Skuter kontra motocykl

Czym jest, do cholery, X-ADV?! Motocyklem czy skuterem? A może to jakiś żart ze strony Japończyków? Prawda jest taka, że pomysł na tego dziwoląga narodził się w Europie, a konkretnie we Włoszech. Ci kolesie dobrze znają się na swojej robocie, bo produkują skutery od lat i są największym odbiorcą tych pojazdów w Europie.

Gdy spojrzysz na stojące obok siebie Afrikę Twin i X-ADV, po chwili dostrzeżesz, jak wiele cech łączy te maszyny: wąska szyba, charakterystyczne dwa reflektory, szeroka kierownica z osprzętem, złote lagi widelców upside-down. Choć żaden element nie jest taki sam, błyskawicznie wychwycisz podobieństwa.

Czy zatem X-ADV jest mniejszym bliźniakiem Afriki Twin? Oczywiście że nie! X-ADV to coś jak motocyklowy SUV. Świetnie wygląda, fajnie jeździ, ale zapędzanie się nim poza asfalt jest kiepskim pomysłem. Nie pomogą tłuste kapcie ani off-roadowy look. Ale przecież nie o to chodzi. Spece marketingu z Hondy dobrze wiedzą, że klienci kupują oczami, więc postanowili to wykorzystać.

To dzieli, to łączy

Czy zatem te dwa pojazdy można ze sobą porównać? Zacznijmy od sprawy najprostszej, czyli od ceny. Africa Twin w wersji ze skrzynią DCT kosztuje 58 500 zł, a X-ADV 41 400 zł. Różnica jest spora, choć ceny obu sprzętów mieszczą się w normie swoich klas. Pora zrobić drugi krok.

Wciskamy przyciski rozruszników. Dzięki przesuniętym o 270° czopom korbowodowym oba twiny brzmią podobnie i przypominają charakterystyką pracy dwucylindrowe widlaki o kącie rozchylenia cylindrów 90°. Oba mają charakterystyczny gang i co ważniejsze gwarantują sporego kopa już od najniższych obrotów. Jednak żaden z nich nie stawia sobie za punkt honoru imponowania jak największą mocą maksymalną. Africa Twin z pojemności 998 cm³ wyciska 95 KM, a X-ADV z 745 cm­³ – 55 KM. Pochylenie bloku silnika pod kątem 62° umożliwiło poprowadzenie ramy tak nisko, by X-ADV przypominał skuter. Szeroka kierownica, prostokątny wyświetlacz oraz ustawiona pionowo szyba powodują, że ma on więcej z maszyny do rajdów długodystansowych niż z klasycznego skutera.

Podczas jazdy nawet nie zauważysz, że X-ADV nie ma typowej bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów, tylko 6-biegową przekładnię dwusprzęgłową (DCT). O zmienianych przełożeniach powiedzą ci opadająca belka obrotomierza i inne przez chwilę brzmienie twina. Co innego Africa. Jeśli na co dzień nie jeździsz skuterem, na pewno będziesz usiłował chwycić palcami lewej dłoni klamkę sprzęgła. Tyle że jej tam nie ma. Africa niesie za to 10 kg dodatkowego balastu, bo właśnie tyle waży automatyczna skrzynia biegów.

W obu przypadkach elektronika sterująca przekładnią pracuje zaskakująco dobrze. W trybie D (jak drive) kolejne biegi wchodzą przy około 3000 obr/min. Gdy wybierzesz sportowy tryb S granica wzrasta do około 4000 obr/min. Po gwałtownym odkręceniu gazu (mówiąc językiem samochodziarzy: kickdownie), następuje gwałtowna redukcja, a kolejne biegi są wrzucane, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach. Działa to całkiem nieźle, w czym spora zasługa zmienionego oprogramowania sterującego pracą DCT. Dla niedowiarków mam złą informację: system działa równe dobrze podczas redukcji biegów.

Skuter to skuter

Gdy krętą drogą jedziesz na Africe Twin, intuicyjnie rozglądasz się za szczytem zakrętu. Wybierasz właściwą linię przejazdu, naciskając kolanem zbiornik paliwa i zmuszasz motocykl do jazdy właściwym torem. Taka jazda jest lekka i przyjemna, a motocykl prowadzi się precyzyjnie.
Niestety X-ADV nie daje tak wiele radości z jazdy. Tu rozchylone kolana nie mają się o co oprzeć, więc kiwasz się na skuterze, w efekcie czego linia przejazdu jest mniej płynna. Na dodatek silnik szybko dochodzi do obrotów maksymalnych (6250/min), nie dając ci szansy wyciągnięcia się z zakrętu. Cieszą skuteczne hamulce, spory prześwit w złożeniu oraz przyczepne Bridgestone’y Trail Wing. Nie zmienia to faktu, że pod względem prowadzenia X-ADV zawsze będzie w cieniu Afriki.

Zaskakuje to tym bardziej, że dane techniczne obu pojazdów wcale nie różnią się tak bardzo. Africa z DCT waży 248 kg. X-ADV natomiast 241 kg, czyli skuter jest tylko o 7 kg lżejszy. Rozstaw osi czy geometria różnią się nieznacznie. Enduro rozpędza się do maksymalnych 199 km/h, a GPS zamontowany w X-ADV wskazał maksymalną prędkość 171 km/h.
Duże różnice występują za to podczas jazdy w terenie. W skuterze nie pomagają nawet akcesoryjne podnóżki, zawieszenia o skoku 150 mm, masywny widelec upside-down oraz solidne szprychowane koła. Skuter to skuter i żadne zabiegi stylistyczne tego nie zmienią.

Ludzie kupują oczami

Choć ten duet więcej dzieli niż łączy, jestem w stanie zrozumieć Japończyków. Skoro ludzie kupują oczami, dostają to, czego chcą, czyli świetnie wyglądający skuter, który stara się czerpać garściami z legendarnej maszyny jaką jest Africa Twin. A że lepiej spisze się on w miejskiej niż w afrykańskiej dżungli to inna bajka.

Jak działa DCT

Dwusprzęgłowa Skrzynia DCT Hondy zadebiutowała w 2010 r. w VFR 1200 F. Dzisiaj pracuje również w Africe Twin i X-ADV.
Zadanie dwusprzęgłowej skrzyni biegów polega na połączeniu komfortu pracy typowej automatycznej skrzyni biegów ze sprawnością skrzyni manualnej. Najważniejszym elementem DCT jest podwójny wałek sprzęgłowy. Jego część wewnętrzna jest połączona z zębami biegów nieparzystych (kolor czerwony), zewnętrzna – parzystych (kolor niebieski). Każdy z wałków jest obsługiwany przez osobne sprzęgło. Kiedy bieg ma być zmieniony, wtedy w nieprzenoszących w danej chwili napędu kołach zębatych za pomocą elektrycznego siłownika zostaje wrzucone odpowiednie przełożenie. Podczas zmiany biegu pierwsze sprzęgło rozłącza się, a drugie z niewielkim opóźnieniem zamyka, gwarantując ciągłe przekazywanie siły napędowej z silnika na tylne koło. Dzięki temu zmianę przełożenia odczuwasz jako bardzo płynną.

DCT stał się znakiem rozpoznawczym Hondy. Układ umożliwia przełączanie biegów albo automatycznie (A), albo ręcznie (M) – wyboru dokonujesz przełącznikiem na prawej połówce kierownicy.

Dane techniczne