REKLAMA

Royal Enfield Himalayan - enduro z Indii rodem

Hindusi z Royala Enfielda próbują sił w Europie. Ich asem z rękawa ma być Himalayan – spartańskie jednocylindrowe enduro na każdą kieszeń. Postanowiliśmy z bliska przyjrzeć się tej maszynie.

O Himalayanie pisaliśmy już, gdy jeden z kolegów śmigał nim po hinduskich bezdrożach (MOTOCYKL 2/2017). Nie kryję, że choć sprzęt jest toporny i trochę nie z mojej bajki, mocno zaintrygowały mnie wówczas jego opowieści. Ucieszyłem się więc jak dziecko, gdy pachnący nowością i z zerowym przebiegiem sprzęt zameldował się na naszym redakcyjnym parkingu, a ja dostałem do niego kluczyki. Obszedłem maszynę dokoła, przymierzyłem się do siodła. Jak wiadomo, czasem mniej oznacza więcej. W przypadku Himalayana mniej silnika i wyposażenia mogłoby przełożyć się na niższą masę. Czy ta maszyna naprawdę musi ważyć aż 200 kg? Na końcu kierownicy widzę dźwigienkę ssania. Już niemal zapomniałem, że motocykl może mieć coś takiego! Nadal jednak nie tracę nadziei, bo w Indiach spisywał się całkiem nieźle.

To Indian robi enduro?!

Wskakuję w ciuchy i ruszam. Kasjer na stacji benzynowej zagaduje: „Royal Enfield. To z Anglii?”. „Nie, z Indii” – wyjaśniam. „Aaa, Indian! To Indian robi enduro?!”. Wymiękłem. Tankuję do pełna i ruszam w miasto. Na światłach koleś z dostawczaka pyta mnie, co to za klasyk i ile ma lat. „Nówka sztuka, nieśmigana – odpowiadam. – Tak, to nowy silnik, dwuzaworowy” – dorzucam niepytany i odjeżdżam.

 

Prosty, solidny i praktyczny. Enfield Himalayan niczego nie udaje. Nie musi.

 

REKLAMA

REKLAMA

Długoskokowy singiel ma 411 cm3 pojemności, jest chłodzony powietrzem i olejem oraz osiąga moc 25 KM. Szału nie ma, mimo to – tak jak inne Enfieldy – Himalayan cieszy się sporym zainteresowaniem. Cóż, krzepki, niemal wojskowy wygląd, miękkie dudnienie silnika, przypominające zabytkowy traktor, i napis Royal Enfield na zbiorniku paliwa mają swój urok.

Na dworze ledwie +2°C, grzanych manetek brak. Niespiesznie jadę bocznymi drogami. 25 KM – ta moc wymaga anielskiej cierpliwości, a przy niskich temperaturach o nią trudno. Ponieważ silnik jest na dotarciu, jadąc po płaskim mogę kręcić go do około 4500 obr/min albo do 90 km/h, potem przychodzi koniec zabawy. Pod górkę jest jeszcze gorzej: ciężarówka staje się przeszkodą trudną do pokonania, bo przebieg nieco ponad 100 km powoduje, że jeszcze nie chcę przeciążać silnika.

 

Drogi główne to nie rewir Himalayana. Jakość nawierzchni jest natomiast drugorzędną sprawą.

 

 

REKLAMA

Na szczęście na maszynie siedzi się bardzo dobrze. Wąska talia, nisko osadzone podnóżki, przyjemnie wysoka i nie za szeroka kierownica, a do tego wygodne obicie kanapy – fajnie. Kilkanaście kilometrów dalej postanawiam się ogrzać. Dziewczyna za ladą patrzy na mnie z politowaniem, lecz kiedy dostrzega Himalayana, jej twarz rozjaśnia uśmiech. Nie da się ukryć, że ten motocykl roztacza jakąś aurę. Może to jego ostentacyjna użyteczność? Z przodu błotnik, który wyłapuje błoto, z tyłu spory bagażnik, a po bokach 15-litrowego zbiornika paliwa coś w rodzaju gmoli, do których da się przytroczyć sakwy lub kanistry. Brzydkie, ale solidne spawy, kawał blachy pod silnikiem, wydech z nierdzewki i przewody hamulcowe w stalowym oplocie – wszystko to zdaje się mówić: „Nie jestem piękny, ale przetrwam nawet zagładę nuklearną”.

Pokrzepiony kawą i pączkiem ruszam dalej. Ciągle unikam głównych dróg. Szukam bocznych dróżek, szutrówek i leśnych traktów. Tempo spada, mimo to (a może właśnie dlatego) dzieje się coś dziwnego – między maszyną a kiepską nawierzchnią powstaje coś w rodzaju nici porozumienia. Himalayan sprawia wrażenie jakby znalazł się w swoim żywiole. Dudni soczyście i jedzie tylko odrobinę wolniej niż dotychczas. Czyni to jednak jakby z mniejszym wysiłkiem. Preferowany zakres obrotów to środek, czyli tak między 2500 a 4500 obr/min.

Luzacki charakter i coś jeszcze

Oprócz luzackiego charakteru, mocne strony maszyny to lekko pracujące sprzęgło, miękko działająca skrzynia biegów oraz świetny dobór długości przełożeń. Jadąc przez las, starannie omijam dziury i placki lodu, ale nawet jak mi się nie udaje, 200-milimetrowe skoki zawieszeń sprawiają, że Himalayan nie traci przyczepności. Wcale nie czuję, że waży 200 kg. Dociera do mnie coś jeszcze: w przeciwieństwie do wielu gorącokrwistych singli, ten motocykl jest niezwykle praktyczny. Inaczej mówiąc: jeśli masz za zadanie posmarować chleb masłem, to zwykły nóż sprawdzi się lepiej niż wykuty z damastu sztylet.

 

Szczyt pobliskiej góry zdobył bez wysiłku. Równie dobrze radzi sobie w mieście.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

Trzy litry na sto

Wracam do miasta. W ruchu miejskim Himalayan radzi sobie doskonale. Jest wystarczająco wysoki i wąski, by przemykać między autami i dostatecznie sympatyczny, by samochodziarze robili mu miejsce. Podczas startu spod świateł pozwalam sobie trochę ostrzej potraktować silnik. Piecyk sprawia wrażenie, jakoby się rozruszał i w środkowym zakresie znalazł nieco więcej momentu obrotowego. Mam też wrażenie, że działanie hamulców się poprawiło. Nawet podczas ostrego heblowania na warstwie zalegającej na ulicy soli nie udało mi się zmusić działającego tylko na przód ABS-u do działania.

Stan licznika 330 km, pora sprawdzić zużycie paliwa, kurs: stacja benzynowa. Na głównej drodze jadę 80 km/h. Wyprzedza mnie wszystko: dostawczaki, a nawet ciężarówki biorą mnie jak chcą. Na jednej z prostych koleś na „125” siadł mi na ogonie i coraz bardziej się zbliża. W pierwszej chwili chcę odskoczyć, jednak odpuszczam, bo najpewniej jadę już na oparach, a poza tym nie chcę forsować niedotartego silnika, który na dodatek powyżej 5500 obr/min wpada w wibracje.

 



Ta maszyna powstała w konkretnym celu: konstrukcja i wyposażenie są wytrzymałe. Jakość wykonania miejscami dobra, (wydech ze stali nierdzewnej, blok silnika), miejscami prymitywna. Dwutłoczkowy zacisk hamuje ot tak sobie. Kokpit jest czytelny i porządnie wykonany, oprócz wskaźnika zapiętego biegu i wskazującego o dokładnie o osiem stopni za dużo wskaźnika temperatury. Ma też praktyczny kompas.

 

REKLAMA

 

Tak upływa mi droga do dystrybutora, z którego do 15-litrowego zbiornika wlewam 10,43 l paliwa, co oznacza średnią 3,05 l/100 km! Czyli zasięg wynosi niemal 500 km. Z rozmarzenia wyrywa mnie koleś z obsługi stacji. „O, Royal Enfield! Z Anglii?”. „Nie, z Indii”. „Naprawdę?”. „Tak”. „To fajnie, miałem kiedyś naszyjnik z Indii...”. Zaciskam zęby, płacę i wychodzę.

Pora do domu. Na kompasie zamontowanym na kokpicie (świetny gadżet!) znajduję południowy wschód. Nawigacji brak. W czasie krótkiego odpoczynku nachodzi mnie myśl, że gdyby Himalayan był koniem, dałbym mu kostkę cukru albo i dwie, bo uczciwie zasłużył. Postanawiam, że następnego dnia wybiorę się na hamownię, ale zanim to nastąpi, główkuję, czy dam radę wycisnąć z maszyny coś ponad 100 km/h.

Pokochaj osiołka

A skoro o takich prędkościach mowa, trzeba wspomnieć o hamulcach. Cóż, szału nie ma. Ich największą zaletą jest to, że są. Przy takich osiągach nie ma to większego znaczenia, bo ten motocykl powstał z myślą o hinduskich drogach, więc jest to osiołek do wędrówek, a nie ogier pełnej krwi. Jeżeli ci to odpowiada, pokochasz tę maszynę.

 

Royal Enfield Himalayan dane techniczne:

Silnik: chłodzony powietrzem, jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd SOHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem, dwa zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 1 x 32 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 221 W, akum. 12 V/8 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 2,533.
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 86 mm
Pojemność skokowa 411 cm3
Stopień sprężania 9,5:1
Moc maks. 25 KM (18 kW) przy 6500 obr/min
Maks. moment obrotowy 32 Nm przy 4500 obr/min
Rama: podwójna, kołyskowa, ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali centralny, amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 300 mm, zacisk 2-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS.
Koła: szprychowe ze stalowymi felgami
Rozmiary felg p/t  1,85 x 21 / 2,50 x 17
Rozmiary opon (Pirelli MT 60) p/t 90/90-21 / 120/90-17 
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1465 mm
Kąt główki ramy 64°
Wyprzedzenie 111 mm
Skoki zawieszeń p/t 200/200 mm
Dopuszczalna masa całkowita 820 kg
Masa z paliwem 201 kg
Ładowność 164 kg
Poj. zbiornika paliwa 15 l
Dystans między przeglądami 5000 km
Cena (maj 2018) ok. 19 500 zł

 

Royal Enfield Himalayan pomiary własne  
   
Prędkość maksymalna: 127 km/h.
Przyspieszenie: 0–100 km/h 11,9 s
Elastyczność: 60–100 km/h 10,9 s
Zużycie paliwa: Szosa 3,1 l/100 km
Zasięg teoretyczny: Szosa 500 km

 


Uzyskane podczas pomiarów wartości 26,3 KM przy 6300 obr/min i 33,3 Nm to nieco więcej niż podają dane fabryczne. Liniowe oddawanie mocy i momentu obrotowego pasuje do „traktorowego” charakteru maszyny. Ze względu na duże masy wirujące silnik nie ciągnie zbyt żywiołowo, jest za to elastyczny od najniższych obrotów. To typowy singiel starej daty. Nikt inny nie produkuje już takich silników.

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Nie ma na świecie motocykla w 100% uniwersalnego, tzn. takiego do absolutnie wszystkiego. Najbliższe tego są turystyczne enduro. KTM 390 Adventure to próba zbudowania maszyny na wskroś uniwersalnej. Czy udana?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA