Sarolea: Z prądem na wyspę Man

Saroléa to nazwa belgijskiej firmy, która w XIX wieku produkowała najpierw broń, później głównie motocykle. W latach 60. ubiegłego wieku zgaszono tam światło. W 2008 roku ponownie włączyli je bliźniacy Torsten i Bjorn Robbensowie, którzy kupili prawa do używania nazwy Saroléa.

Najważniejszym celem braci stało się wskrzeszenie legendy. Żeby dostrzegł ich cały świat, chcą zrobić to w wielkim stylu. Ich plan wydaje się karkołomny: wygrać swoją klasę tegorocznego TT na wyspie Man! Do tej pory chłopaki zainwestowali w projekt siedmiocyfrową sumę, liczoną w euro.
Chcemy być jak Kalex z Moto2 Bjorn zarabia kasę w branży IT,  „Master-mind” Torsten zaś jest kompletnie zakręcony na punkcie nowoczesnych technologii: z włókien węglowych produkuje części dla przemysłu kosmicznego, dorabia w cyrku Formuły 1 i przy okazji dostarcza Audi części do prototypowych samochodów biorących udział w wyścigach Le Mans.

„W wyścigach elektrycznych bike’ów chcemy wyrobić sobie taką pozycję, jaką w Moto2 mają chłopaki z Kalexa – wyjaśnia Thorsten. – Dlatego oprócz kół, akumulatorów, hamulców i zawieszeń wszystko inne zrobiliśmy sami”. Wiele informacji, takich jak dotyczące akumulatorów, bracia trzymają w tajemnicy. W klasie TT Zero będą musieli zmierzyć się m.in. z taką potęgą, jak Honda.
Można odnieść wrażenie, że TT na Mountain Course jest w klasie elektrycznych bike’ów raczej grą strategiczną niż wyścigiem. Konstruktorzy muszą bowiem znaleźć kompromis między masą motocykla (powinna być jak najniższa),  pojemnością akumulatorów (powinna być jak największa), mocą silnika i prowadzeniem. A i tak najważniejsze jest zarządzanie energią.

Bracia Robbensowie nie robią tajemnicy z silnika, otwarcie go prezentując. Jego stojan kręci się z prędkością maksymalną 2600 obr/min. Mało? W porównaniu do dzisiejszych czterocylindrowych rzędówek to rzeczywiście niewiele. Tym, co robi ogromne wrażenie, jest 700 Nm momentu obrotowego, dostępnych już od około 300 obr/min!

markus-jahn.de

markus-jahn.de

Silnik jest tak skonstruowany, by rozwinąć nawet 240 KM. Jednostka napędowa będzie tak przygotowana na TT, by osiągała moc 169 kucy, a w wersji ulicznej ma być 128 KM. Masa akumulatorów jest pilnie strzeżoną tajemnicą, choć wydaje się, że mogą one ważyć nawet ponad 100 kg. Gdy dodać do tego 40-kilogramowy silnik i masę innych podzespołów, jesteśmy na poziomie 200 kg. Z tego powodu team szuka oszczędności masy w dosłownie każdym detalu. Dlatego np. zawieszenia nie mają sprężyn, lecz pracują na poduszkach powietrznych, a potężny wahacz jest wykonany z karbonu i ma aluminiowy rdzeń o strukturze podobnej do plastra miodu. Jeśli chodzi o wymiary, projektanci z Saroléa inspirowali się Ducati 1098, choć później zmienili kąt główki ramy do 68°.
Należę do tych nielicznych, którzy mieli możliwość przejechania się tą maszyną. Zaskakujące jest, jak łagodnie reaguje ten mocny silnik. Od 0 do 300 obr/min moment obrotowy płynnie rośnie. Tym, co robi największe wrażenie, są przyspieszenia. Bardzo mocne, ale wszystko odbywa się pod pełną kontrolą. Wheelie? Oczywiście że się da, ale bez problemu możesz też jechać szybko, a nie efektownie. Podczas jazdy słyszysz  tylko szum opon Bridgestone, delikatne szarpanie łańcuchem i bzyczenie silnika. Saroléa nie przepada za ciasnymi winklami, natomiast na dłuższych łukach prowadzi się stabilnie i neutralnie.
Najbardziej zaskoczyło mnie to, że zawieszenia nie reagują tak precyzyjnie, jak się spodziewałem. Być może winę za to ponoszą powietrzne sprężyny, które pracują z wysokim ciśnieniem. Układ hamulcowy Beringer działa całkiem nieźle. Dohamowanie przed winklem? W silniku spalinowym można to zrobić, redukując biegi. Saroléa odzyskuje wtedy energię, która ładuje akumulatory. Moment hamujący nie może być zbyt duży, niemniej kompromis jest udany.
Czy team Saroléa wygra w tym roku wyścig na wyspie Man? Łatwo nie będzie, bo konkurencja (team Mugen czy Victory Racing) nie podda się bez walki.

markus-jahn.de