Suma wszystkich zalet - Honda CRF 1000 L Africa Twin

Za co polubisz nową Hondę? Po pierwsze, ten motocykl świetnie wygląda. Mów, co chcesz, ale mnie się podoba, szczególnie w malowaniu Rally, takim jak na zdjęciu obok. Po drugie, gdy wbijesz się na wysoką kanapę, nie będziesz chciał z niej zejść. Masz sporo miejsca, kanapa jest przyjemnie twarda, a pod względem ergonomii trudno się do czegokolwiek przyczepić. Po trzecie, ten motocykl jest relatywnie lekki: zatankowany pod korek waży 232 kg (jeździłem wersją z klasycznym sprzęgłem, a nie z DCT), śmiganie w terenie nie jest więc walką o przetrwanie. Po czwarte, i chyba najważniejsze: Africa Twin – mimo wielkości i masy – prowadzi się łatwo i przyjemnie. W terenie 21-calowe przednie koło oraz 220-milimetrowy skok widelca oznaczają płynne połykanie nierówności, a gdy wyjedziesz na asfalt, docenisz stabilne prowadzenie nawet przy dużych prędkościach. A co z górskimi winklami? Gwarantuję ci, że kumple na Varadero 1000 czy na Crosstourerze nie będą w stanie cię dogonić.

Mariusz Barwiński i autor Tak jak w maszynach off-roadowych, plastikowe osłony chronią stalową ramę i silnik.

Mariusz Barwiński i autor Dwa warianty ustawienia kanapy: na wysokości 850 i 870 mm nad poziomem asfaltu.

Kasa rządzi światem

Silnik Afriki to rzędowa dwójka. Jeśli byłeś zakochany w widlaku, poczujesz się zawiedziony. Ale przecież dzisiejszy świat jest podporządkowany kasie, w tym przypadku jej zarabianiu. Rzędowy silnik nie dość że zajmuje mniej miejsca od widlaka, to jest o wiele prostszy, a więc tańszy w produkcji. Żadna fabryka tego nie zignoruje. Na dodatek dziś wszyscy dobrze wiedzą, jak kilkoma zgrabnymi mykami zmienić jego charakterystykę. W Hondzie o 270^O przestawiono czopy korbowe, co spowodowało, że twin pracuje jak widlak z cylindrami rozchylonymi o 90^O. Kumpel, który za starą Afrikę Twin dałby się pokroić, gdy usłyszał nową, podsumował krótko: „Gada tak dobrze, jak oryginał”. Uwierz mi, że facet wie, co mówi.

Kto nie lubi Afriki Twin?
Mariusz Barwiński i autor	BMW F 800 GS Jest 10 KM słabsze i o 10 kg lżejsze od Hondy. Co ważne, goła beemka jest tylko o ok. 8000 zł tańsza niż goła Africa. Ale czy ktoś widział gościa kupującego podstawową wersję BMW?
Mariusz Barwiński i autor	KTM 1050 Adventure Na tym sprzęcie każdy metr drogi będziesz traktował jak wyzwanie i wyścig. Mimo identycznej mocy, KTM jest dynamiczniejszy od Hondy i uwielbia szybką jazdę.
Mariusz Barwiński i autor	Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Jest nieco mocniejsza od Hondy (112 KM), za to sporo od niej cięższa (269 kg). W Yamasze docenisz elektronicznie sterowane zawieszenia.

Po przejechaniu pierwszych kilometrów miałem wrażenie, że już kiedyś jechałem bike’em z podobnym silnikiem. KTM 1050 Adventure? Nie! Ten jest o wiele bardziej nerwowy. BMW R 1200 GS? Też nie! Ten dla odmiany jest sporo mocniejszy. Hondy z serii NC? Ciepło, cieplej... Zdaję sobie sprawę, że za te słowa niektórzy będą chcieli mnie rozszarpać. Podobieństwa są, i to spore, a pojemność skokowa wyższa niż w NC wyszła Africe na dobre. Jej silnika na pewno dzikim nie nazwiesz, a czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy niecałych 8000 obr/min. Stopień sprężania jest dość niski jak na dzisiejsze standardy: wynosi zaledwie 10:1 (BMW R 1200 GS ma 12,5:1). Jak widzisz, ciągle jest mu bliżej do samochodów i NC-ków. Czy to oznacza, że nowa Honda będzie ścigać się tylko z tirami? Nie. Do setki rozpędza się w 3,8 s, a do 140 km/h w 6,9 s.

Więcej elastyczności!

Natomiast pod względem elastyczności Africa Twin przegrywa z konkurencją. Rozpędzenie jej na ostatnim biegu od 100 do przepisowych autostradowych 140 km/h zajmuje 6,1 sekundy. Dla porównania KTM 1050 Adventure, dysponujący identyczną mocą, potrzebuje na to tylko 4 sekund! Tzn. wyprzedzanie trwa o ponad 2 sekundy krócej! GS skończy to zadanie w 3,9 s, a sporo mocniejszy Triumph Tiger Explorer w 4,2 s. Różnice na niekorzyść Hondy są więc spore.
Zanim w tym miejscu skreślisz Afrikę, zapytaj siebie, do czego jest ci potrzebny ten motocykl. Jeśli do turystyki, nie będziesz narzekał. Dla mnie o wiele ważniejsze od osiągów było to, że Honda bez problemu utrzymuje prędkość podróżną na poziomie 170 km/h, i to jadąc z pasażerem, nie buja się przy tym jak liść na wietrze. Prawdę mówiąc, jedyne zamieszanie podczas szybkiej jazdy wprowadza za wąska szyba, ponieważ pęd powietrza uderza w ramiona, a szarpnięcia są przenoszone na kierownicę. Wystarczy, że zamontujesz większą akcesoryjną lub będziesz o kilka centymetrów niższy niż ja (182 cm) i problem zniknie.

Mariusz Barwiński i autor Szyba jest krótka i dość wąska. Pęd powietrza głowy nie urywa, za to jego mocny strumień jest kierowany na ramiona.

Mariusz Barwiński i autor Seryjna osłona silnika tylko na pierwszy rzut oka wygląda na pancerną. Wydechy chroni równie delikatna stalowa blacha.

Najczęstszym zakresem, w którym będziesz kręcił silnik, to mało motocyklowe od 3000 do 6000 obr/min. Wtedy jazda sprawi ci najwięcej radości, co więcej – zużycie paliwa będzie na akceptowalnym poziomie 5,5 l na setkę. Powyżej 7000 obr/min silnik traci na dynamice i dokręcanie go do czerwonego pola moim zdaniem nie ma sensu.

Precz z elektroniką!

Tym, co odróżnia Afrikę od konkurencji, jest brak wielu elektronicznych gadżetów. OK, są tu diodowe przednie światła, ale np. w pełni regulowane zawieszenia ustawiasz śrubkami. Elektroniczne zegary nie mają miliona dziwnych funkcji, a podgrzewanej kanapy nie kupisz, nawet jeśli masz na to walizkę pieniędzy. Na takie bajery, jak asystent ruszania pod górę nie ma najmniejszych szans.

Honda nareszcie zerwała z wypuszczaniem motocykli bez wyrazu. Africa Twin wygląda znakomicie, co podkreśla malowanie CRF Rally.

Honda ma za to dwa systemy, które mile mnie zaskoczyły. Pierwszy z nich to trzystopniowa kontrola trakcji. Działa znakomicie, choć na najczulszym, pierwszym stopniu za szybko wkracza do akcji. Dlatego nie zdziw się, gdy pod kołami będziesz miał bruk, silnik – zamiast przyspieszać – będzie zamulał. Mrugająca na żółto kontrolka wyjaśni, o co chodzi. Najostrzejsze z ustawień dopuszcza całkiem konkretny uślizg.

Jedynym słabym punktem tego rozwiązania jest jego każdorazowe resetowanie się razem z silnikiem, nieważne, czy przekręciłeś kluczyk w stacyjce, czy użyłeś kill switcha. W trasie jest to męczące. Na szczęście szybki powrót do poprzednich ustawień ułatwia przełącznik pod lewym palcem wskazującym, tam, gdzie w innych maszynach zwykle jest przycisk świateł drogowych.
Prawdziwym mistrzostwem świata jest ABS Afriki. Co ciekawe, możesz go wyłączyć tylko w tylnym kole! Jest to o tyle sensowne, że w terenie bez problemu możesz złamać maszynę, blokując tylne koło. Na ostrych zjazdach masz za to pewność, że w żadnym przypadku nie zablokujesz przedniego, co oznacza przecież nieuchronną glebę. System działa znakomicie.

Mariusz Barwiński i autor Tym, co mnie wkurza w kokpicie, jest odbijająca się w połowie dolnego wyświetlacza jasna kierownica.

Mariusz Barwiński i autor Mimo że pod względem długości drogi hamowania Africa Twin przegrała z beemką, jej wynik można uznać za niezły.

Umarł król...

Nowa Honda Africa Twin potwierdza powiedzenie, że aby wygrać rajd, wcale nie musisz wygrać wszystkich odcinków. Bike wygląda znakomicie. I dobrze, bo klient kupuje oczami. Jeździ lepiej niż przyzwoicie, jest oszczędna i komfortowa. Czego chcieć więcej? Jeśli okaże się tak bezawaryjna, jak jej poprzedniczka, kultową pozycję wśród turystycznych enduro ma jak w banku.

Dlaczego UNICAM?
W przypadku układu rozrządu, Honda była w Africe Twin konsekwentna: postawiła na system Unicam. Właściwie jest to rozrząd typu SOHC, czyli z jednym umieszczonym w głowicy wałkiem rozrządu. W tradycyjnych silnikach SOHC wałek rozrządu jest umieszczony pośrodku między zaworami ssącymi oraz wydechowymi i ich pracą sterują dźwigienki. W silniku Hondy wałek rozrządu jest umieszczony bezpośrednio nad zaworami dolotowymi i uruchamiają go szklankowe popychacze. Do napędu zaworów wydechowych służą dźwigienki zakończone rolkami, z drugiej strony prostymi śrubami do regulacji luzu. Taka budowa jest lżejsza od tradycyjnej głowicy SOHC, ale przede wszystkim oszczędza miejsce i pozwala zaprojektować bardziej zwartą głowicę. Oprócz Afriki Twin rozrząd Unicam mają modele z serii NC, Crosstourer i VFR 1200. Dowodem na wytrzymałość tego rozwiązania jest to, że silnik CRF-a 250 kręci nawet 11 500 obr/min. W modelach NC, w których silniki są mniej wysilone, a czerwone pole zaczyna się bardzo wcześnie, tego typu rozrząd ma łatwiejsze warunki pracy. W tych motocyklach popychacze wyjęto z samochodu, konkretnie z Hondy Jazz.	Mariusz Barwiński i autor
	Mariusz Barwiński i autor Pierwszymi Hondami z rozrządem typu Unicam były CRF 250 i CRF 450 z 2004 roku .

Wykres mocy i momentu
Mariusz Barwiński i autor	Oto podręcznikowy przykład charakterystyki mocy i momentu w dużym dwucylindrowym, niewysilonym silniku. Płynny wykres, pozbawiony gór i dolin, przekłada się na płynną i spokojną jazdę. Choć silnik już od 2500 obr/min osiąga 80 Nm momentu, ten twin nie jest mistrzem elastyczności, a na najwyższym biegu przy powyżej 2000 obr/min będzie szarpał łańcuchem. Twój użyteczny zakres obrotów – w mieście i na trasie – to coś pomiędzy 3000 a 6000 obr/min.
Mariusz Barwiński i autor	Podczas ostrego hamowania długie skoki zawieszeń wprowadzają nieco niestabilności. Nie jest to w żaden sposób niebezpieczne, jednak wpływa na wynik.
Mariusz Barwiński i autor