Suma wszystkich zalet - Honda CRF 1000 L Africa Twin

Za co polubisz nową Hondę? Po pierwsze, ten motocykl świetnie wygląda. Mów, co chcesz, ale mnie się podoba, szczególnie w malowaniu Rally, takim jak na zdjęciu obok. Po drugie, gdy wbijesz się na wysoką kanapę, nie będziesz chciał z niej zejść. Masz sporo miejsca, kanapa jest przyjemnie twarda, a pod względem ergonomii trudno się do czegokolwiek przyczepić. Po trzecie, ten motocykl jest relatywnie lekki: zatankowany pod korek waży 232 kg (jeździłem wersją z klasycznym sprzęgłem, a nie z DCT), śmiganie w terenie nie jest więc walką o przetrwanie. Po czwarte, i chyba najważniejsze: Africa Twin – mimo wielkości i masy – prowadzi się łatwo i przyjemnie. W terenie 21-calowe przednie koło oraz 220-milimetrowy skok widelca oznaczają płynne połykanie nierówności, a gdy wyjedziesz na asfalt, docenisz stabilne prowadzenie nawet przy dużych prędkościach. A co z górskimi winklami? Gwarantuję ci, że kumple na Varadero 1000 czy na Crosstourerze nie będą w stanie cię dogonić.

Tak jak w maszynach off-roadowych, plastikowe osłony chronią stalową ramę i silnik.

Dwa warianty ustawienia kanapy: na wysokości 850 i 870 mm nad poziomem asfaltu.

Kasa rządzi światem

Silnik Afriki to rzędowa dwójka. Jeśli byłeś zakochany w widlaku, poczujesz się zawiedziony. Ale przecież dzisiejszy świat jest podporządkowany kasie, w tym przypadku jej zarabianiu. Rzędowy silnik nie dość że zajmuje mniej miejsca od widlaka, to jest o wiele prostszy, a więc tańszy w produkcji. Żadna fabryka tego nie zignoruje. Na dodatek dziś wszyscy dobrze wiedzą, jak kilkoma zgrabnymi mykami zmienić jego charakterystykę. W Hondzie o 270^O przestawiono czopy korbowe, co spowodowało, że twin pracuje jak widlak z cylindrami rozchylonymi o 90^O. Kumpel, który za starą Afrikę Twin dałby się pokroić, gdy usłyszał nową, podsumował krótko: „Gada tak dobrze, jak oryginał”. Uwierz mi, że facet wie, co mówi.

Kto nie lubi Afriki Twin?
	BMW F 800 GS Jest 10 KM słabsze i o 10 kg lżejsze od Hondy. Co ważne, goła beemka jest tylko o ok. 8000 zł tańsza niż goła Africa. Ale czy ktoś widział gościa kupującego podstawową wersję BMW?
	KTM 1050 Adventure Na tym sprzęcie każdy metr drogi będziesz traktował jak wyzwanie i wyścig. Mimo identycznej mocy, KTM jest dynamiczniejszy od Hondy i uwielbia szybką jazdę.
	Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Jest nieco mocniejsza od Hondy (112 KM), za to sporo od niej cięższa (269 kg). W Yamasze docenisz elektronicznie sterowane zawieszenia.

Po przejechaniu pierwszych kilometrów miałem wrażenie, że już kiedyś jechałem bike’em z podobnym silnikiem. KTM 1050 Adventure? Nie! Ten jest o wiele bardziej nerwowy. BMW R 1200 GS? Też nie! Ten dla odmiany jest sporo mocniejszy. Hondy z serii NC? Ciepło, cieplej... Zdaję sobie sprawę, że za te słowa niektórzy będą chcieli mnie rozszarpać. Podobieństwa są, i to spore, a pojemność skokowa wyższa niż w NC wyszła Africe na dobre. Jej silnika na pewno dzikim nie nazwiesz, a czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy niecałych 8000 obr/min. Stopień sprężania jest dość niski jak na dzisiejsze standardy: wynosi zaledwie 10:1 (BMW R 1200 GS ma 12,5:1). Jak widzisz, ciągle jest mu bliżej do samochodów i NC-ków. Czy to oznacza, że nowa Honda będzie ścigać się tylko z tirami? Nie. Do setki rozpędza się w 3,8 s, a do 140 km/h w 6,9 s.

Więcej elastyczności!

Natomiast pod względem elastyczności Africa Twin przegrywa z konkurencją. Rozpędzenie jej na ostatnim biegu od 100 do przepisowych autostradowych 140 km/h zajmuje 6,1 sekundy. Dla porównania KTM 1050 Adventure, dysponujący identyczną mocą, potrzebuje na to tylko 4 sekund! Tzn. wyprzedzanie trwa o ponad 2 sekundy krócej! GS skończy to zadanie w 3,9 s, a sporo mocniejszy Triumph Tiger Explorer w 4,2 s. Różnice na niekorzyść Hondy są więc spore.
Zanim w tym miejscu skreślisz Afrikę, zapytaj siebie, do czego jest ci potrzebny ten motocykl. Jeśli do turystyki, nie będziesz narzekał. Dla mnie o wiele ważniejsze od osiągów było to, że Honda bez problemu utrzymuje prędkość podróżną na poziomie 170 km/h, i to jadąc z pasażerem, nie buja się przy tym jak liść na wietrze. Prawdę mówiąc, jedyne zamieszanie podczas szybkiej jazdy wprowadza za wąska szyba, ponieważ pęd powietrza uderza w ramiona, a szarpnięcia są przenoszone na kierownicę. Wystarczy, że zamontujesz większą akcesoryjną lub będziesz o kilka centymetrów niższy niż ja (182 cm) i problem zniknie.

Szyba jest krótka i dość wąska. Pęd powietrza głowy nie urywa, za to jego mocny strumień jest kierowany na ramiona.

Seryjna osłona silnika tylko na pierwszy rzut oka wygląda na pancerną. Wydechy chroni równie delikatna stalowa blacha.

Najczęstszym zakresem, w którym będziesz kręcił silnik, to mało motocyklowe od 3000 do 6000 obr/min. Wtedy jazda sprawi ci najwięcej radości, co więcej – zużycie paliwa będzie na akceptowalnym poziomie 5,5 l na setkę. Powyżej 7000 obr/min silnik traci na dynamice i dokręcanie go do czerwonego pola moim zdaniem nie ma sensu.

Precz z elektroniką!

Tym, co odróżnia Afrikę od konkurencji, jest brak wielu elektronicznych gadżetów. OK, są tu diodowe przednie światła, ale np. w pełni regulowane zawieszenia ustawiasz śrubkami. Elektroniczne zegary nie mają miliona dziwnych funkcji, a podgrzewanej kanapy nie kupisz, nawet jeśli masz na to walizkę pieniędzy. Na takie bajery, jak asystent ruszania pod górę nie ma najmniejszych szans.

Honda nareszcie zerwała z wypuszczaniem motocykli bez wyrazu. Africa Twin wygląda znakomicie, co podkreśla malowanie CRF Rally.

REKLAMA

Honda ma za to dwa systemy, które mile mnie zaskoczyły. Pierwszy z nich to trzystopniowa kontrola trakcji. Działa znakomicie, choć na najczulszym, pierwszym stopniu za szybko wkracza do akcji. Dlatego nie zdziw się, gdy pod kołami będziesz miał bruk, silnik – zamiast przyspieszać – będzie zamulał. Mrugająca na żółto kontrolka wyjaśni, o co chodzi. Najostrzejsze z ustawień dopuszcza całkiem konkretny uślizg.

Jedynym słabym punktem tego rozwiązania jest jego każdorazowe resetowanie się razem z silnikiem, nieważne, czy przekręciłeś kluczyk w stacyjce, czy użyłeś kill switcha. W trasie jest to męczące. Na szczęście szybki powrót do poprzednich ustawień ułatwia przełącznik pod lewym palcem wskazującym, tam, gdzie w innych maszynach zwykle jest przycisk świateł drogowych.
Prawdziwym mistrzostwem świata jest ABS Afriki. Co ciekawe, możesz go wyłączyć tylko w tylnym kole! Jest to o tyle sensowne, że w terenie bez problemu możesz złamać maszynę, blokując tylne koło. Na ostrych zjazdach masz za to pewność, że w żadnym przypadku nie zablokujesz przedniego, co oznacza przecież nieuchronną glebę. System działa znakomicie.

Tym, co mnie wkurza w kokpicie, jest odbijająca się w połowie dolnego wyświetlacza jasna kierownica.

Mimo że pod względem długości drogi hamowania Africa Twin przegrała z beemką, jej wynik można uznać za niezły.

Umarł król...

Nowa Honda Africa Twin potwierdza powiedzenie, że aby wygrać rajd, wcale nie musisz wygrać wszystkich odcinków. Bike wygląda znakomicie. I dobrze, bo klient kupuje oczami. Jeździ lepiej niż przyzwoicie, jest oszczędna i komfortowa. Czego chcieć więcej? Jeśli okaże się tak bezawaryjna, jak jej poprzedniczka, kultową pozycję wśród turystycznych enduro ma jak w banku.

Dlaczego UNICAM?
W przypadku układu rozrządu, Honda była w Africe Twin konsekwentna: postawiła na system Unicam. Właściwie jest to rozrząd typu SOHC, czyli z jednym umieszczonym w głowicy wałkiem rozrządu. W tradycyjnych silnikach SOHC wałek rozrządu jest umieszczony pośrodku między zaworami ssącymi oraz wydechowymi i ich pracą sterują dźwigienki. W silniku Hondy wałek rozrządu jest umieszczony bezpośrednio nad zaworami dolotowymi i uruchamiają go szklankowe popychacze. Do napędu zaworów wydechowych służą dźwigienki zakończone rolkami, z drugiej strony prostymi śrubami do regulacji luzu. Taka budowa jest lżejsza od tradycyjnej głowicy SOHC, ale przede wszystkim oszczędza miejsce i pozwala zaprojektować bardziej zwartą głowicę. Oprócz Afriki Twin rozrząd Unicam mają modele z serii NC, Crosstourer i VFR 1200. Dowodem na wytrzymałość tego rozwiązania jest to, że silnik CRF-a 250 kręci nawet 11 500 obr/min. W modelach NC, w których silniki są mniej wysilone, a czerwone pole zaczyna się bardzo wcześnie, tego typu rozrząd ma łatwiejsze warunki pracy. W tych motocyklach popychacze wyjęto z samochodu, konkretnie z Hondy Jazz.
	Pierwszymi Hondami z rozrządem typu Unicam były CRF 250 i CRF 450 z 2004 roku .

Wykres mocy i momentu
	Oto podręcznikowy przykład charakterystyki mocy i momentu w dużym dwucylindrowym, niewysilonym silniku. Płynny wykres, pozbawiony gór i dolin, przekłada się na płynną i spokojną jazdę. Choć silnik już od 2500 obr/min osiąga 80 Nm momentu, ten twin nie jest mistrzem elastyczności, a na najwyższym biegu przy powyżej 2000 obr/min będzie szarpał łańcuchem. Twój użyteczny zakres obrotów – w mieście i na trasie – to coś pomiędzy 3000 a 6000 obr/min.
	Podczas ostrego hamowania długie skoki zawieszeń wprowadzają nieco niestabilności. Nie jest to w żaden sposób niebezpieczne, jednak wpływa na wynik.

zobacz galerię