REKLAMA

Scramblery: Porównanie Ducati Scrambler 1100, Indian FTR 1200 i BMW R nineT Scrambler

Wśród wielu nowych maszyn coraz trudniej dziś o prawdziwe premiery. Dlatego bardzo ucieszyłem się, gdy Indian zaprezentował wzorowanego na maszynach do flat tracku pierwszego w swej historii nakeda. Jako że maszyna ma sporo mocy, ale i wiele wdzięku, może śmiało konkurować ze scramblerami BMW i Ducati.

porównanie scramblerów fact/Joachim Schachl
Współczesne klasyki, wyglądem nawiązujące do maszyn sprzed dziesięcioleci, potrafią dać masę funu z jazdy.

Po miejskich café racerach, pozwalających wyskoczyć na szutry scramblerach i stylowych bobberach przyszedł czas na flattrackowe klimaty. To sprawa nowego Indiana, który otworzył nowe możliwości przed bikerami lubiącymi klimaty retro i ceniącymi maszyny z charakterem. W tych flattrackowych klimatach właściwie nie ma nic dziwnego. Raz że spece od customów od dawna już inspirowali się maszynami śmigającymi po ziemnym torze, a dwa że dziwne byłoby, gdyby Amerykanie nie spróbowali przekuć na kasę sukcesów Indiana w tym sporcie. Indian FTR 1200 S może się podobać. Dlatego stojące obok na parkingu Ducati Scrambler 1100 Sport i BMW R nineT Scrambler mogły mu pozazdrościć powodzenia.

I tu dochodzimy do sedna. W naszym teście bowiem udział wzięły trzy piękne maszyny, które – mimo że wdzięcznie flirtują z historią – mają jak najbardziej współczesne osiągi, przy czym według mnie Indian poszedł w tym kierunku najdalej. 74 900 zł, które trzeba wyłożyć za testowaną przez nas maszynę (podstawowa wersja Black Base kosztuje 64 900 zł), pozwala oczekiwać wiele. 120 KM i prawie tyle samo niutonometrów, pełna elektronika z wieloosiowym komputerowym mózgiem i kontrolą wheelie, w pełni regulowane zawieszenia oraz nawiązujące do wyścigów malowanie wersji Race Replica – nie ma dwóch zdań: Indian to potęga. Czy to zasługa metalicznego lakieru, świetnie prezentujących się kratownicowej ramy i wahacza, czy detali, np. podświetlanego napisu Indian na tylnej lampie? Pewnie wszystkiego po trochę. Tak czy inaczej widać, że Amerykanie włożyli w jego wygląd dużo serca.

porównanie scramblerów Indian FTR 1200fact/Joachim Schachl
Ta maszyna budzi emocje. Indiana zdobią oszałamiające malowanie i kapitalnie ukształtowane kratownicowa rama i wahacz  / Indian FTR 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Kokpit TFT. Nie najłatwiejsza obsługa za pomocą przycisków umieszczonych w trzech miejscach plus dotykowy ekran wprowadzają nieco zamieszania. / Indian FTR 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
dobry widok w lusterkach / Indian FTR 1200

bokser bmw w głównej roli

To pierwsze wrażenie sprawia, że z początku umykają niektóre obsuwy kolesi z Minnesoty. Np. przydługa boczna podstawka, za mocno stawiająca maszynę do pionu. Owszem, wystarczy skręcić kierę do oporu i maszyna stanie stabilnie, tyle tylko, że chcąc zamknąć blokadę musisz ustawić koło na wprost. Mało tego – zanim uda ci się zamknąć zamek, musisz chwilę pogmerać delikatnym kluczykiem w niezbyt wygodnie umieszczonej stacyjce. Innym niezbyt fajnym rozwiązaniem jest to, że aby zatankować, musisz wyjąc korek z wetkniętym weń kluczykiem i go gdzieś odłożyć. Za taką kasę nie dało się wstawić otwieranej klapki? Serio?!

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Czerwona kratownica wersji Race Replica wyróżnia się mocno. / Indian FTR 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Bardzo ładne tylne światło /Indian FTR 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Tankowanie wymaga cierpliwości i uwagi./ Indian FTR 1200

REKLAMA

REKLAMA

Zanim wybierzesz jedną z tych maszyn Musisz zdecydować, czy Chcesz po prostu cieszyć się jazdą, czy przy okazji zostać pogromcą.

Scramblery Ducati i BMW są mniej kłopotliwe w obsłudze, przynajmniej jeśli chodzi o czynności przed jazdą i po niej. Odpalanie, stawianie na bocznej podstawce, zabezpieczanie blokadą czy tankowanie to czynności tak banalne, że niewarte wzmianki. W odróżnieniu od wyglądu.
W wersji Sport Dukat kusi delikatnym matowym lakierem z pomarańczowymi akcentami i wzbudzającym zazdrość szwedzkim złotem Öhlinsów. Wygląda super, a jego linii nie zakłócają dyndające pod przednim cylindrem przewody elektryczne – co dolega FTR-owi. Z kolei w BMW postawiono na surowość i minimalizm, rolę najważniejszego elementu przydzielając bokserowi. Minimalizm nie jest tu tylko zabiegiem stylistycznym: maszynie brak bardziej zaawansowanej elektroniki, radialnych zacisków, a nawet obrotomierza. Czy to źle? To zależy od tego, czego oczekujesz. W każdym razie miłośnicy full wypasu i gadżetów będą rozczarowani.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
BMW R nineT Scrambler
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Kurs na minimalizm. Obrotomierz jest dostępny tylko za dopłatą. / BMW R nineT Scrambler
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Wydech Akrapoviča brzmi nieźle, niemniej nie tak dobrze, jak kominy konkurentów. / BMW R nineT Scrambler

Skoro nacieszyliśmy wzrok, ruszamy za miasto. Nasz cel to pobliskie górki z mocno pokręconymi trasami. Na pierwszy ogień biorę Indiana. Niech najpierw nowicjusz pokaże, co umie. Jak wspomniałem, ten sprzęt robi mocne wrażenie, a masa 237 kg czyni zeń największy kawał motocykla w naszej ekipie. Jeśli nie masz krzepy jak kowal, wtedy przepychanie, manewrowanie na parkingu i podnoszenie go z bocznej podstawki może dać ci w kość.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Ergonomia jest tu określona, z kolei ładna kanapa jest płaska jak naleśnik i twarda jak łoże fakira. / BMW R nineT Scrambler

blisko ideału

Szeroka i nisko osadzona kierownica oraz po sportowemu umieszczone podnóżki wymuszają przyjęcie pozycji, która kojarzy mi się ze zwalistym osiedlowym „karkiem” prężącym mięśnie. Na kanciastej kanapie być może poczujesz się jak na katapulcie. Ale akurat to jest dobre, bo ruch prawej dłoni budzi diabła, a wtedy zapięty bieg oraz obroty są nieistotne. To po prostu się dzieje. Żaden z biorących udział w tym teście silników nie zbiera się aż tak żywiołowo, a przy tym nie jest tak elastyczny, jak spokrewniony z jednostką napędową Scouta piec FTR-a. Mechaniczne hałasy? Zero. 50 km/h na szóstym biegu? Spoko! Wibracje? Nie ma nawet najmniejszych. Gang i wkręcanie się na obroty? Nie ma sprawy!

REKLAMA

Czyli ideał? Nie do końca. Silnik bowiem tak dziko reaguje na gaz i tak brutalnie rozwija moc, że chciałoby się go trochę ucywilizować. Gdyby był deczko kulturalniejszy, sięgnąłby po zwycięstwo. Nie pomagają mu trzy tryby jazdy, zmieniają bowiem jedynie długość chwili, po której silnik rzuca się do ataku. Co ważne, nie jest to odosobniony przypadek naszego egzemplarza. Inne FTR-y, z którymi miałem do czynienia, zachowywały się dokładnie tak samo.

widlak Ducati ma swoje lata i brak mu nieco do silników Beemki oraz Indiana. Mimo to wywołuje największego banana na twarzy.

To, jak powinien funkcjonować napęd, demonstruje beemka. Jej niemłody już przecież bokser zapewnia odpowiednie wyczucie, zaś niewiele gorsza niż FTR-a elastyczność dowodzi, że jeden dobrze zestrojony tryb jazdy jest lepszy niż kilka złych. Nie jestem kompletnie bezkrytycznym miłośnikiem bokserów, jednak muszę docenić tę przez lata udoskonalaną jednostkę napędową. Jej dynamika i sposób oddawania mocy są wzorowe. Niestety, jej dźwięku nie polubię chyba nigdy i to pomimo fabrycznego Akrapoviča, który i tak brzmi o niebo lepiej od seryjnych wydechów.
Jeśli do charakteru silnika dodać skrzynię biegów, która w porównaniu z Ducati pracuje nieco, a w odniesieniu do Indiana dużo lepiej, łagodniej i precyzyjniej, zyskamy najfajniejszy napęd w tym trio.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Włoska stylówka robi robotę. Ducati Scrambler 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Kokpit jest efektowny, ale średnio czytelny. No i to wciąż LCD, a nie TFT / Ducati Scrambler 1200
porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Pod względem ergonomii Ducati zachwyca. Oferuje także sporo komfortu i to zarówno jeźdźcowi, jak i lokatorowi tylnej kanapy / Ducati Scrambler

Dudniące serce Dukata

A serce Ducati? I ono ma swoje lata. L-twin, którego pracy towarzyszy srogie dudnienie z wydechów i liczne mechaniczne hałasy, to miód na serce fanów widlastych dwucylindrowców. Chłodzony powietrzem piec, który poprzednio montowany był w Monsterze 1100, robi wszystko jak należy: konkretnie ciągnie już od najniższych obrotów, bezpośrednio reaguje na ruchy manetką i jak na silnik z Bolonii pracuje całkiem kulturalnie. Reakcja na gaz może nie jest miękka jak masełko, ale nawet w najbardziej sportowym trybie jazdy Journey całkiem przyjazna i delikatna. Ducati ma niezły temperament, jednak do FTR-a i R nineT troszkę mu brakuje, zwłaszcza w górnym zakresie obrotów. Wprawdzie włoski sprzęt jako pierwszy dostaje zadyszki, ale jeśli nie śmigałeś chwilę wcześniej na którejś z pozostałych maszyn tego testu (lub nie jeździłeś Monsterem 1100) nie poczujesz się rozczarowany.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Siodło ma ładne przeszycia, a lampa jest wyjęda z modeli klasy 800. / Ducati Scrambler.

REKLAMA

REKLAMA

Ducati tańczy po zakrętach

Prawie tak samo ważne jak silnik jest to, jak sprzęt radzi sobie z jazdą po winklach. Pod tym względem Dukat wypadł bardzo dobrze. Jeśli chodzi o pozycję za sterami, jest ona bardziej wyluzowana niż na Indianie i o niebo bardziej sportowa niż na scramblerze BMW. Dowodzi, że masz do czynienia z pełnym charakteru, żywiołowym motocyklem.

Dukat bez śladu buntu kładzie się z jednego złożenia w drugie, a jego odpowiednio zestrojone zawieszenia niemal idealnie trafiają w środek między sportowym charakterem a komfortem na co dzień. To wyraźna przewaga Scramblera 1100 Sport nad wersją standardową, w której praca zawieszeń, a zwłaszcza widelca, pozostawiała sporo do życzenia. Ale uwaga: kiedy szybciej pociśniesz przez odrobinę tylko gorszy asfalt, przednie zawieszenie dojdzie do granic. Maszyna gubi wtedy tor jazdy, a czasem nawet traci kontakt z nawierzchnią. Otwarcie o kilka kliknięć tłumienia odbicia złagodziło nieco problem, ale go nie usunęło. Mimo to Ducati pozostaje na czele, bo ani BMW, ani tym bardziej Indian nie tańczą po zakrętach tak dobrze, jak włoski sprzęt.
Beemka oferuje znacznie gorszą poręczność, co nie pozwala zapomnieć, że jest o 15 kg cięższa.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Maszyna w klasycznym stylu, przyprawionym domieszką nowoczesności. / BMW R nineT Scrambler

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Nowoczesny wygląd scramblera doprawiony odrobiną klasyki. / Ducati Scrambler 1200
 

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
Zupełnie nowa forma. Bike jest niski i przysadzisty, bez śladu cruiserowych genów. / Indian FTR 1200
 

Do tego dochodzi ergonomia: kierownica nisko i sięgająca daleko do tyłu, podnóżki nisko i z przodu. Nie tak buduje się aktywną pozycję za sterem. Do tego dochodzą – co dotyczy wszystkich wersji R nineT – zbyt sztywno zestrojone zawieszenia, przy czym na dodatek tył wykazuje tendencję do podskakiwania. Dzięki złagodzeniu tłumienia odbicia amortyzatora uzyskałem tyle, że spotęgowane przez cienką kanapę kopniaki w kręgosłup stały się znośniejsze. Niemniej maszyna nie stała się wrażliwsza. Co więcej, specyfika boksera i napędu wałem powoduje, że nie da się całkowicie wyeliminować lekkiego kołysania podczas zmiany obciążenia. Jednych (w tym mnie) to irytuje, inni nazwą to „cechą kształtującą charakter”. Jeśli więc nie zamierzasz się ścigać, to niemiecki Scrambler zapewni ci masę radości z jazdy.

Nudzisz się w domu? Zobacz co można robić w garażu podczas kwarantanny i nie tylko

REKLAMA

Amerykańska potęga, niemiecka precyzja czy włoska Finezja? Każda z tych maszyn kusi i robi to świetnie.

Gdy po kilku rundach na Scramblerze 1100 Sport dosiadłem FTR-a, odniosłem wrażenie, że jego śliczne koła wykonano z betonu. Ta maszyna lubi bowiem jazdę po długich łukach, a zmuszanie jej do tańca po ciaśniejszych winklach sprawiło, iż pożałowałem, że nie jestem stałym bywalcem siłowni. Wprowadzenie Indiana w zakręt wymaga bowiem sporej siły. Gdy już to się uda, maszyna
zapewnia superstabilność.

Przynajmniej do momentu wyjścia ze złożenia. Gdy bowiem na wyjściu ponownie odkręciłem gaz, z tyłem motocykla zaczęły dziać dziwne rzeczy. Czułem jakieś niezdefiniowane kiwanie, coś jakby opona pokonywała nieistniejące przeszkody, a kontrola trakcji ciągle odcinała napęd – i tak do momentu, gdy sprzęt po wyjściu ze złożenia znów skoczył do przodu. Z jednej strony było to ciekawe, z drugiej nieprzyjemne.

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl

Po namyśle głównej przyczyny takiego zachowania upatrywałbym we flattrackowych oponach Dunlopa o zaskakująco słabej przyczepności i kiepskiej precyzji, które w naszym testowym egzemplarzu były już dość mocno zjechane. A to oznacza, że w miarę wzrostu przebiegu gumy coraz bardziej szkodzą prowadzeniu. Złego wrażenia nie likwidują superowo reagujące zawieszenia, które w imponujący sposób podkreślają indywidualny charakter maszyny. Tyle tylko, że robią to tak długo, jak długo udaje ci się unikać drobnych nierówności lub je ignorować.

niełatwe życie pionierów

Pierwszy seryjny tracker Indiana ma spory potencjał, ale amerykańscy konstruktorzy mają jeszcze trochę przy nim do zrobienia, trzeba go dopieścić. Ale przecież pionierzy nigdy nie przychodzili na gotowe.

Ducati Scrambler 1100 Sport
Gdybym miał wycenić plusy i minusy i na tej podstawie ustalić zwycięską maszynę, wybrałbym Ducati. Bike wykazuje bowiem zrównoważone właściwości, tzn. nadaje się i na długie trasy, i na kręte drogi, i na co dzień. Ta maszyna świetnie daje sobie z tym radę. No a do tego ma charakterny silnik, który mimo uwag co do jego pracy, potrafi wprawić w zachwyt.
BMW R nine T Scrambler
Ten ładny, choć moim zdaniem nieco spartański motocykl jest bez wątpienia przemyślaną i dopracowaną konstrukcją. Największą jego zaletą jest świetnie pracujący, przyjazny napęd, doskwierał mi natomiast brak komfortu. Reszta to kwestia gustu.
 Indian FTR 1200 S Race Replica
Oszałamiającemu wrażeniu, jakie sprawia na pierwszy rzut oka, towarzyszą „choroby wieku dziecięcego”. Zwłaszcza mocarny silnik wymaga bardziej przewidywalnego zestrojenia. Jeśli pominąć wkurzające drobiazgi, niewątpliwe jest to maszyna będąca łakomym kąskiem.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne BMW R nneT Scrambler Ducati Scrambler 1100 Sport Indian FTR 1200 Race REplica
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 60°
Średnica gardzieli Wtrysku 2 x 50 mm 2 x 55 mm 1 x 60 mm
Sprzęgło jednotarczowe suche wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm 98 x 71,5 mm 102 x 73,6 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3 1079 cm3 1203 cm3
Stopień sprężania 12:01 11:01 12,5:1
Moc maksymalna 110 KM (81 kW) przy 7750 obr/min 86 KM (63 kW) przy 7500 obr/min 120 KM (88,2 kW) przy 8250 obr/min
Maks. moment obrotowy 116 Nm przy 6000 obr/min 88 Nm przy 4750 obr/min 115 Nm przy 6000 obr/min
podwozie      
Rama szczątkowa ze stali kratownicowa ze stali kratownicowa ze stali, tylny stelaż z odlewów aluminium
Widelec/śr. goleni teleskopowy / 43 mm upside-down / 48 mm upside-down / 43 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny
Średnica tarcz Ham. p/t 320/265 mm 320/245 mm 320/265 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17 3,50 x 18 / 5,50 x 17 3,00 x 19 / 4,25 x 18
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19 / 170/60 R 17 120/70 ZR 18 / 180/55 ZR 17 120/70 R 19 / 150/70 R 18
Opony Metzeler Tourance Next B Pirelli MT 60 RS, tył C Dunlop DT3-R
wymiary i masy    
Rozstaw osi 1522 mm 1514 mm 1524 mm
Kąt główki ramy 61° 65,5° 63,7°
Wyprzedzenie 116 mm 111 mm 130 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/40 mm 150/150 mm 150/150 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 815 mm 805-840 mm
Masa z paliwem1 222 kg 207 kg 237 kg
Ładowność 208 kg 189 kg 193 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 17/3,5 l 15/– l 13/1,9 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 8000 km

porównanie scramblerówfact/Joachim Schachl
wykresy mocy i momentu / scrambleryMPP
Mocny i elastyczny – taki jest twin Indiana. Moc, moment obrotowy, zakres użyteczny: amerykański bike góruje nad pozostałymi maszynami, co ma swoje odbicie w osiągach. Tym, czego nie widać, jest kapryśnie zestrojony wtrysk paliwa, który serwuje wszystko to, co psuje radość z jazdy: szorstką pracę zimnego silnika, twardą reakcję na gaz i poszarpywanie podczas jazdy ze stałą prędkością. Niewiele słabszy, lecz znacznie przyjemniejszy w obyciu jest bokser BMW. Nieco wykastrowany za sprawą normy Euro 4 widlak napędzający Ducati, mimo świetnej pracy, nie jest w stanie dotrzymać im kroku. Czasem generuje aż o 30 Nm niż Indian. Brakuje mu także chęci do wkręcania się na obroty.

 

Pomiary własne BMW R nineT Scrambler Ducati Scrambler 1100 Sport Indian FTR 1200 Race Replica
Prędkość maksymalna 217 km/h 204 km/h 193 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,5 s 3,8 s 3,6 s
0-140 km/h 6,0 s 6,8 s 5,8 s
0-200 km/h 14,5 s - -
Elastyczność    
60-100 km/h 3,7 s 4,1 s 3,4 s
100-140 km/h 4,1 s 4,4 s 3,8 s
140-180 km/h 4,9 s 7,4 s 4,1 s
Zużycie paliwa    
Szosa (l/100 km) 4,6 l/100 km 4,2 l/100 km 5,0 l/100 km
Zasięg      
Szosa 370 km 357 km 260 km
Cena  55 750 zł 64 900 zł 74 900 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Yamaha Ténéré 700 rzuciła wyzwanie większym i mocniejszym turystycznym enduro takim jak BMW F 850 GS, Honda CRF 1000 L Africa Twin, KTM 790 Adventure R oraz Triumph Tiger 800 XCA. Areną zmagań była alpejska przełęcz Sommeiller z jej szutrowymi trasami. Czy najmniejsza maszyna w stawce ma szanse na sukces?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA