Suzuki GSR 750 – nowy przebój dla mas

W gruncie rzeczy idea jest prosta: należy wymyślić bike’a, który będzie tani w produkcji (a więc i w salonie) oraz spodoba się wielu motocyklistom. Wtedy o wyniki sprzedaży można być spokojnym. Trudno przecież znaleźć sensowne argumenty za dojeżdżaniem do pracy albo wyjazdem na urlop wściekłą sześćsetką. Tym bardziej że Suzuki ma na półkach gotowe elementy „750”, a księgowi mają coraz więcej do powiedzenia w sprawie produkcji motocykli. Suzuki od dawna postępuje ten sposób, czego przykładem są Bandity 650 i 1250, które wspólną mają nie tylko nazwę.

W przypadku nowego GSR-a idea towarzysząca jego powstawaniu została w jakimś sensie wymuszona działaniami konkurencji. Chodziło bowiem nie o „downsizing”, lecz „upgrade”. Kawasaki Z 750, Yamaha FZ8, BMW F 800 R czy Triumph Street Triple: w tej klasie – oprócz Hondy i jej Horneta – nikomu nie wystarcza już zwykła „600”.

Płynnie przez zakresy
GSR 600 przechodzi więc do historii, i to ze skutkiem natychmiastowym. Jego miejsce zajmuje GSR 750. Zatankowany pod korek waży 210 kg, a więc zaledwie 2 kg więcej niż sześćsetka. Ma za to o 150 cm3 większy silnik. Mimo to moc maksymalną ograniczono do 106 KM, co w zupełności wystarcza do jazdy na co dzień (skonstruowana w 2005 r. krótkoskokowa jednostka napędowa GSXR- a, która posłużyła za bazę silnika GSR 750, wykręcała aż 148 KM). Oznacza to, że w związku ze zmniejszoną średnicą gardzieli (z 38 do 32 mm), wydłużonym czasem otwarcia zaworów, niższym stopniem sprężania i tłokami odlewanymi, a nie kutymi, nie należy się spodziewać eksplozji mocy. Oprócz redukcji kosztów chodziło tu o bardziej równomierne oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów, aby w konsekwencji zwiększyć przydatność motocykla na co dzień.

I co, udało się? Wykresy z hamowni mówią, że GSR 750 góruje nad sześćsetką nie tyle mocą maksymalną, co momentem obrotowym. Nowy GSR przechodzi przez cały zakres obrotów równomiernie i płynnie. Dzięki opatentowanemu układowi dwóch przepustnic silnik łagodnie i w sposób przewidywalny reaguje na gaz. Ruch gazem i energicznie wychodzimy z zakrętu. „750” daje się precyzyjnie kontrolować w każdym zakresie obrotów, wibracje są minimalne, biegi wchodzą miękko i pewnie, a wysilona praca czterocylindrowej pikawy nie ogłusza rykiem ani nie powoduje zadyszki w airboxie. „750” nie wydaje się motocyklem wzorcowym w swej klasie nie tylko pod względem masy, lecz także momentu obrotowego. Przy 9000 obr/min wynosi on 80 Nm. Nie ma co udawać: istnieją silniki o znacznie większym powerze niż ten.

Jeździliśmy wersją bez ABS-u, ale wkrótce będzie GSR z tym układem.	Regulacja napięcia wstępnego sprężyny ma aż siedem pozycji, czyli nie ma powodów do narzekań.	Pozory mylą: grzbietową ramę wykonano nie z aluminium,lecz ze stali. Koszty panie, koszty...

Na oko wściekły byk
Wygląd nowego GSR-a na bank wywoła szybsze bicie serca. W czasie prezentacji padły słowa na temat „wizerunku łobuza”. Suzuki ma powód do dumy z połączenia stylu streetfightera i wyważonych proporcji. Kwadratowy tył nie jest ani za długi, ani za krótki. Lampa z nieodzownym dziś spojrzeniem wściekłego byka, ładna jej obudowa, solidny, pękaty zbiornik paliwa – z takim wyglą- dem GSR 750 z pewnością zdobędzie wielu fanów, zaczynając od Banditomaniaków, a na wyznawcach GSX-R-ów kończąc.

Ci ostatni będą musieli przełknąć parę spraw. Prosty puszkowy wahacz ze stali nie jest cool, dalej – dwutłoczkowe zaciski pływające w przednim kole (o ABS-ie w wywiadzie obok) to wprawdzie standard w tej klasie, ale w innych motocyklach na zimno działają odrobinę lepiej. Rama grzbietowa, choć wygląda na aluminiową, została zrobiona ze stali, podobnie jak kierownica. Krótko mówiąc, w GSR-ze 750 widać cięcie kosztów, co nie dziwi w maszynach uniwersalnych, w których chodzi o wysoką sprzedaż.

Połączenie analogowego obrotomierza z cyfrowym kokpitem. Początek czerwonego pola – powyżej 11 000 obr/min.	Kierunkowskazy nie odstają zbyt daleko od motocykla. Proste też może być ładne. Tylna lampa na LED-ach to standard, więc tu nie można było oszczędzać.

Wyważenie jak żyleta
Z drugiej strony, widać ogromne doświadczenie Japończyków w zakresie funkcjonalności. GSR 750 jest tak wyważonym motocyklem, że podbije serca nawet najbardziej zatwardziałych szosowców. Np. ergonomia: nie za szeroka ani nie za krótka kierownica, podnóżki umieszczone na takiej wysokości, że sprzyja dynamicznej jeździe, a nawet na dłuższych trasach pozycja jeźdźca nie jest bolesna. Widelec upside-down Kayaby o średnicy goleni 41 mm i centralny amortyzator przekazują jeźdźcowi dokładne informacje na temat drogi. Wprawdzie na poprzecznych nierównościach amortyzator od czasu do czasu nieźle kopnie w kręgosłup, ale za to motocykl bez mrugnięcia okiem znosi ciężar dwóch osób. Przyczepne sportowe opony Bridgestone BT 16 powodują neutralne zachowanie w zakrętach.

Podsumowując, GSR to typowy przedstawiciel japońskich seryjnych streetfighterów, łączących agresywny wygląd z całkiem niezłymi własnościami prowadzenia. Cenowo GSR 750 jak najbardziej mieści się w stawce nowych sprzętów klasy średniej – trzeba na niego wyłożyć 34 900 zł.

W gruncie rzeczy idea jest prosta: należy wymyślić bike’a, który będzie tani w produkcji (a więc i w salonie) oraz spodoba się wielu motocyklistom. Wtedy o wyniki sprzedaży można być spokojnym. Trudno przecież znaleźć sensowne argumenty za dojeżdżaniem do pracy albo wyjazdem na urlop wściekłą sześćsetką. Tym bardziej że Suzuki ma na półkach gotowe elementy „750”, a księgowi mają coraz więcej do powiedzenia w sprawie produkcji motocykli. Suzuki od dawna postępuje ten sposób, czego przykładem są Bandity 650 i 1250, które wspólną mają nie tylko nazwę.

W przypadku nowego GSR-a idea towarzysząca jego powstawaniu została w jakimś sensie wymuszona działaniami konkurencji. Chodziło bowiem nie o „downsizing”, lecz „upgrade”. Kawasaki Z 750, Yamaha FZ8, BMW F 800 R czy Triumph Street Triple: w tej klasie – oprócz Hondy i jej Horneta – nikomu nie wystarcza już zwykła „600”.

Płynnie przez zakresy
GSR 600 przechodzi więc do historii, i to ze skutkiem natychmiastowym. Jego miejsce zajmuje GSR 750. Zatankowany pod korek waży 210 kg, a więc zaledwie 2 kg więcej niż sześćsetka. Ma za to o 150 cm3 większy silnik. Mimo to moc maksymalną ograniczono do 106 KM, co w zupełności wystarcza do jazdy na co dzień (skonstruowana w 2005 r. krótkoskokowa jednostka napędowa GSXR- a, która posłużyła za bazę silnika GSR 750, wykręcała aż 148 KM). Oznacza to, że w związku ze zmniejszoną średnicą gardzieli (z 38 do 32 mm), wydłużonym czasem otwarcia zaworów, niższym stopniem sprężania i tłokami odlewanymi, a nie kutymi, nie należy się spodziewać eksplozji mocy. Oprócz redukcji kosztów chodziło tu o bardziej równomierne oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów, aby w konsekwencji zwiększyć przydatność motocykla na co dzień.

I co, udało się? Wykresy z hamowni mówią, że GSR 750 góruje nad sześćsetką nie tyle mocą maksymalną, co momentem obrotowym. Nowy GSR przechodzi przez cały zakres obrotów równomiernie i płynnie. Dzięki opatentowanemu układowi dwóch przepustnic silnik łagodnie i w sposób przewidywalny reaguje na gaz. Ruch gazem i energicznie wychodzimy z zakrętu. „750” daje się precyzyjnie kontrolować w każdym zakresie obrotów, wibracje są minimalne, biegi wchodzą miękko i pewnie, a wysilona praca czterocylindrowej pikawy nie ogłusza rykiem ani nie powoduje zadyszki w airboxie. „750” nie wydaje się motocyklem wzorcowym w swej klasie nie tylko pod względem masy, lecz także momentu obrotowego. Przy 9000 obr/min wynosi on 80 Nm. Nie ma co udawać: istnieją silniki o znacznie większym powerze niż ten.

Jeździliśmy wersją bez ABS-u, ale wkrótce będzie GSR z tym układem.	Regulacja napięcia wstępnego sprężyny ma aż siedem pozycji, czyli nie ma powodów do narzekań.	Pozory mylą: grzbietową ramę wykonano nie z aluminium,lecz ze stali. Koszty panie, koszty...

Na oko wściekły byk
Wygląd nowego GSR-a na bank wywoła szybsze bicie serca. W czasie prezentacji padły słowa na temat „wizerunku łobuza”. Suzuki ma powód do dumy z połączenia stylu streetfightera i wyważonych proporcji. Kwadratowy tył nie jest ani za długi, ani za krótki. Lampa z nieodzownym dziś spojrzeniem wściekłego byka, ładna jej obudowa, solidny, pękaty zbiornik paliwa – z takim wyglą- dem GSR 750 z pewnością zdobędzie wielu fanów, zaczynając od Banditomaniaków, a na wyznawcach GSX-R-ów kończąc.

Ci ostatni będą musieli przełknąć parę spraw. Prosty puszkowy wahacz ze stali nie jest cool, dalej – dwutłoczkowe zaciski pływające w przednim kole (o ABS-ie w wywiadzie obok) to wprawdzie standard w tej klasie, ale w innych motocyklach na zimno działają odrobinę lepiej. Rama grzbietowa, choć wygląda na aluminiową, została zrobiona ze stali, podobnie jak kierownica. Krótko mówiąc, w GSR-ze 750 widać cięcie kosztów, co nie dziwi w maszynach uniwersalnych, w których chodzi o wysoką sprzedaż.

Połączenie analogowego obrotomierza z cyfrowym kokpitem. Początek czerwonego pola – powyżej 11 000 obr/min.	Kierunkowskazy nie odstają zbyt daleko od motocykla. Proste też może być ładne. Tylna lampa na LED-ach to standard, więc tu nie można było oszczędzać.

Wyważenie jak żyleta
Z drugiej strony, widać ogromne doświadczenie Japończyków w zakresie funkcjonalności. GSR 750 jest tak wyważonym motocyklem, że podbije serca nawet najbardziej zatwardziałych szosowców. Np. ergonomia: nie za szeroka ani nie za krótka kierownica, podnóżki umieszczone na takiej wysokości, że sprzyja dynamicznej jeździe, a nawet na dłuższych trasach pozycja jeźdźca nie jest bolesna. Widelec upside-down Kayaby o średnicy goleni 41 mm i centralny amortyzator przekazują jeźdźcowi dokładne informacje na temat drogi. Wprawdzie na poprzecznych nierównościach amortyzator od czasu do czasu nieźle kopnie w kręgosłup, ale za to motocykl bez mrugnięcia okiem znosi ciężar dwóch osób. Przyczepne sportowe opony Bridgestone BT 16 powodują neutralne zachowanie w zakrętach.

Podsumowując, GSR to typowy przedstawiciel japońskich seryjnych streetfighterów, łączących agresywny wygląd z całkiem niezłymi własnościami prowadzenia. Cenowo GSR 750 jak najbardziej mieści się w stawce nowych sprzętów klasy średniej – trzeba na niego wyłożyć 34 900 zł.