Suzuki GSR 750 i Yamaha FZ8 – porównanie

Na pierwszy rzut oka trudno znaleźć jakieś poważne różnice między tymi sprzętami. Szczególnie że goście z Suzuki ewidentnie zapatrzyli się na stylistykę Yamahy FZ8. Niemniej uważniejsze spojrzenie pozwala stwierdzić, że każdy z producentów wybrał własną drogę. Pokazany w tym roku GSR 750 jest odpowiedzią na Kawę Z 750 i właśnie Yamahę FZ8. Można by tutaj dorzucić Triumpha Street Triple’a, beemkę F 800 R czy Ducati Monstera 796.

Wybity ząb jadowy
W latach 80. Japończycy podbili świat uniwersalnymi, przyjaznymi motocykliście, bezawaryjnymi maszynami. Teraz GSR 750 też ma być tani – świadczą o tym stalowa rama, brzydki jak listopadowa noc skrzynkowy wahacz, jak i dwutłoczkowe pływające zaciski hamulcowe, które chyba znaleziono na fabrycznym śmietniku. Całość uzupełniono zawieszeniami z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn (widelec upside-down oraz mocowany systemem dźwigni amortyzator). W ramie pracuje znany z giksera 750 K5 poważnie skastrowany silnik (zmieniono m.in. kąty rozrządu, zmniejszono średnicę gardzieli wtrysku i stopień sprężania). W efekcie moc poleciała na zbity pysk – wg fabryki nowa jednostka napędowa rozwija 106 KM.

Kokpit Suzuki nie zwala z nóg, ale jest przyjemny dla oka i czytelny. Dodatkowe punkty za wyświetlacz zapiętego biegu oraz prosty komputer (pokazuje tylko średnie spalanie).	Ten zestaw wskaźników dobrze znają już fani rodziny FZ. Jest czytelny, ale stylistyka ma już kilka lat... Do tego są tylko podstawowefunkcje, a to już ciut za mało.

Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy tego nie sprawdzili. Pierwsze zaskoczenie było pozytywne – 108,6 KM przy 10 860 obr/ /min. Wartość momentu obrotowego testowanego sprzęta wyniosła 80,4 Nm przy 8390 obr/min – to ciut więcej, przy trochę niższych obrotach, niż deklaruje producent. Na papierze wygląda to naprawdę dobrze, bo krzywa mocy nie ma większych załamań. W rzeczywistości poniżej 4000 obr/min niewiele się dzieje (patrz: krzywa momentu). Dopiero powyżej tej wartości się zaczyna, ale trudno mówić o jakichś atomowych przyspieszeniach. Przeżyłem małe rozczarowanie – po gikserowym rodowodzie spodziewałem się więcej. A tu wybito mu wszystkie zęby jadowe. OK, w zamian jednostka napędowa jest przyjazna dla użytkownika, do bólu przewidywalna i pozbawiona odczuwalnych reakcji na zmianę obciążenia. Jednak do dynamicznej jazdy wymaga obrotów. W moim odczuciu charakterem bliżej jej do „600” niż do „1000”.

W przeciwieństwie do FZ8, w Suzuki przewidziano możliwość regulacjinapięcia wstępnego sprężyn widelca.

Mała Faza
Zupełnie inaczej sprawy się mają z silnikiem Yamahy – pochodzi on w prostej linii z FZ1. Przede wszystkim zmniejszono średnicę cylindra (z 77 do 68 mm). Zmiany nie ominęły głowicy, wału korbowego (R1 rocznik 2008) czy wtrysku paliwa – po dwie przepustnice w każdej gardzieli oraz zmieniona długość kanałów ssących (dwa zewnętrzne są o 25 mm krótsze od dwóch środkowych).

Dzięki błyszczącym dodatkom niezbyt urodziwywydech GSR-a jakoś się broni.	Puszka Yamahy zdaje się krzyczeć: Wyrzuć mnie jak najszybciej, proszę! Przejęli  transport części do chińskich skuterów, czy jak?

Niestety, jak pokazują pomiary, odczucia nie zawsze idą w parze z rzeczywistością. Czterocylindrowiec wkręca się gładko do końca, ale podobnie jak GSR nie rzuca na kolana atomowymi przyspieszeniami. Zmierzyliśmy mu 101,9 KM przy 10 605 obr/min oraz 74,4 Nm przy 8145 obr/min. To, odpowiednio, ponad 4 KM i 7,6 Nm mniej niż obiecuje kolorowy prospekt Yamahy. W sumie można by to olać, bo w czasie codziennej jazdy nie ma to większego znaczenia, niemniej trzeba podkreślić, że GSR bez mrugnięcia okiem dokłada FZ8. I to zarówno pod względem przyspieszeń, elastyczności, jak i prędkości maksymalnej (225 : 218 km/h), a nawet jeśli chodzi o spalanie – przy raczej spokojnej jeździe Yamaha wciąga 4,8 l/100 km; to o 0,7 l/100 km więcej niż GSR – patrz: tabelka na str. 56.

Na pierwszy rzut oka widać, że Suzuki cięło koszty na maksa – prosty wahacz  skrzynkowy ze stali nie jest powodem do dumy.	A Yamaha? Wręcz przeciwnie – wahacz FZ8 wygląda tłusto i na bogato: aluminiowego banana żywcem przejęto z FZ1.

Na domiar złego w obu charakterystykach pomiędzy 5000 a 6000 obr/min pojawia się dołek. Nie przeszkadzałoby to zbytnio, bo przecież zawsze można zejść o jeden bieg w dół, ale... No właśnie – skrzynia biegów Yamahy działa bardzo opornie i mało precyzyjnie. O ile w górę od biedy ujdzie, o tyle w dół trzeba ją potraktować z buta.

Podnóżki Yamahy FZ8 zdecydowanie wcześniej przycierają o asfalt niż w Suzuki GSR 750	Zadupek Yamahy nawiązuje do całej rodziny FZ – może się podobać, ale trochę się już opatrzył.

Komu w drogę...
Oba sprzęty wyglądają na ostre, więc jedziemy w kierunku gór. Na GSR-ze pozycja przypomina nieco przecinaka z szeroką kierownicą. Podnóżki umieszczono dość wysoko i po nawinięciu jakichś 150 km człowiek marzy o rozprostowaniu nóg oraz ciut szerszej i bardziej miękkiej kanapie. Podobnie po takim dystansie czuje się koleś jadący na FZ8. Tutaj kąt ugięcia kolan jest rozsądniejszy, kierownica wymusza aktywną, tzn. lekko pochyloną pozycję; siedzi się bardziej jak na nakedzie niż na przecinaku. Niestety, wszystko psuje pękaty zbiornik paliwa wymuszający szerokie rozstawienie kolan oraz niezbyt wygodna kanapa – tyłek zwyczajnie cierpnie.

Jakieś 150 km i przerwa – tu boli, tamścierpło... Starość nie radość...

Gdy się zatrzymaliśmy
...mogliśmy podziwiać aluminiową ramę grzbietową Yamahy oraz jej bananowy wahacz z tego samego materiału. Dobrze wyglądają felgi i grubaśny (średnica goleni 43 mm) widelec upside-down z lagami w tym samym kolorze. Stojący obok GSR wygląda przy tym biednie, a wrażenie to potęguje miska olejowa w kolorze aluminium. Z kolei w Yamasze pozytywne wrażenie psuje chyba tylko puszka wydechu. Chiński dostawca najwidoczniej pomylił adresy i zamiast w fabryce skuterów pod Pekinem zrzucił transport w Japonii. Puszka GSR-a wygląda ciut lepiej, ale brzmi trochę gorzej – zależy, co kto lubi. Również kokpit jest przyjemniejszy dla oka, a na dodatek zawiera więcej informacji – wyświetlacz zapiętego biegu czy podstawowy komputer podający średnie spalanie to już coś. W FZ8 nie ma takich ekstrawagancji – w tym temacie niczym nie różni się on od swoich kuzynów: jest czytelnie i estetycznie, tyle że ten styl już się trochę opatrzył.

Silnik Suzuki ma sportowe pochodzenie (GSX-R 750 K5), ale jest dużo łagodniejszy, bo ostro go skastrowano.	Z kolei jednostka napędowa Yamahy to zmniejszona wersja z litrowego nakeda FZ1. Co w rodzinie, to nie zginie.

Gnaty rozprostowane, można jechać dalej. W Suzuki ostrzejsze latanie po winklach ułatwiają precyzyjna skrzynia biegów i raczej twardo zestrojone zawieszenia. GSR prowadzi się neutralnie w złożeniach, a Bridgestone’y BT 016 całkiem nieźle się dogadują z zawiechami. Zawsze można się czepiać, że jest tylko regulacja napięcia wstępnego sprężyn, ale ilu motocyklistów zmienia fabryczne nastawy do codziennej jazdy? A z drugiej strony widelec FZ8 nie ma żadnej regulacji. I to nie jest dobra wiadomość, bo w czasie ostrzejszej jazdy nie zachwyca – zestrojono go zbyt miękko. W szybciej przejeżdżanych zakrętach trochę brakuje stabilności, a ostre danie po heblach kończy się dość głębokim nurkowaniem. Jedynym ratunkiem wydaje się wlanie gęstszego oleju. Na winklach Yamaha zdecydowanie za wcześnie przyciera podnóżkami – to trochę psuje radość z jazdy. Kolesie z Hammamatsu bardziej zadbali o lubiących czasem dać w palnik – GSR ma większy prześwit w złożeniu.

Tylna lampa na diodach LED wygląda całkiem nieźle. Uchwyty dlapasażera ukryto w  plastikach.

Po heblach!
Hamulce Suzuki wyglądają tak sobie (furorę to one robiły w połowie lat 80. ubiegłego wieku), ale działają skutecznie. Nie ma mowy o jadowitości, ale dwutłoczkowe pływające zaciski dość pewnie wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm. Na upartego można by ciut poprawić dozowalność i punkt zadziałania.

Silnik GSR-a wyraźnie i w całym zakresie dominuje – pod względem mocy i momentu obrotowego – nad FZ8. To dziwne, ale wrażenia z jazdy są zupełnie inne – Suzuki przypomina „600”(domaga się obrotów), a Yamaha „1000”. Jednak pomiary mówią co innego.

Hamulce Yamahy mają doping w postaci ABS-u. Jego zestrojenie jest bardzo poprawne. Impulsy są dość częste, a moment zadziałania wystarczająco późny. Wkurza tylko mocne pulsowanie klamki czy nożnej dźwigni. W mieście oba sprzęty czują się całkiem nieźle – w obu przypadkach widoczność w lusterkach jest dobra, a zwinność i zwarta budowa ułatwiają walkę z korkami. Jeźdźcowi na FZ8 nie pomaga skrzynia biegów.

Który lepszy?
FZ8 i GSR 750 niby mają więcej mocy niż „600”, ale oddają ją w nudniejszy sposób, a do „1000” nadal dużo im brakuje. Oba te sprzęty są do siebie podobne nie tylko z wyglądu, ale także z charakteru. To owce w wilczej skórze. Również cenami nie różnią się jakoś istotnie. Za Suzuki trzeba wyłożyć 34 900 zł, a za Yamahę 33 900 zł. Wersja z ABS-em wymaga dołożenia kolejnych trzech tysi. Tutaj decyduje przede wszystkim serce. Jeśli wolisz sport, postawisz na GSR-a, jeśli ma być ciut spokojniej – na FZ8.

1	Suzuki GSR 750. Szalę na jego stronę przeważyły: precyzyjna skrzynia biegów, mocniejszy w całym zakresie obrotów silnik oraz lepiej zestrojone zawieszenia z możliwością regulacji.
2	Yamaha FZ8. Aluminowe rama i wahacz oraz grubaśny widelec upside-down w połączeniu z drapieżnym wyglądem wiele obiecują. Rozczarowują praca skrzyni biegów i zbyt miękko zestrojone zawieszenia.