[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Suzuki GSR 750 – nowy przebój dla mas

W Suzuki to już tradycja: najlepiej sprzedające się modele to raczej Volkswageny dla ludu niż rewolucyjne wynalazki. Czy nowy GSR 750 zerwie z tą tradycją?

W gruncie rzeczy idea jest prosta: należy wymyślić bike’a, który będzie tani w produkcji (a więc i w salonie) oraz spodoba się wielu motocyklistom. Wtedy o wyniki sprzedaży można być spokojnym. Trudno przecież znaleźć sensowne argumenty za dojeżdżaniem do pracy albo wyjazdem na urlop wściekłą sześćsetką. Tym bardziej że Suzuki ma na półkach gotowe elementy „750”, a księgowi mają coraz więcej do powiedzenia w sprawie produkcji motocykli. Suzuki od dawna postępuje ten sposób, czego przykładem są Bandity 650 i 1250, które wspólną mają nie tylko nazwę.

W przypadku nowego GSR-a idea towarzysząca jego powstawaniu została w jakimś sensie wymuszona działaniami konkurencji. Chodziło bowiem nie o „downsizing”, lecz „upgrade”. Kawasaki Z 750, Yamaha FZ8, BMW F 800 R czy Triumph Street Triple: w tej klasie – oprócz Hondy i jej Horneta – nikomu nie wystarcza już zwykła „600”.

REKLAMA


Płynnie przez zakresy
GSR 600 przechodzi więc do historii, i to ze skutkiem natychmiastowym. Jego miejsce zajmuje GSR 750. Zatankowany pod korek waży 210 kg, a więc zaledwie 2 kg więcej niż sześćsetka. Ma za to o 150 cm3 większy silnik. Mimo to moc maksymalną ograniczono do 106 KM, co w zupełności wystarcza do jazdy na co dzień (skonstruowana w 2005 r. krótkoskokowa jednostka napędowa GSXR- a, która posłużyła za bazę silnika GSR 750, wykręcała aż 148 KM). Oznacza to, że w związku ze zmniejszoną średnicą gardzieli (z 38 do 32 mm), wydłużonym czasem otwarcia zaworów, niższym stopniem sprężania i tłokami odlewanymi, a nie kutymi, nie należy się spodziewać eksplozji mocy. Oprócz redukcji kosztów chodziło tu o bardziej równomierne oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów, aby w konsekwencji zwiększyć przydatność motocykla na co dzień.

I co, udało się? Wykresy z hamowni mówią, że GSR 750 góruje nad sześćsetką nie tyle mocą maksymalną, co momentem obrotowym. Nowy GSR przechodzi przez cały zakres obrotów równomiernie i płynnie. Dzięki opatentowanemu układowi dwóch przepustnic silnik łagodnie i w sposób przewidywalny reaguje na gaz. Ruch gazem i energicznie wychodzimy z zakrętu. „750” daje się precyzyjnie kontrolować w każdym zakresie obrotów, wibracje są minimalne, biegi wchodzą miękko i pewnie, a wysilona praca czterocylindrowej pikawy nie ogłusza rykiem ani nie powoduje zadyszki w airboxie. „750” nie wydaje się motocyklem wzorcowym w swej klasie nie tylko pod względem masy, lecz także momentu obrotowego. Przy 9000 obr/min wynosi on 80 Nm. Nie ma co udawać: istnieją silniki o znacznie większym powerze niż ten.

     
Jeździliśmy wersją bez ABS-u, ale wkrótce będzie GSR z tym układem.
 Regulacja napięcia wstępnego sprężyny ma aż siedem pozycji, czyli nie ma powodów do narzekań. Pozory mylą: grzbietową ramę wykonano nie z aluminium,lecz ze stali. Koszty panie, koszty...

Na oko wściekły byk
Wygląd nowego GSR-a na bank wywoła szybsze bicie serca. W czasie prezentacji padły słowa na temat „wizerunku łobuza”. Suzuki ma powód do dumy z połączenia stylu streetfightera i wyważonych proporcji. Kwadratowy tył nie jest ani za długi, ani za krótki. Lampa z nieodzownym dziś spojrzeniem wściekłego byka, ładna jej obudowa, solidny, pękaty zbiornik paliwa – z takim wyglą- dem GSR 750 z pewnością zdobędzie wielu fanów, zaczynając od Banditomaniaków, a na wyznawcach GSX-R-ów kończąc.

Ci ostatni będą musieli przełknąć parę spraw. Prosty puszkowy wahacz ze stali nie jest cool, dalej – dwutłoczkowe zaciski pływające w przednim kole (o ABS-ie w wywiadzie obok) to wprawdzie standard w tej klasie, ale w innych motocyklach na zimno działają odrobinę lepiej. Rama grzbietowa, choć wygląda na aluminiową, została zrobiona ze stali, podobnie jak kierownica. Krótko mówiąc, w GSR-ze 750 widać cięcie kosztów, co nie dziwi w maszynach uniwersalnych, w których chodzi o wysoką sprzedaż.

   
Połączenie analogowego obrotomierza z cyfrowym kokpitem. Początek czerwonego pola – powyżej 11 000 obr/min.
Kierunkowskazy nie odstają zbyt daleko od motocykla. Proste też może być ładne. Tylna lampa na LED-ach to standard, więc tu nie można było oszczędzać.

Wyważenie jak żyleta
Z drugiej strony, widać ogromne doświadczenie Japończyków w zakresie funkcjonalności. GSR 750 jest tak wyważonym motocyklem, że podbije serca nawet najbardziej zatwardziałych szosowców. Np. ergonomia: nie za szeroka ani nie za krótka kierownica, podnóżki umieszczone na takiej wysokości, że sprzyja dynamicznej jeździe, a nawet na dłuższych trasach pozycja jeźdźca nie jest bolesna. Widelec upside-down Kayaby o średnicy goleni 41 mm i centralny amortyzator przekazują jeźdźcowi dokładne informacje na temat drogi. Wprawdzie na poprzecznych nierównościach amortyzator od czasu do czasu nieźle kopnie w kręgosłup, ale za to motocykl bez mrugnięcia okiem znosi ciężar dwóch osób. Przyczepne sportowe opony Bridgestone BT 16 powodują neutralne zachowanie w zakrętach.

Podsumowując, GSR to typowy przedstawiciel japońskich seryjnych streetfighterów, łączących agresywny wygląd z całkiem niezłymi własnościami prowadzenia. Cenowo GSR 750 jak najbardziej mieści się w stawce nowych sprzętów klasy średniej – trzeba na niego wyłożyć 34 900 zł.

REKLAMA

REKLAMA

W gruncie rzeczy idea jest prosta: należy wymyślić bike’a, który będzie tani w produkcji (a więc i w salonie) oraz spodoba się wielu motocyklistom. Wtedy o wyniki sprzedaży można być spokojnym. Trudno przecież znaleźć sensowne argumenty za dojeżdżaniem do pracy albo wyjazdem na urlop wściekłą sześćsetką. Tym bardziej że Suzuki ma na półkach gotowe elementy „750”, a księgowi mają coraz więcej do powiedzenia w sprawie produkcji motocykli. Suzuki od dawna postępuje ten sposób, czego przykładem są Bandity 650 i 1250, które wspólną mają nie tylko nazwę.

W przypadku nowego GSR-a idea towarzysząca jego powstawaniu została w jakimś sensie wymuszona działaniami konkurencji. Chodziło bowiem nie o „downsizing”, lecz „upgrade”. Kawasaki Z 750, Yamaha FZ8, BMW F 800 R czy Triumph Street Triple: w tej klasie – oprócz Hondy i jej Horneta – nikomu nie wystarcza już zwykła „600”.

REKLAMA


Płynnie przez zakresy
GSR 600 przechodzi więc do historii, i to ze skutkiem natychmiastowym. Jego miejsce zajmuje GSR 750. Zatankowany pod korek waży 210 kg, a więc zaledwie 2 kg więcej niż sześćsetka. Ma za to o 150 cm3 większy silnik. Mimo to moc maksymalną ograniczono do 106 KM, co w zupełności wystarcza do jazdy na co dzień (skonstruowana w 2005 r. krótkoskokowa jednostka napędowa GSXR- a, która posłużyła za bazę silnika GSR 750, wykręcała aż 148 KM). Oznacza to, że w związku ze zmniejszoną średnicą gardzieli (z 38 do 32 mm), wydłużonym czasem otwarcia zaworów, niższym stopniem sprężania i tłokami odlewanymi, a nie kutymi, nie należy się spodziewać eksplozji mocy. Oprócz redukcji kosztów chodziło tu o bardziej równomierne oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów, aby w konsekwencji zwiększyć przydatność motocykla na co dzień.

I co, udało się? Wykresy z hamowni mówią, że GSR 750 góruje nad sześćsetką nie tyle mocą maksymalną, co momentem obrotowym. Nowy GSR przechodzi przez cały zakres obrotów równomiernie i płynnie. Dzięki opatentowanemu układowi dwóch przepustnic silnik łagodnie i w sposób przewidywalny reaguje na gaz. Ruch gazem i energicznie wychodzimy z zakrętu. „750” daje się precyzyjnie kontrolować w każdym zakresie obrotów, wibracje są minimalne, biegi wchodzą miękko i pewnie, a wysilona praca czterocylindrowej pikawy nie ogłusza rykiem ani nie powoduje zadyszki w airboxie. „750” nie wydaje się motocyklem wzorcowym w swej klasie nie tylko pod względem masy, lecz także momentu obrotowego. Przy 9000 obr/min wynosi on 80 Nm. Nie ma co udawać: istnieją silniki o znacznie większym powerze niż ten.

     
Jeździliśmy wersją bez ABS-u, ale wkrótce będzie GSR z tym układem.
 Regulacja napięcia wstępnego sprężyny ma aż siedem pozycji, czyli nie ma powodów do narzekań. Pozory mylą: grzbietową ramę wykonano nie z aluminium,lecz ze stali. Koszty panie, koszty...

Na oko wściekły byk
Wygląd nowego GSR-a na bank wywoła szybsze bicie serca. W czasie prezentacji padły słowa na temat „wizerunku łobuza”. Suzuki ma powód do dumy z połączenia stylu streetfightera i wyważonych proporcji. Kwadratowy tył nie jest ani za długi, ani za krótki. Lampa z nieodzownym dziś spojrzeniem wściekłego byka, ładna jej obudowa, solidny, pękaty zbiornik paliwa – z takim wyglą- dem GSR 750 z pewnością zdobędzie wielu fanów, zaczynając od Banditomaniaków, a na wyznawcach GSX-R-ów kończąc.

Ci ostatni będą musieli przełknąć parę spraw. Prosty puszkowy wahacz ze stali nie jest cool, dalej – dwutłoczkowe zaciski pływające w przednim kole (o ABS-ie w wywiadzie obok) to wprawdzie standard w tej klasie, ale w innych motocyklach na zimno działają odrobinę lepiej. Rama grzbietowa, choć wygląda na aluminiową, została zrobiona ze stali, podobnie jak kierownica. Krótko mówiąc, w GSR-ze 750 widać cięcie kosztów, co nie dziwi w maszynach uniwersalnych, w których chodzi o wysoką sprzedaż.

   
Połączenie analogowego obrotomierza z cyfrowym kokpitem. Początek czerwonego pola – powyżej 11 000 obr/min.
Kierunkowskazy nie odstają zbyt daleko od motocykla. Proste też może być ładne. Tylna lampa na LED-ach to standard, więc tu nie można było oszczędzać.

Wyważenie jak żyleta
Z drugiej strony, widać ogromne doświadczenie Japończyków w zakresie funkcjonalności. GSR 750 jest tak wyważonym motocyklem, że podbije serca nawet najbardziej zatwardziałych szosowców. Np. ergonomia: nie za szeroka ani nie za krótka kierownica, podnóżki umieszczone na takiej wysokości, że sprzyja dynamicznej jeździe, a nawet na dłuższych trasach pozycja jeźdźca nie jest bolesna. Widelec upside-down Kayaby o średnicy goleni 41 mm i centralny amortyzator przekazują jeźdźcowi dokładne informacje na temat drogi. Wprawdzie na poprzecznych nierównościach amortyzator od czasu do czasu nieźle kopnie w kręgosłup, ale za to motocykl bez mrugnięcia okiem znosi ciężar dwóch osób. Przyczepne sportowe opony Bridgestone BT 16 powodują neutralne zachowanie w zakrętach.

Podsumowując, GSR to typowy przedstawiciel japońskich seryjnych streetfighterów, łączących agresywny wygląd z całkiem niezłymi własnościami prowadzenia. Cenowo GSR 750 jak najbardziej mieści się w stawce nowych sprzętów klasy średniej – trzeba na niego wyłożyć 34 900 zł.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij