Suzuki DL 650 V-Strom (cz. 2)

Bywają takie motocykle, w których zakochujemy się od pierwszego wejrzenia. Są tak piękne, że serce zaczyna ci bić szybciej, gdy zobaczysz sprzęta w salonie lub gdy tylko staniesz w drzwiach garażu. Że niby w charakterystyce mocy jest ogromna dziura, a biegi przełączają się jak w zdezelowanym autobusie? No i co z tego? Miłość jest ślepa! Ale z DL-em jest dokładnie na odwrót.

Dla wielu Suzi jest po prostu i zwyczajnie brzydka. Ogromne przednie owiewki o futurystycznym wyglądzie połączono z przysadzistym tyłem, sprawiającym wrażenie, jak gdyby ktoś ukradł z motocykla tylny amortyzator. Wystarczy jednak usiąść na bike’u albo – jeszcze lepiej – przejechać kilkadziesiąt kilometrów, by polubić go na zawsze. Najlepszym tego dowodem byli kumple w redakcji, którzy po pierwszej przejażdżce zapisywali się w kolejce po DL-a. Ten motocykl jest stworzony do wygodnego i szybkiego przemieszczania się z miejsca na miejsce. Co więcej, jakoś nie widać mniejszej pojemności silnika i mocy V-Stroma w porównaniu z tysiączką.

Zamontowanie w V-Stromie silnika z małego SV-a okazało się strzałem w dziesiątkę. Co prawda, w porównaniu z wersją szosową jednostce ubyło kilka kucyków, ale w średnim zakresie obrotów przybyło kilka procent momentu obrotowego. W DL- -u wartość maksymalną – 60 Nm – osiąga się przy 6400 obr/min, a krzywa przebiegu momentu jest niezwykle równa i pozbawiona psujących wrażenie gór i dolin. Gdy do tych zmian dodamy jeszcze krócej zestopniowaną skrzynię biegów i fakt, że silnik bez najmniejszego sprzeciwu kręci aż do czerwonego pola, przestaje dziwić, dlaczego spora część testowego dystansu przypadła na górskie winkielki i wypady w Alpy. Pod względem dynamiki, Suzuki nie ma równych w swojej klasie i trzeba to powiedzieć bez ogródek. Jedyny konkurent z nie najmłodszym już widlastym twinem – Honda Transalp – pod względem żywiołowości nie jest w stanie nadążyć za Suzuki. DL 650 to po prostu najszybsze i najdynamiczniejsze podróżne enduro w klasie średniaków. Na dodatek dynamiczna jazda z bagażami nie była okupiona nieprzyzwoicie wysokim zużyciem paliwa. Średnio na dystansie 18 000 km DL zużył średnio 6,2 l benzyny.

W parze z mocnym i elastycznym silnikiem idzie podwozie. Fabryczne zawieszenia są zestrojone nie za twardo, nie za miękko, lecz w sam raz, co podczas samotnych wyjazdów gwarantowało niezwykle komfortową podróż – pokrętło regulacji tylnego amortyzatora było ustawione w pozycji 1/3 maksymalnego napięcia. Tu niestety trzeba przyznać, że krytykowane przez nas ogromne przednie owiewki, które zapewne nie każdemu przypadną do gustu, dobrze sprawdzają się jako ochrona przed pędem powietrza, podobnie jak regulowana na wysokość przednia szyba. Na Suzuki DL nie zwieje cię z siedzenia nawet podczas jazdy z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych – tu można czuć się niczym na motocyklu wyższej klasy. Można zapomnieć o wyciągniętych rękach, przypadłości typowej w nakedach. Również jeżdżąc w deszczu byliśmy nieźle chronieni.

Zawsze gdy podróżowaliśmy w duecie lub z mocno wyładowanymi sakwami, obowiązkowo usztywnialiśmy tylny amortyzator – zwykle na maksa. Zadanie było tym prostsze, że wzorem beemki w Suzuki zdecydowano się na wygodne pokrętło zwiększające napięcie sprężyny tylnego amortyzatora – do regulacji przedniego widelca wystarczy zwykły śrubokręt, my sporadycznie decydowaliśmy się na jakiekolwiek zamiany, mając napięcie ustawione najczęściej w połowie skali. Co ważniejsze, Suzuki – obciążone dwoma osobami i bagażem – nie traciło na zwinności, doskonale składając się w zakręty. Nawet spore koleiny naszych dróg nie potrafiły wyprowadzić go z równowagi. Imponująca była precyzja, z jaką maksymalnie obciążony bike przechodził z jednego pochylenia w drugie. W dużej mierze jest to zasługa sztywnej aluminiowej ramy, którą przejęto z większego modelu.

Choć Suzuki V-Strom to typowy przedstawiciel podróżnych enduro, o wjeżdżaniu w teren lepiej było zapomnieć. Szutrowa bita droga lub dwie równe koleiny to jeszcze pół biedy. Mały DL jest jednym z tych motocykli, którym bez problemów dojedziesz do swojego namiotu na końcu kempingu. O szaleństwach z dala od asfaltu można zapomnieć, tym bardziej że skoki zawieszenia do imponujących nie należą (wynoszą równe 150 mm), a prześwit ograniczają nisko poprowadzone rury wydechowe.

By utrzymać na przystępnym poziomie cenę małego V-Stroma, Japończycy zamontowali w nim gotowy układ hamulcowy z większego i cięższego modelu DL 1000. Taki zabieg przynajmniej teoretycznie powinien zagwarantować, że podczas hamowania lżejsza maszyna zatrzyma się niemal w miejscu.

Po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów do hamulców „650” trudno się przyczepić, są dobrze dozowalne i działają precyzyjnie. Spodziewaliśmy jednak się czegoś więcej. Mimo że wielkimi krokami zbliża się czas kolejnego przeglądu, klocki hamulcowe nie są tak zużyte, by wymagały wymiany i powinny wytrzymać do kolejnego, ostatniego przeglądu. Jedyną rzeczą, którą lada moment zmienimy, będzie komplet opon. Po przejechaniu niemal 18 000 kilometrów nie udało nam się niczego zepsuć w DL-u, nawet nie przepaliła się żarówka. Być może przyczyna leży w regularnych – co 6000 kilometrów – wizytach w serwisie. A może ten motocykl jest tak dopracowany? Wygląda na to, że to kolejna z zalet, o której można się przekonać po dłuższej eksploatacji.

Bywają takie motocykle, w których zakochujemy się od pierwszego wejrzenia. Są tak piękne, że serce zaczyna ci bić szybciej, gdy zobaczysz sprzęta w salonie lub gdy tylko staniesz w drzwiach garażu. Że niby w charakterystyce mocy jest ogromna dziura, a biegi przełączają się jak w zdezelowanym autobusie? No i co z tego? Miłość jest ślepa! Ale z DL-em jest dokładnie na odwrót.

Dla wielu Suzi jest po prostu i zwyczajnie brzydka. Ogromne przednie owiewki o futurystycznym wyglądzie połączono z przysadzistym tyłem, sprawiającym wrażenie, jak gdyby ktoś ukradł z motocykla tylny amortyzator. Wystarczy jednak usiąść na bike’u albo – jeszcze lepiej – przejechać kilkadziesiąt kilometrów, by polubić go na zawsze. Najlepszym tego dowodem byli kumple w redakcji, którzy po pierwszej przejażdżce zapisywali się w kolejce po DL-a. Ten motocykl jest stworzony do wygodnego i szybkiego przemieszczania się z miejsca na miejsce. Co więcej, jakoś nie widać mniejszej pojemności silnika i mocy V-Stroma w porównaniu z tysiączką.

Zamontowanie w V-Stromie silnika z małego SV-a okazało się strzałem w dziesiątkę. Co prawda, w porównaniu z wersją szosową jednostce ubyło kilka kucyków, ale w średnim zakresie obrotów przybyło kilka procent momentu obrotowego. W DL- -u wartość maksymalną – 60 Nm – osiąga się przy 6400 obr/min, a krzywa przebiegu momentu jest niezwykle równa i pozbawiona psujących wrażenie gór i dolin. Gdy do tych zmian dodamy jeszcze krócej zestopniowaną skrzynię biegów i fakt, że silnik bez najmniejszego sprzeciwu kręci aż do czerwonego pola, przestaje dziwić, dlaczego spora część testowego dystansu przypadła na górskie winkielki i wypady w Alpy. Pod względem dynamiki, Suzuki nie ma równych w swojej klasie i trzeba to powiedzieć bez ogródek. Jedyny konkurent z nie najmłodszym już widlastym twinem – Honda Transalp – pod względem żywiołowości nie jest w stanie nadążyć za Suzuki. DL 650 to po prostu najszybsze i najdynamiczniejsze podróżne enduro w klasie średniaków. Na dodatek dynamiczna jazda z bagażami nie była okupiona nieprzyzwoicie wysokim zużyciem paliwa. Średnio na dystansie 18 000 km DL zużył średnio 6,2 l benzyny.

W parze z mocnym i elastycznym silnikiem idzie podwozie. Fabryczne zawieszenia są zestrojone nie za twardo, nie za miękko, lecz w sam raz, co podczas samotnych wyjazdów gwarantowało niezwykle komfortową podróż – pokrętło regulacji tylnego amortyzatora było ustawione w pozycji 1/3 maksymalnego napięcia. Tu niestety trzeba przyznać, że krytykowane przez nas ogromne przednie owiewki, które zapewne nie każdemu przypadną do gustu, dobrze sprawdzają się jako ochrona przed pędem powietrza, podobnie jak regulowana na wysokość przednia szyba. Na Suzuki DL nie zwieje cię z siedzenia nawet podczas jazdy z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych – tu można czuć się niczym na motocyklu wyższej klasy. Można zapomnieć o wyciągniętych rękach, przypadłości typowej w nakedach. Również jeżdżąc w deszczu byliśmy nieźle chronieni.

Zawsze gdy podróżowaliśmy w duecie lub z mocno wyładowanymi sakwami, obowiązkowo usztywnialiśmy tylny amortyzator – zwykle na maksa. Zadanie było tym prostsze, że wzorem beemki w Suzuki zdecydowano się na wygodne pokrętło zwiększające napięcie sprężyny tylnego amortyzatora – do regulacji przedniego widelca wystarczy zwykły śrubokręt, my sporadycznie decydowaliśmy się na jakiekolwiek zamiany, mając napięcie ustawione najczęściej w połowie skali. Co ważniejsze, Suzuki – obciążone dwoma osobami i bagażem – nie traciło na zwinności, doskonale składając się w zakręty. Nawet spore koleiny naszych dróg nie potrafiły wyprowadzić go z równowagi. Imponująca była precyzja, z jaką maksymalnie obciążony bike przechodził z jednego pochylenia w drugie. W dużej mierze jest to zasługa sztywnej aluminiowej ramy, którą przejęto z większego modelu.

Choć Suzuki V-Strom to typowy przedstawiciel podróżnych enduro, o wjeżdżaniu w teren lepiej było zapomnieć. Szutrowa bita droga lub dwie równe koleiny to jeszcze pół biedy. Mały DL jest jednym z tych motocykli, którym bez problemów dojedziesz do swojego namiotu na końcu kempingu. O szaleństwach z dala od asfaltu można zapomnieć, tym bardziej że skoki zawieszenia do imponujących nie należą (wynoszą równe 150 mm), a prześwit ograniczają nisko poprowadzone rury wydechowe.

By utrzymać na przystępnym poziomie cenę małego V-Stroma, Japończycy zamontowali w nim gotowy układ hamulcowy z większego i cięższego modelu DL 1000. Taki zabieg przynajmniej teoretycznie powinien zagwarantować, że podczas hamowania lżejsza maszyna zatrzyma się niemal w miejscu.

Po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów do hamulców „650” trudno się przyczepić, są dobrze dozowalne i działają precyzyjnie. Spodziewaliśmy jednak się czegoś więcej. Mimo że wielkimi krokami zbliża się czas kolejnego przeglądu, klocki hamulcowe nie są tak zużyte, by wymagały wymiany i powinny wytrzymać do kolejnego, ostatniego przeglądu. Jedyną rzeczą, którą lada moment zmienimy, będzie komplet opon. Po przejechaniu niemal 18 000 kilometrów nie udało nam się niczego zepsuć w DL-u, nawet nie przepaliła się żarówka. Być może przyczyna leży w regularnych – co 6000 kilometrów – wizytach w serwisie. A może ten motocykl jest tak dopracowany? Wygląda na to, że to kolejna z zalet, o której można się przekonać po dłuższej eksploatacji.