Suzuki GSR 750: Bogatszy o ABS

GSR 750 wyglądem nawiązuje do nieoferowanego już B-Kinga. I to jest plus. Podobnie jak agresywna sylwetka. GSR wygląda jak przyczajone do skoku zwierzę. Tym większe są wymagania względem silnika i zawieszeń. Żądnych emocji może rozczarować raptem 106 KM generowanych przez silnik o GSX-R-owym rodowodzie (K5). OK, w połączeniu z 80 Nm przy 9000 obr/min w zupełności wystarcza to do całkiem dynamicznego śmigania. Ale wobec wybujałych oczekiwań z butów nie wywala.

Rozczarowują nieco osiągi do 4000 obr/min. Po nakedzie można spodziewać się lepszego dołu. Silnik domaga się obrotów i bardzo chętnie na nie wchodzi. A przy tym reakcja na gaz jest bezpośrednia, ale jednocześnie łagodna. Cieszy całkiem precyzyjnie przełączająca się sześciobiegowa skrzynia.

Bezalkoholowe, ale buja
Przednie koło prowadzi widelec upside-down Kayaby. Złote lagi w połączeniu z goleniami o średnicy 41 mm wyglądają kozacko. Do tego przewidziano możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Z tyłu widać cięcie kosztów – niezbyt piękny dwuramienny wahacz skrzynkowy wykonano ze stali. Systemem dźwigni połączono centralny amortyzator z siedmiostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Zawieszenia zestrojono raczej neutralnie – to udany kompromis między komfortem a prowadzeniem. Jednak przy ostrzejszej jeździe czuć wyraźnie, że tył zestrojono zbyt miękko. Opony Bridgestone BT 016 dobrze się rozumieją z zawieszeniami, dzięki czemu feedback jest bardzo przejrzysty.

Nowością na sezon 2012 jest układ ABS. Zestrojono go bardzo przyzwoicie.	Zawór w wydechu ma poprawić przebieg momentu obrotowego na średnich obrotach.	Kokpit nie poraża, ale jest czytelny. Cieszy wyświetlacz zapiętego biegu.
Nowością na sezon 2012 jest układ ABS. Zestrojono go bardzo przyzwoicie.	Zawór w wydechu ma poprawić przebieg momentu obrotowego na średnich obrotach.	Kokpit nie poraża, ale jest czytelny. Cieszy wyświetlacz zapiętego biegu.

Hamowanie ABSolutne
Wrażenie tanich i jakby nie z tej epoki sprawiają hamulce. Z przodu z tarczami o średnicy 310 mm współpracują dwutłoczkowe pływające zaciski Tokico. Z tyłu rownież zastosowano pływający jednotłoczkowy zacisk Nissin. Tu dla odmiany wspołpracuje on z tarczą o średnicy 240 mm.

Długo wyczekiwaną przez wielu nowością jest ABS. Co ciekawe, hamulce pozytywnie zaskakują skutecznością, choć punkt zadziałania mógłby być precyzyjniejszy. Nie są też ani jadowite, ani genialnie dozowalne, ale swoją pracę wykonują bardzo pewnie. ABS nie wtrąca się zbyt wcześnie, choć trzeba podkreślić, że nie było nam dane sprawdzić go ani na śliskim, ani na mokrym. A przecież w takich warunkach przydaje się on najbardziej. Cieszy taki detal, jak regulacja klamki. W przypadku GSR-a Suzuki uległo modzie na styl streetfighter. A w rzeczywistości pokazali maszynę zbudowaną według starej szkoły – uniwersalny motocykl japoński, do bólu przewidywalny i przyjazny jeźdźcowi. Można się czepiać wykonania niektórych detali – miska olejowa w kolorze aluminium, brzydkie wahacz czy wydech.

Średniak, czyli zero wstydu
38 500 zł oznacza, że GSR 750 cenowo mieści się w środku stawki rywali. Za FZ8 trzeba wyłożyć o 3000 zł więcej, Kawa za małego Zeta chce 4600 złociszy mniej, a w przypadku wersji R ta różnica maleje do 1600 zł. Oczywiście mówimy o sprzętach z ABS-em.