[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.3

Suzuki DR 650, Yamaha XT 600, Kawasaki KLX 650, Honda Dominator. Używane soft enduro

Dla jednych są to soft enduro, inni mówią o nich dual purpose (podwójne przeznaczenie). Te maszynki świetnie nadają się np. do dojazdów do pracy, ale można nimi również poszaleć w terenie

Wszystkie cztery maszyny prezentowane w tym odcinku o motocyklach używanych mają wspólną cechę, którą można nazwać off-roadem. Żeby być precyzyjnym, nie są one rasowymi endurakami, lecz czymś o oczko delikatniejszym – wielu motocyklistów stosuje je do typowego użytkowania codziennego, ale również zapuszcza się nimi w lżejszy, a nawet cięższy teren. Trzeba więc zawsze pamiętać, że taka jazda powoduje zdecydowanie większe zużycie. 

ZOBACZ TEŻ: Integralne kaski motocyklowe do 500 zł

REKLAMA

Maszyna, która zapracowała na miano błociaka, tzn. była często goniona po wertepach, lepiej nie kupować, bo błoto i pył potrafią zdewastować łożyska główki ramy, kół czy dźwigni tylnego amortyzatora, i to mimo że są one zabezpieczone uszczelkami. Do większego zużycia tych elementów przyczynia się czyszczenie ubłoconej maszyny myjką ciśnieniową, a tak robią prawie wszyscy. Woda z detergentem pod ciśnieniem potrafi doskonale wypłukać z nich smar. Mało kto jednak pamięta, by te części rozebrać i przesmarować przynajmniej raz w sezonie. 

Motocykl często goniony po terenie najłatwiej poznać po praktycznie całkowicie startym lakierze na ramie powyżej podnóżków, czyli tam, gdzie ociera o nią cholewa buta. Nawet gdy takich wyraźnych śladów nie ma, trzeba dokładnie sprawdzić luzy w główce ramy, w kołach i wahaczu oraz szczelność amortyzatora i widelca. Mówimy przecież o maszynach ponad 10-letnich, czyli takich, które miały prawo mniej lub bardziej się zużyć.

Hondy Dominator

z powodu nierzucającej na kolana mocy, polscy motocykliści nie docenili. Ale teraz wraca ona do łask, bo przecież jest to świetny i trwały motocykl. Ludzie z Hondy nie znaleźli w swoich archiwach żadnych akcji serwisowych czy poważniejszych napraw gwarancyjnych. Bo Dominator po prostu się nie psuł. 

Sprawdź swoją wiedzę -> Dogadałbyś się z motocyklistą? Slang motocyklowy [QUIZ vol.2]

Jednak – jak to w maszynie używanej – należy zwrócić uwagę na tarcze hamulcowe. Prawidłowo współpracują one praktycznie tylko z oryginalnymi klockami. Zatem stosowanie zamienników powoduje szybsze zużycie i w maszynie z przebiegiem 30 tys. km (co w Dominatorach nie jest niczym szczególnym) tarcze mogą nadawać się do wymiany. Drugim czułym punktem NX-a 650 są obręcze kół. Kręcąc kołami, trzeba sprawdzić, czy nie biją one nadmiernie.

Wady i zalety Hondy Dominator:

minus trwały silnik
minus stabilne podwozie
minus udany kompromis między enduro i szosówką
minus krótki żywot łańcucha
minus słabe hamulce
minus mało miejsca dla pasażera

Historia Hondy NX 650 Dominator

  • 1988 Honda Dominator wyjeżdża na drogi. Ma 44 KM. Jest to bardzo udana krzyżówka enduraka i motocykla szosowego.
  • 1990 Ze względu na koszty Dominatory nie mają już rozruszników nożnych i tłumików ze stali nierdzewnej. W zamian otrzymują systemy oczyszczania spalin i nowe tarcze hamulcowe.
  • 1991 Zmiany w układzie wydechowym dostosowujące go do ostrzejszych przepisów
    dotyczących hałasu. Moc spada o 1 KM.
  • 1992 Duże zmiany kierunkujące NX-a 650 bardziej w stronę turystyki. Dominator ma
    obszerniejsze owiewki, większy zbiornik paliwa i szerszą kanapę. Traci na tym przydatność do jazdy terenowej.
  • 1995 Produkcja zostaje przeniesiona do Włoch. Niestety, ma to wpływ na jakość
    wykonania. Oznaczenie RD 08 zastępuje dotychczasowe RD 02. Motocykl dostaje
    sztywniejsze zawieszenia.
  • 1996 Ostatnia większa zmiana. Dominator ma teraz smuklejsze owiewki i tłumiki ze stali nierdzewnej. Moc zostaje powiększona do 43,5 KM. Jest też kilka innych drobnych zmian.
  • 2000 Ostatni rok sprzedaży w większości krajów europejskich.
  • 2003 Zakończenie produkcji sprzęta.

Nie daj się okraść -> Najlepsze blokady motocyklowe. Wielki TEST

Yamaha XT 600

była produkowana wiele lat, również w wersji Ténéré. Jest to motocykl trwały i niezawodny. Przebiegi rzędu 70-80 tys. km (to sporo, jak na jednocylindrówkę) nie należą
do rzadkości. Motocykl nie ma typowych wad, a najsłabszym jego ogniwem jest skrzynia biegów.

Przy ostrym stylu jazdy potrafi się szybko zużyć. W czasie jazdy próbnej należy więc przejść kilkakrotnie przez wszystkie biegi przy różnych prędkościach i obciążeniach. Jeżeli któryś bieg wyskakuje lub występują kłopoty z przełączaniem, oznacza to zużycie kłów w kołach zębatych i to dyskwalifikuje dany egzemplarz.

Wady i zalety XT 600:

minus trwały silnik 
minus poręczne podwozie
minus kołysanie przy pełnej prędkości
minus uciążliwa kontrola poziomu oleju

Historia Yamahy XT 600

  • 1983 Premiera rynkowa XT 600 Ténéré – obudowanego enduro z wielkim zbiornikiem paliwa. 
  • 1984 Ukazuje się XT 600 w wersji nieobudowanej ze zbiornikiem paliwa mieszczącym 11 l. 
  • 1987 Nieobudowana wersja ma powiększony do 13 l zbiornik paliwa. Tylne koło otrzymuje hamulec tarczowy (rok wcześniej zamontowano go w Ténérze).
  • 1990 Yamaha XT 600 ma sztywniejsze zawieszenia. Jest dostępna również wersja XT 600 E z rozrusznikiem elektrycznym.
  • 1991 Zakończenie produkcji wersji Ténéré, która ustępuje miejsca XTZ 660. Niewielka liczba egzemplarzy będzie wypuszczana do 1993 roku, ale Ténéra nie jest już dostępna w Europie. Wersja z mniejszym zbiornikiem jest nadal produkowana i cieszy się wielką popularnością.
  • 1993 Inaczej zamocowane podnóżki i wiele innych drobnych zmian.
  • 1996 Jest dostępny już tylko XT 600 E z rozrusznikiem elektrycznym. Silnik ma zmniejszoną moc do 40 KM, ale rok później wzrośnie ona do 45 KM. Zbiornik paliwa został powiększony do 15 l. Zmieniona jest sylwetka i prędkościomierz, poprawiony przedni hamulec.
  • 2004 Zakończenie produkcji modelu XT 600.

Kawasaki KLX 650

produkowano tylko trzy lata. Było to soft enduro zupełnie nieźle jeżdżące po szosie i dające radę w terenie. Ponieważ nie cieszyło się popularnością, zastąpił go znacznie bardziej terenowy KLX 650 R, który jednak gorzej sprawuje się na asfalcie.

Ta maszyna ma dwie typowe wady. Pierwszą jest odśrodkowy dekompresator w głowicy. Powoduje on lekkie uchylenie jednego z zaworów wydechowych przy kopaniu, a gdy tylko silnik zagada, urządzonko pod wpływem siły odśrodkowej odłącza się. Poszczególne elementy tego ustrojstwa są połączone nitem, który potrafi się luzować i to powoduje podejrzane stuki w rozrządzie. Ratunkiem jest rozebranie rozrządu i zaklepanie nitu.

Piętą achillesową KLX-a 650 jest też napinacz łańcucha rozrządu. Ma on listwę zębatą, którą w stronę ślizgacza łańcucha popycha sprężyna w miarę rozciągania łańcucha. Na ząbkach listwy klinuje się zapadka, nie pozwalając jej cofnąć się. W praktyce jednak sprężynka zapadki jest za słaba, a ząbki listwy za niskie i napinacz cofa się – wtedy słychać hałasy od strony łańcucha rozrządu i głowicy. Jedynym ratunkiem jest wymiana napinacza na nowy.

Niektórzy użytkownicy KLX-a stosowali napinacze z maszyn wyczynowych, w których luz łańcucha reguluje się ręcznie wkrętem. Można poznać go po wystającym od tyłu napinacza wkręcie z nacięciem na płaski wkrętak, zabezpieczonym przeciwnakrętką. Nie jest to złe rozwiązanie, ale trzeba pamiętać, aby napięcie łańcucha sprawdzać (i ewentualnie regulować) przynajmniej raz w tygodniu.

Wady i zalety KLX 650:

 minus mocny silnik z dobrym momentem obrotowym
 minus dobre prowadzenie w terenie
 minus konieczność bardzo częstych przeglądów
 minus duże zużycie oleju
 minus stosunkowo mała przydatność do
codziennej jazdy

Historia Kawasaki KLX 650

  • 1993 Premiera Kawasaki KLX 650 (oznaczenie KLX 650 C). Jest to udane enduro
    stabilnie zachowujące się podczas jazdy szosowej. Ma 45 KM przy 6500 obr/min i 53
    Nm przy 5000 obr/min.
  • 1994 KLX ukazuje się w nowej wersji kolorystycznej.
  • 1995 Ostatni rok produkcji modelu KLX 650 C.
  • 1996 Ukazuje się bardziej ukierunkowany na jazdę terenową KLX 650 R (oznaczenie KLX 650D). Ma fabrycznie montowane opony terenowe z wysoką kostką, 49 KM przy 7600 obr/min i masę z paliwem tylko 133 kg.
  • 1997 Niewielkie zmiany w silniku.
  • 2000 Kolejne drobne zmiany, m.in. nowe tłoki.
  • 2001 Duża zmiana w kolorystyce

Suzuki DR 650 

miał wiele wersji, które różniły się drobnymi zmianami w silniku, miały rozrusznik elektryczny lub były go pozbawione. We wcześniejszych odmianach mankamentem była papierowa uszczelka pod cylindrem, która potrafiła przeciekać. Naprawa byłaby kosztowna, więc rzecz należy sprawdzić, gdy silnik jest rozgrzany.

Drugim słabym punktem jest gaźnik Mikuni. Jeśli motocykl jest nadmiernie zużyty, słabo zapala, wolne obroty są nierówne i maszyna przyspiesza, szarpiąc i dławiąc się. Lepiej z takiego egzemplarza zrezygnować. W DR-ach 650 kiepskie jest też sprzęgło. Sprawdzamy to podczas jazdy próbnej, przyspieszając gwałtownie na niskiej prędkości i najwyższym biegu. Jeśli obroty rosną szybciej niż motocykl się rozpędza – oznacza to ślizganie i nadmierne zużycie tarcz sprzęgła.

Wady i zalety DR 650:

 minus trwały silnik o dużej kulturze pracy
 minus poręczne podwozie
 minus niezłe hamulce
 minus kiepskie wykonanie
 minus zbyt długie przełożenie

Historia Suzuki DR 650

  • 1984 Premiera Suzuki DR 600 z mocą 45 KM przy 5800 obr/min. Zastępuje on DR-a 400 i DR-a 500.
  • 1990 Ukazuje się Suzuki DR 650, zastępując model DR 600. Ma jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem i olejem o mocy 46 KM. Silnik uruchamia się kopniakiem. Motocykl ma masę 147 kg. Można kupić też uboższą wersję DR 650 R (typ SP 41 B). W porównaniu z wersją podstawową RS, ma on mniejszą owiewkę i tylko jeden tłumik.
  • 1991 Jest oferowany również DR 650 RSE z rozrusznikiem elektrycznym.
  • 1992 DR 650 R (typ SP 44 B) ma mniejszy zbiornik paliwa (17 zamiast 21 l), zmienioną linię zbiornik-kanapa i jest bardziej skierowany na jazdę terenową.
  • 1994 Wszystkie wersje DR-ów otrzymują rozruszniki elektryczne. Wersja RE (typ SP 45 B) ma twardziej zestrojone podwozie od erki, ale silnik od RSE.
  • 1996 Na drogi wyjeżdża DR 650 SE (typ SP 46 B). Silnik jest mocno przekonstruowany, moc zmniejszono do 44 KM, uruchamia się go rozrusznikiem elektrycznym. Można wybrać wersję z wysokością kanapy 890, ale jest też wersja z siedzeniem na wysokości 850 cm i mniejszymi skokami zawieszeń. Wydech ma tłumik ze stali nierdzewnej.
  • 2002 DR 650 SE ukazuje się w kolorze żółtym z grafiką wspólną z DR-Z-em 400, podobną do wyczynowych motocykli tej marki. Jest to ostatni rok produkcji.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne:

 

Honda NX 650 Dominator
2000 r.

Kawasaki KLX 650 R
2000 r.
Suzuki DR 650 SE
2000 r.
Yamaha XT 600 E
2002 r.
Silnik        
Budowa czterosuw, 1 cylinder  czterosuw, 1 cylinder  czterosuw, 1 cylinder czterosuw, 1 cylinder 
Zasilanie gaźnik typu VE, 40 mm gaźnik Keihin CVK40, 40 mm gaźnik Mikuni, 40 mm  gaźnik dwugardzlowy 26/28 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 100 x 82 mm 100 x 83 mm 100 x 82 mm 95 x 84 mm
Pojemność skokowa 644 cm3 651 cm3 644 cm3 595 cm3
Stopień sprężania 8,3:1 10,5:1 9,5:1 8,5:1
Moc maksymalna 43,5 KM (31,8 kW przy 6000 obr/min 49 KM (36 kW) przy 7600 obr/min 44 KM (32 kW) przy 6400 obr/min 45 KM (33 kW) przy 6500 obr/min
Maks. moment obrotowy 56 Nm przy 5000 obr/min b.d. 54 Nm przy 4600 obr/min 50 Nm przy 5500 obr/min
Podwozie        
Rama kołyskowa ze stali kołyskowa ze stali kołyskowa ze stali kołyskowa ze stali
Widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm upside-down,  śr. goleni 43 mm teleskopowy,  śr. goleni 43 mm teleskopowy, śr. goleni 41 mm
Tarcze hamulcowe p/t 256/220 mm 250/230 mm 290/240 mm 282/220 mm
Rozmiary opon p/t 90/90-21 / 120/90-17 80/100-21 / 110/100-18 90/90 S 21 / 120/90 S 18 3,00 (90/90) x 21 / 4,80 (120/90) x 18
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1440 mm 1490 mm 1490 mm 1440 mm
Kąt główki ramy b.d. 61,5° 61,5° 62°
Wyprzedzenie b.d. 122 mm 111 mm 110 mm
Skoki zawieszeń p/t  220/195 mm 300/272 mm 260/260 mm 255/235 mm
Wysokość kanapy 880 mm  950 mm  900 mm  880 mm 
Masa z paliwem 184 kg 138 kg 166 kg 159 kg
Ładowność b.d. b.d. 189 kg b.d.
Poj. zb. paliwa/rezerwa 16 l 11,6 l 21/4 l 15 l
Przeglądy co 6000 km 2500 km 6000 km 6000 km
Pomiary        
Prędkość maksymalna 161 km/h 165 km/h 160 km/h 144 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s b.d. 5,9 s 6,7 s

 

REKLAMA

zobacz galerię

Zobacz również:
Harley-Davidson i Indian to dwaj odwieczni amerykańscy rywale z ponadstuletnią historią. Czy warto zainteresować się używanym Indianem Scoutem i jak wypada on na tle sprawdzonego Harleya-Davidsona Sportstera 48?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (5)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij