[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Stara czy nowa? Kawasaki ZXR-400 czy Ninja 400? Kieszonkowe rakiety

Kawa ZXR-400 zadebiutowała 30 lat temu i była hitem na japońskim rynku. W Europie – za zwrotność i dużą, jak na tę pojemność, moc – doceniła ją głównie Wielka Brytania. Dziś Ninja 400 powraca. Jak bardzo się zmieniła?

Kawasaki Ninja ZXR-400 i Ninja 400 - stary kontra nowy Kawasaki Ninja ZXR-400 i Ninja 400 - stary kontra nowy

ZXR 400, który zadebiutował w 1989 r., był oryginałem w tamtych czasach. Na drogach (na świecie, nie w Polsce) królowały wtedy bowiem klasy 750 (GSX-R czy ZXR 750) i 1000 (FZR). Czas sześćsetek miał dopiero nadejść. Pod koniec lat 80. na rynku pojawiły się podobne kwiatki – wyczynowe sporty klasy 250–400 (np. VFR 400 R), którymi Japończycy ścigali się w krajowych mistrzostwach. Ze względu na stosunkowo wysokie ceny, motocykle tego typu były średnio popularne w Europie.

Niemniej przez lata sporo używanych sztuk trafiło do Europy. Dziś to gratka dla fanów sportowej jazdy, bowiem ZXR 400 jest tani, odporny na ostre traktowanie, a przy tym ma sportowy charakter, który mimo upływu lat wciąż daje radę.

REKLAMA
Typowo sportowy zegar ZXR-a 400 można było bez problemu zdemontować do wyścigów. Mimo to jest czytelny i ma fajny styl. / Kawasaki Ninja ZXR-400
 Odkurzacz – tak nazywano sportowe ZXR-y 400. Nie bez powodu / Kawasaki Ninja ZXR-400 Klamka sprzęgła z regulacją to rzadkość nawet dziś. Mimo to sprzęgło obsługuje się twardo. / Kawasaki Ninja ZXR-400
Skuteczne 4-tłoczkowe zaciski dawały radę w tamtych czasach. /Kawasaki Ninja ZXR-400 Regulowany widelec (średnica lag 41 mm) to przejaw przystosowania do dużych prędkości i walki na torze. / Kawasaki ZXR-400

Zakopana

W 2003 r. produkcja sportowej czterocylindrowej rakiety o pojemności 400 cm3 została zakończona. Po latach Kawasaki powróciło do pomysłu sporta małej pojemności. Najpierw była „250”, później „300”, a w tym roku zadebiutowała „400”. Czym ta ostatnia różni się od przodka?
Najważniejsza różnica polega na tym, że założenie przyświecające obu maszynom jest inne. ZXR 400 powstał jako maszyna wyścigowa – wypasiona, szybka, ale też droga. Ninja 400 zaś to motocykl stosunkowo niedrogi i mało skomplikowany, ale o sporym potencjale sportowym, dzięki czemu amator będzie się na nim świetnie bawił, a zawodowiec wyciśnie z niego więcej niż się spodziewa.

REKLAMA

REKLAMA

Prościej

Ninja 400 to motocykl znacznie prostszy konstrukcyjnie. Z wyglądu przypomina topowego ZX-10R-a, ale ma ramę z rur stalowych, tradycyjny widelec i jednotarczowe oba hamulce. Silnik to rzędowy dwucylindrowiec.

ZXR 400 sportowe ambicje prezentuje w każdym detalu. Jego przedni zawias to widelec upside-down, hamulce to dwie tarcze z przodu i jedna z tyłu z czterotłoczkowymi zaciskami. Rama: grzbietowa z aluminium, aluminiowy jest też wahacz. Silnik wreszcie to krótkoskokowy czterocylindrowiec. W sumie: miniatura ZXR-a 750, który był wtedy topem motocykli sportowych. Silnik lubi wysokie obroty (kręci do ponad 14 500/min), a do tego już w seryjnej wersji oferował dużo mocy. 65 do 68 KM z pojemności 400 cm3 imponuje nawet dziś – to między 162,5 a 172 KM z litra pojemności! Na początku lat 90. była to sensacja. Dobrzy tunerzy potrafią z niego wycisnąć nawet ponad 80 KM!

REKLAMA
Elektroniczny zegar Ninji 400 wygląda dobrze, jest czytelny i oferuje sporo informacji. / Kawasaki Ninja 400
Jedna tarcza i dwutłoczkowy zacisk są skuteczne, ale daleko im do przedniego hebla ZXR-a. ABS jest w serii. / Kawasaki Ninja 400. Próżno szukać regulacji sprzęgła czy widelca. Wszystko jest znacznie prostsze niż w ZXR-ze. / Kawasaki Ninja 400
Alternator jest znacznie mniejszy, ale równie skuteczny. / Kawasaki Ninja 400.  Komin Ninji 400 nie imponuje ani wyglądem, ani tym, jak gra. Cóż, takie czasy / Kawasaki Ninja 400

Piec nowej Ninji 400 hołduje innemu pomysłowi. 48 KM dwucylindrowego, chłodzonego cieczą serca wystarcza, by dawać frajdę z jazdy, jest też łatwe do opanowania i łapie się na prawo jazdy A2. Jego najsilniejsze argumenty to liniowe oddawanie mocy, uniwersalność, trwałość i niska cena.
Tak jak różni się technika, tak samo różni się zachowanie silników. Dwucylindrowiec odpala szybko i jest cichy. Czterocylindrowiec jest bardziej wymagający i ekspresyjny. Odpalenie wymaga dłuższego kręcenia rozrusznikiem, ale jak już odpali, to gra muzyka. Na Ninji 400 sprzęgło obsłużysz jednym palcem, wbijesz jedynkę w lekko pracującej skrzyni i odjedziesz. Na ZXR-rze 400 ciągniesz za sztywną klamkę sprzęgła, a wbijaniu jedynki towarzyszy wyraźne stuknięcie. Aby odjechać, musisz wkręcić silnik na co najmniej średnie obroty. Dynamicznej jazdy ZXR-em 400 nie można mieć ot tak. Tego motocykla trzeba się nauczyć.

REKLAMA

Wyluzuj

Ninja 400 nie dysponuje taką mocą, jak ZXR 400, ale ma mocny środkowy zakres i jest znacznie elastyczniejszy niż ZXR 400. Waży o 16 kg mniej niż ZXR, ma węższe opony i zapewnia bardziej wyprostowaną pozycję za sterami. Łagodnie tłumiące zawieszenia gwarantują niezły komfort i dobrą kontrolę nad sytuacją. Po winklach Ninja prowadzi się żywiołowo, aktywnie, ale swobodnie, i rzadko wymaga, by kręcić silnik wysoko, albo ostro hamować przed następnym winklem.

A ZXR 400 do tego zmusza. Między 6000 a 10 000 obr/min – w tej maszynie to środkowy zakres – wykazuje się niezłą elastycznością, ale skrzydła rozwija dopiero wyżej. Piec błyskawicznie wkręca się do 14 000 obr/min i po krótkim rozbiegu na autostradzie osiąga prawie 220 km/h. To dużo za szybko dla Ninji 400.

REKLAMA
pomiary własne Kawasaki Ninja 400 Kawasaki ZXR 400
prędkość maks.* 188 km/h 208 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 5,3 s 5,3 s
0–140 km/h 11,1 s 9,4 s
Elastyczność  
60–100 km/h 11,8 s 16,5 s
Zużycie paliwa  
Szosa 3,4 l/100 km 6 l/100 km
Zasięg szosa 412 km 250 km

Na winklach ZXR 400 jest bardziej wymagający, ale też ma większe możliwości. Dało się wyczuć, że tam, gdzie tłumienie Ninji dochodzi do granic, ZXR-a dopiero się rozkręca. Staje się jasne, dlaczego zawieszenia są tak sztywno zestrojone i mają takie rozmiary. Precyzja prowadzenia i feed­back przodu zachwycają do dzisiaj, a rezerwy... wciąż miodzio!

W ZXR-ze kuleje pozycja za sterami: kanapa jest za niska, podnóżki za wysoko (tego wymaga duży prześwit w złożeniu), czyli jest agresywnie... i niewygodnie. Niemniej to niska cena jak za kawałek wyścigowej historii Kawasaki, który mimo 30 lat na karku wciąż imponuje. Jeśli po tym tekście choć przez chwilę nie pomyślisz, że fajnie byłoby mieć ZXR-a 400 w garażu, znaczy, że coś jest z tobą nie tak!

Twin napędzający Ninję to grzeczny i łagodny silnik, który z dolnego zakresu wychodzi z pięknie liniowym oddawaniem mocy. I o to właśnie chodzi w codziennej eksploatacji. ZXR to inna bajka. Poniżej 6000 obr/min właściwie nic się nie dzieje. Od 8000 obr/min rzędowa czwórka zaczyna odżywać, a od 11 000 obr/min dosłownie kipi mocą. Miasto to dla niego katastrofa, lepiej jest poza terenami zabudowanymi, a idealnie na torze wyścigowym. I dokładnie w tym celu został on zbudowany.  / Kawasaki Ninja ZXR-400 i Ninja 400 - stary kontra nowy

REKLAMA

REKLAMA

Zobacz Także:

Sprawdzamy Ducati Panigale 959 Corse na czeskich winklach.

REKLAMA

Małe pojemności przejmują świat: porównanie Hondy CB 300 R i Yamaha MT-03

A nowa Ninja

to motocykl zupełnie inny: znacznie bardziej uniwersalny i spokojniejszy. Jeśli zechcesz, możesz za rozsądne pieniądze zrobić z niego maszynkę wyścigową. Ten sprzęt wszystko robi łatwiej i lepiej, wymaga mniejszego zaangażowania i doświadczenia. Ale czy tylko o to chodzi w motocyklach?

Naszym zdaniem
Oprócz pojemności i sportowego designu niewiele je łączy. Jeden to torowa broń sprzed lat, która wciąż pozwala nieźle się bawić, a drugi to uniwersalny motocykl o sportowym nastawieniu, który daje sporo frajdy w każdych warunkach.

 

Dane Techniczne Kawasaki Ninja 400 Kawasaki ZXR 400
silnik    
Budowa dwucylindrowy rzędowy czterocylindrowy rzędowy
zasialnie/Śr. gardzieli wtrysk/32 mm gaźnik/32 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre 
Śr. cylindra x skok tłoka 70 x 51,8 mm 57 x 39 mm
Pojemność skokowa 399 cm3 398 cm3
Moc maksymalna 45 KM (33,4) przy 10 000 obr/min 65 KM (48 kW) przy 13 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 38 Nm przy 8000 obr/min 36 Nm przy 12 000 obr/min
podwozie    
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa z aluminium
widelec/Średnica goleni teleskopowy/41 mm upside-down/41 mm
Średnica tarcz   
hamulcowych p/t 310/220 mm 310/240 mm
Rozmiary opon p/t 110/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17 120/60 ZR 17 / 160/60 ZR 17
wymiary i masy  
Rozstaw osi 1370 mm 1385 mm
Kąt główki ramy 65,3° 66,5°
Wyprzedzenie 92 mm 82 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 800 mm 760 mm
Masa z paliwem 170 kg 186 kg
Poj. zbiornika paliwa 14 l 15 l
Przeglądy co 6000 km 6000 km
Cena  25 990 zł ok. 33 000 zł (w 1996 r.)

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650, Yamaha Tracer 700 oraz BMW F 750 GS łączą styl enduro z genami maszyn sportowo-turystycznych. Każda z tych maszyn to kilka rodzajów motocykli w jednym.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij