Średnie nakedy - Ducati Monster 821, Triumph Street Triple RS i Suzuki GSX-S 750

Gdyby rozstrzygający głos należał do portfela, GSX-S 750 byłby nie do pokonania. jest bowiem aż o 1/3 tańszy od konkurentów.

Stan konta często nie pozostawia złudzeń: cena to ważna sprawa, gdy wybiera się wymarzoną zabawkę. Zacznijmy więc od cen testowanych nakedów. Zanim wyjedziesz nowym Monsterem 821 w podstawowym czerwonym malowaniu (Ducati Red), zostawisz w salonie 52 900 zł, żółte malowanie naszej maszyny testowej (Ducati Yellow) to tysiączek więcej. Podobne pieniądze kosztuje RS: najbogatsza z oferowanych wersji Street Triple’a to wydatek 49 900 zł (w ofercie są też skromniej wyposażone Street Triple S za 38 900 zł oraz Street Triple R za 43 900 zł). Europejskie maszyny nieznacznie różnią się pojemnością: napędzający włoskiego bike’a widlak ma 821 cm3, a brytyjski trzycylindrowiec 765 cm3. Podobnie jest z mocą. Włoski sprzęt generuje 109 KM przy 9250 obr/min, „brytyjczyk” zaś stawia do dyspozycji 123 KM przy 11 700 obr/min.

Oprócz dwu- i trzycylindrowca mamy w teście rzędową czwórkę. Ten pomysł na silnik od niepamiętnych czasów jest domeną japońskich gigantów, choć trzeba przyznać, że ostatnimi czasy w Kraju Kwitnącej Wiśni czterocylindrowe jednostki napędowe o pojemności i mocy podobnej do GSX-S-a 750 należą do rzadkości. Suzuki GSX-S 750 to jeden z ostatnich wojowników z sercem o pojemności 3/4 litra. 749 cm3 i 114 KM przy 10 500 obr/min to – przynajmniej na papierze – mocne argumenty w konfrontacji z dwójką rywali. Jego as w rękawie to najniższa cena – 36 500 zł. Gdyby europejskie sprzęty miały ludzkie cechy, na pewno wykazywałyby niejaką nerwowość. Tyle że cena to jedna strona medalu. Drugą jest to, co za te pieniądze dostajesz. Przejdźmy więc do faktów.

Styl sprzed ćwierć wieku

Świetny styl Monstera 821 jest mocno zakorzeniony w jego genach. To, co w przebłysku geniuszu Miguel Angel Galluzzi zaprojektował 25 lat temu, zachwyca także w dzisiejszym kształcie. Poprawki, jakim przez lata poddawano serię Monsterów, mimo że kosmetyczne, sprawiły, iż ich wizerunek nie znudził się. Linie Monstera 821 sprawiają wrażenie nowoczesnych, są płynne i spójne.

Ducati Monster 821
Ten motocykl to jeżdżące dzieło sztuki. Monstera 821 nie da się pomylić z żadną inną maszyną. no i ten dźwięk widlaka...
Widelec upside-down, który ma Dukat, był jedyny w tym teście.	Podnóżki pasażera zamocowane do tylnej części ramy zapewniają więcej miejsca stopom jeźdźca.	Obrzydliwy spaw psuje efekt „Wow”, a szkoda, bo komin Ducati jest ładny, a mógłby być piękny.

Maszyna na sezon 2018 przeszła kilka drobnych modyfikacji: przedni reflektor ma LED-owe światło do jazdy dziennej, uporządkowany, doskonale czytelny wyświetlacz TFT informuje o prędkości jazdy, obrotach, zużyciu paliwa, zapiętym biegu i kilku innych rzeczach. Nawiązaniem do pierwszych Monsterów jest podobna do tych przy bucie narciarza klamra przypinająca zbiornik do główki ramy. Oprócz tego Włosi wreszcie umieścili podnóżki pasażera nie zaraz za podnóżkami jeźdźca, lecz trochę bardziej z tyłu na osobnych wspornikach. W poprzednim 821 bikerzy z wielkimi stopami mieli trudności ze zmieszczeniem ich między podnóżkami, tym bardziej że w paradę wchodził też wydech.

Grube rury wydechu, fantazyjnie poprowadzone, wchodzą bezpośrednio do tłumika.

Wyświetlacz TFT trzeba pochwalić za świetną czytelność. Rzut oka i wszystko jasne.

Byle ponad 3000 obr/min

Tak więc jak na razie wszystko dobrze. No, może jedynie pionowy spaw na podwójnym wydechu kłuje trochę po oczach, bo jest nierówny i niezbyt subtelny. Przestałem jednak zwracać nań uwagę po odpaleniu silnika, bo zachwyca mnie mocny basowy gang wydobywający się z tłumika. Niestety, radość z niego przy zimnym silniku mija równie szybko, jak się pojawiła. Sprzęgło, w którego obsługę musiałem włożyć sporo siły, ma niewielki skok klamki i  znacznie trudniejsze niż u konkurencji jest wyczucie punktu, w którym zaczyna działać.

Podczas jazdy w mieście ta kiepska dozowalność szybko zaczęła mnie wkurzać. Dlatego aby nie zniechęcić się do reszty, pojechałem poza miasto. Miałem przy tym dużo mieszania w skrzyni, która parę razy sprawiła mi niemiłą niespodziankę: wbiła luz między biegami piątym a szóstym. Co więcej, silnik Dukata prezentuje przeciętną kulturę pracy. Pocieszeniem jest to, że nawet w trybie Sport (do wyboru są także tryby Touring i Urban oraz trzy zestrojenia ABS-u i ośmiostopniowa kontrola trakcji) silnik bardzo przewidywalnie i precyzyjnie reaguje na dodanie gazu.

Powyżej 2500 obr/min na biegach od pierwszego do trzeciego jest pełnym werwy sparingpartnerem, natomiast na wyższych biegach i kręcąc powyżej 3000 obr/min spokojnie dawał sobie radę, każdą moją wolę przyspieszenia bez zająknięcia zamieniając w czyn. Nie da się jednak ukryć, że poniżej 3000 obr/min szarpie łańcuchem, wyraźnie dając do zrozumienia, że w tym zakresie czuje się nie najlepiej. Natomiast powyżej piec można zdrowo rozkręcić. Jak widać na wykresie mocy i momentu (p. str. 54), między 6000 a 8000 obr/min Monster 821 podaje na tylny laczek sporą dawkę momentu obrotowego. W tym zakresie włoska maszyna czuje się znakomicie i choć nie ciśnie po wariacku w kierunku czerwonego pola, niemniej nadal ma kopa jak trzeba.

Na wszystkie winkle

Świetną sprawą jest przy tym to, że mimo największego rozstawu osi (1485 mm) i masy 213 kg z wachą po korek Monster 821 z niebywałą swobodą śmiga przez każdy winkiel i oferuje najlepszą poręczność z całej trójki. Zawdzięcza to szerokiej kierownicy, a także najkrótszemu wyprzedzeniu (93 mm) wśród całej trójki oraz fabrycznym sportowym gumom Pirelli Diablo Rosso III, które wspierają przechodzenie z jednego złożenia w drugie.

Niestety, nie ma to wpływu na pracę widelca. Za miękko go zestrojono. Efekt: już lekkie wciśnięcie klamki ostro działającego przedniego hamulca powoduje, że maszyna głęboko nurkuje. Z tego powodu podczas jazdy w sportowym stylu o rezerwach mogłem tylko pomarzyć. Mimo że w przednim zawiasie brak jakiejkolwiek regulacji, musisz jakoś dawać sobie z tym radę. Bezpośrednio mocowany amortyzator reaguje lepiej, oprócz tego ma regulację wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia.

Regulację ma także kanapa – mogłem ustawić jej wysokość w zakresie 800–820 mm, przy czym nawet niscy bikerzy wybierają zwykle 820 mm, bo inne ustawienie powoduje, że kąt ugięcia kolan opartych o wąski zbiornik paliwa jest dość ostry. Tu wspomnę, że kanapa ma dobre obicie i jedyne, do czego mogę się przyczepić to to, że chętnie przybrałbym aktywniejszą pozycję – bardziej „na” niż „w” motocyklu.

Dla odmiany pasażer nie ma powodów do narzekań. Solidny uchwyt pod zadupkiem, niewielkie ugięcie nóg w kolanach, dostatecznie duża kanapa: w ten sposób można podróżować aż do wyjeżdżenia całego paliwa z baku, co przy spalaniu 5,1 l/100 km oznacza dystans do 324 km.

340 km na jednym zbiorniku

Teoretycznie Suzuki może przejechać jeszcze więcej: jeśli wierzyć producentowi, na jednym zbiorniku jest on w stanie pokonać aż 340 km, bo zużycie paliwa wynosi 4,7 l/100 km. Pod tym względem Suzuki GSX-S 750 ma przewagę nad włoskim sprzętem.

Suzuki GSX-S 750
Fajnie jeździ, nieźle wygląda, a przy tym nie kosztuje worka pieniędzy. Suzuki GSX-S 750 najlepszy stosunek jakości do ceny.
Cztery rury kolektora, chronione przez pług, spotykają się pod silnikiem.	W widelcu można zmieniać napięcie wstępne sprężyn. Tak jak w amortyzatorze.	Suzuki gsx-S 750 jako jedyny z całej trójki ma zwykły wyświetlacz LCD.

GSX-S 750 pojawił się na rynku niedawno, bo w 2017 roku; wcześniej o względy klientów zabiegał GSR 750. Mimo że jego historia jest o wiele krótsza niż dzieje Monstera, czterocylindrowy silnik rzędowy jest dla Japończyków równie nierozerwalną częścią tradycji, jak L-twin dla fabryki z Bolonii. Oto kolejny dowód, że co jak co, ale budować rzędowe czterocylindrowce to potomkowie samurajów potrafią jak nikt inny. Niezależnie od zapiętego biegu, piec GSX-S-a 750 już od 1500 obr/min pracuje równomiernie. Dobremu wrażeniu szkodzi jedynie trochę opóźniona reakcja na gaz (manetkę wciąż łączą z silnikiem linki, a nie przewody elektryczne), jak również lekkie, niemniej wyczuwalne reakcje na zmiany obciążenia spowodowane za dużym luzem w układzie napędowym. Dzięki takiej charakterystyce silnik Suzuki nawet na szóstce nieźle radzi sobie podczas jazdy po mieście, a w razie potrzeby z pomocą przychodzi dobrze dozowalne sprzęgło.

Radość ze wspinaczki

Po wyjeździe z miasta Suzuki staje przed trudną próbą, polegającą na szybkim zrzucaniu biegów. Czterocylindrowa jednostka napędowa nawet na niskich obrotach przyspiesza przyzwoicie, jednak do dynamicznej jazdy potrzebuje mocnego sypnięcia z garści. Najlepiej mieć wówczas na blacie 9000 obr/min albo więcej. Napęd GSX-S-a 750, tak jak to mają w zwyczaju najlepsze czterocylindrowce, wspina się równomiernie po skali obrotomierza, przy czym radość z tej wspinaczki trwa do 11 500 obr/min. Niezależnie od tego, czy jechałem spokojnie, czy w sportowym stylu, Suzi była świetnym partnerem i znakomicie radziła sobie bez kilku trybów jazdy (ma jedynie 4-stopniową kontrolę trakcji). Oba zawiasy mają regulację napięcia wstępnego sprężyn i na tym koniec.

Klasyka w każdym calu. Niezbyt piękny wydech Suzuki zamontowano z prawej strony motocykla.

Radialne zaciski Nissina wgryzają się w tarcze typu wave o średnicy 310 mm.

Niemniej, tak jak w przypadku silnika, dodatkowe opcje nie są tu niezbędne. Zawieszenia działają bowiem pewnie i łagodnie, dzielnie stawiając czoło każdemu wyzwaniu i stanowiąc udane połączenie komfortu oraz stabilności. Przy dynamicznej jeździe zawiasy dysponują na tyle dużymi rezerwami, by wszelkie niepokoje stłumić w zarodku.

Podobny charakter Suzuki ujawnił, gdy chwyciłem za regulowaną klamkę hamulca. Radialne zaciski opóźniają maszynę wprawdzie niezbyt kąśliwie, mimo to wystarczająco sportowo nawet podczas ostrego śmigania po winklach, nieco zaś za bardzo defensywnie – jak na mój gust – zestrojony ABS pewnie zapobiega niezamierzonemu stoppie. Jedyne, co mi przeszkadzało, to typowe dla czterocylindrowców szerokie rozchylenie kolan.

Jako że GSX-S 750 aspiruje do miana kumpla na dobre i na złe, pasażer(-ka) na pewno nie poczuje się na jego grzebiecie jak intruz. Miejsce dla niego/niej nie grzeszy wprawdzie wielkością, ale ugięcie nóg w kolanach jest niewielkie.

Precyzyjny niczym skalpel

Zupełnie inaczej jest w Triumphie. Mało miejsca, wysoko osadzone podnóżki – u konkurencji los pasażera jest o wiele łatwiejszy. Tyle tylko, że w RS-ie zupełnie nie ma to znaczenia. Znajdziesz tu bowiem o wiele fajniejsze rzeczy. Fajniejsze, ale i nietanie: regulowane widelec (Showa) i amortyzator (Öhlins), wręcz klejące się do nawierzchni kapcie Pirelli Supercorsa SP, kilka trybów ABS-u, kontroli trakcji i reakcji na gaz, radialna pompa hamulcowa Brembo, quickshifter oraz kokpit TFT. Lista tych rzeczy jest długa, a mimo to RS – najbardziej wypasiona wersja Street Triple’a – nadal jest tańsza od Dukata.

Triumph Street Triple RS
Street Triple RS Jest świetnie wyposażony, jego silnik o doskonałych manierach osiągami wyraźnie góruje nad konkurencją.
Zapinanie biegów w górę ułatwia należący do wyposażenia seryjnego quickshifter.	Bez śrubokręta się nie obejdzie: do regulacji tłumienia do- i odbicia służą dwie śruby w korku widelca.	Wyświetlacz TFT jest obsługiwany za pomocą minidżojstika umieszczonego z lewej strony kierownicy.

RS to kolejny dowód, że ostry charakter i doskonałe maniery wcale nie muszą się wykluczać.

REKLAMA

Triumph jest na szosie ostry i precyzyjny niczym skalpel. Nic nie jest w stanie nim zachwiać. Zaciski hamulcowe dziko wgryzają się w przednie tarcze o średnicy 310 mm, podczas zaś przyspieszania na wyjściu z winkla Triumph na łeb bije konkurentów. Pokochasz go, gdy wkręcisz silnik powyżej 7500 obr/min. Wtedy bowiem trzycylindrowiec spala mieszankę powietrza i benzyny z taką gwałtownością, że wkręcanie go aż do 12 000 obr/min to czysta przyjemność. Na wykresie mocy nieco zdziwiła mnie ta przewaga, ale z drugiej strony najniższa masa (190 kg z wachą po korek) oraz najwyższa zmierzona moc (128 KM) robią swoje.

Triumph imponuje temperamentem, zachowaniem w złożeniach i szybkością, ale też manierami. Na gaz reaguje lepiej niż czterocylindrowiec Suzuki, w miejskim ruchu zaś nie szarpie nawet na szóstym biegu przy 40 km/h. Podczas codziennej eksploatacji potrafi być grzeczny, przy czym jego ognista dusza cały czas niecierpliwie czeka na gwałtowniejszy ruch manetką, by wystrzelić bike’a niczym rakietę. Silnik bez najmniejszego problemu radzi sobie z wymaganiami zarówno miejskiego survivalu, jak i sportowego stylu jazdy.

Wydechy trzycylindrowca uchodzą do tłumika znajdującego się pod silnikiem.

Sety podnóżków wyglądają świetnie. Ryk trzycylindrowca Triumpha jest obłędny.

Widelec i amortyzator oferują spory zakres regulacji, co cieszy, bo ich podstawowe ustawienie jest sztywne. Pozycję za sterami Triumpha porównałbym do tej na Suzuki. Nieco niższa kierownica spowodowała wprawdzie, że musiałem się nieco mocniej pochylić, za to rozchylenie kolan było mniejsze niż na Suzi. Najmniejszy apetyt na paliwo Triumpha (średnio 4,5 l/100 km) i zasięg (aż 387 km) po raz kolejny dowodzą, że zabawa i dbanie o kieszeń bikera wcale nie muszą stać w sprzeczności.

Czas na podsumowanie

Monster 821 to fajny motocykl, jednak jego cena i kilka wkurzających drobiazgów znacznie ochłodziły moją rozpaloną głowę. Gdyby bike dostał silnik „939” (ma go np. Hypermotard), sprawy miałyby się zupełnie inaczej. GSX-S 750 dowodzi, że świetnie prowadzącą się maszynę można zaoferować za dużo niższą kasę. Nie ma wątpliwości, że Suzi jest motocyklem o najlepszym stosunku ceny do jakości. Pod tym względem Street Triple RS nie jest gorszy. Kosztuje wprawdzie o kilkanaście kawałków więcej niż Suzi, ale nadrabia to wykonaniem i wyposażeniem na wysokim poziomie oraz, co najważniejsze, potrafi zadowolić i fanów wymiatania po winklach, i lubiących pośmigać po torze. A wszystko to w rozsądnej cenie.

Wykres mocy i momentu obrotowego

Jeśli stawiasz na osiągi, pokochasz RS-a. 128 KM – ta wartość wzbudza tym większy szacunek, że o 5 KM przewyższa dane fabryczne. Dodatkowym atutem Triumpha jest najniższa masa w grupie – 190 kg. Krzywa silnika Suzuki przebiega typowo dla czterocylindrowców: jak z podręcznika od dołu do góry. W górnym zakresie od 7000 obr/min masz do dyspozycji ekstraciąg, mimo że hamownia wykazała brak 6 kucy w stosunku do danych fabrycznych. Taki sam zarzut musi przyjąć na klatę Ducati, który teoretycznie miał wyciskać 109 KM. Piękny widok: od 5500 obr/min zaczyna się zakres jego dobrego samopoczucia, wtedy V2 ciągnie do przodu ze sporą werwą.

zobacz galerię