast nasz bohater i to, że królową Zjednoczonego Królestwa ciągle jest Elżbieta II. Z wydarzeń dotyczących Royala Enfielda trzeba wymienić, że w 1967 roku zamknięto macierzystą fabrykę w brytyjskim Redditch i produkcję przeniesiono do Indii oraz to, że w 1997 r. indyjska filia Enfielda otrzymała prawo posługiwania się dawną nazwą Royal Enfield.

Enfield pozostał sobą

Przez cały czas z taśm produkcyjnych schodzi ten sam Bullet 500 (model 1955). Wszystkie zmiany, które od początku produkcji wprowadzono, można określić mianem poprawek kosmetycznych. Od biedy dotyczy to też tej z 2008 roku, kiedy to przeprojektowano silnik i wyposażono go w nowoczesny wówczas, spełniający wymogi normę Euro 3 wtrysk paliwa.

Jacek Bilski, TSR Kickstarter we współczesnych motocyklach to rzadkość. Ten wygląda całkiem nieźle i czasem się przydaje. Kickstarter we współczesnych motocyklach to rzadkość. Ten wygląda całkiem nieźle i czasem się przydaje.

Nieczęsto mam okazję dosiadać takich sprzętów, więc z wrażenia torbę z motocyklowymi ciuchami zostawiłem w taksówce. Zły jak diabli robię dobrą minę do złej gry. Koleś z salonu pociesza mnie: – Spokojnie, stary, i tak spełniasz obowiązującą w Indiach normę bezpieczeństwa DWYMLT (don’t worry, you minimum live twice – nie martw się, masz przynajmniej dwa życia). Następnie, śmiejąc się, podaje mi kask. Ja tymczasem pocieszam się, że przecież to nie odrzutowiec, więc jakoś dam radę.

Jacek Bilski, TSR W puszce prądów nienaganny porządek, zaś w mieszczącym się tu pokładowym zestawie narzędzi znajdziesz nawet łyżki do opon.  W puszce prądów nienaganny porządek, zaś w mieszczącym się tu pokładowym zestawie narzędzi znajdziesz nawet łyżki do opon.

Paradoksalnie, nasza maszynka ma kolor nawiązujący do wojskowego lotnictwa – squadron-blue. Uśmiecham się pod nosem. Maszynie nie sposób odmówić uroku. Tutaj nie tylko wygląd i proporcje są oldskulowe, ale i materiały. Gdzie byś nie zastukał, wszędzie blacha. Jedyne wyjątki to kierunkowskazy i pokrywa schowka z prawej strony. Enfield niczym monarcha ma siedem zamków: od blokady kierownicy, przez stacyjkę, wlew paliwa, schowki z prawej i lewej strony i filtr powietrza, po osłonę akumulatora. Plusem jest, że pasuje do nich jeden kluczyk, minusem – że wszystkie zacinają się.

Jacek Bilski, TSR Analogowy kokpit jest dość skromny, nieliczne kontrolki są słabo widoczne w słońcu.  Analogowy kokpit jest dość skromny, nieliczne kontrolki są słabo widoczne w słońcu.

Kierownica jest osadzona nisko i mocno z tyłu, przykręcone na sztywno (!) podnóżki ulokowano mocno z przodu, a zbiornik paliwa rozpycha kolana. Taka konfiguracja wymusza specyficzną pozycję za sterami. Na przekór wtryskowi paliwa, podczas odpalania na zimno wskazane jest otwarcie ssania. Gdy silnik odpali, zaczyna się podróż w czasie. Sowicie obdarzony masami wirującymi długoskokowy singiel (90 mm) po chwili zaczyna pracować równomiernie i na niezwykle niskich obrotach. Tak niskich, że niemal da się wyróżnić każdy pojedynczy zapłon.

Wciskam lekko pracujące sprzęgło w mało precyzyjnej pięciobiegowej skrzyni, wbijam jedynkę i ruszam. Mam wrażenie, że prowadzę nie motocykl, lecz jakiś zabytkowy traktor. Piękny, niski gang sprawia wrażenie, jakby pochodził z portowego holownika, a energiczne puch, puch, puch towarzyszy wspinaniu się silnika przez wąski zakres obrotów – od nieco ponad 1000 do trochę ponad 3500 obr/min.

Nie koniec na tym efektów specjalnych. Jeżeli widziałeś kiedyś, jak rusza stary traktor lub buldożer lub gdy zbyt długo przytrzymasz sprzęgło podczas zmiany biegu, wiesz, co dzieje się wtedy dzieje. Gdy  nagle puścisz sprzęgło, spora masa wirująca wału korbowego przeniesie napęd na tylne koło, a maszyna wykona skok do przodu. Musisz  być wtedy gotowy na mocne szarpnięcie. Coś takiego, tyle że w mniejszej skali, potrafi wywinąć i Enfield. Podczas ruszania i przyspieszania jego siodełko na sprężynach przechyla się do tyłu, przez co miałem uczucie, że maszyna usiłuje spode mnie wyjechać. Da się jednak do tego przywyknąć, a nawet to polubić.

Jacek Bilski, TSR   Te lampki to nie oczka hipopotama, lecz obrysówki, będące prekursorem współczesnych świateł do jazdy dziennej.   Te lampki to nie oczka hipopotama, lecz obrysówki, będące prekursorem współczesnych świateł do jazdy dziennej.

Enfield Classic najlepiej czuje się na bocznych drogach, gdy jedzie 70–80 km/h. Wtedy nie męczy. Powyżej tego tempa wibracje rosną szybciej niż prędkość i jazda traci cały urok. Co do zawieszeń, to widelec jest za miękki, a amorki za twarde, przez co maszyna mocno trzęsie na nierównościach. Na pocieszenie: łagodnie prowadzony Enfield zadowala się 3 litrami wachy na setkę i przyzwoicie hamuje. Tarcza z przodu wykazuje nawet pewnego rodzaju kąśliwość, z kolei tylny bęben działa zero-jedynkowo.

Jacek Bilski, TSR

Bądź gotowy na konsekwencje

Nie oszukujmy się, Enfield nie jest maszyną dla każdego. To motocykl dla kogoś, kto chce cofnąć się w czasie i jest gotowy ponieść wszystkie tego konsekwencje. Inna sprawa, że aby dobrze radził sobie ze współczesnością, powinien mieć chociaż z 10–15 KM więcej.