Na pierwszy rzut oka trudno znaleźć jakieś poważne różnice między tymi sprzętami. Szczególnie że goście z Suzuki ewidentnie zapatrzyli się na stylistykę Yamahy FZ8. Niemniej uważniejsze spojrzenie pozwala stwierdzić, że każdy z producentów wybrał własną drogę. Pokazany w tym roku GSR 750 jest odpowiedzią na Kawę Z 750 i właśnie Yamahę FZ8. Można by tutaj dorzucić Triumpha Street Triple’a, beemkę F 800 R czy Ducati Monstera 796.
Wybity ząb jadowy
W latach 80. Japończycy podbili świat uniwersalnymi, przyjaznymi motocykliście, bezawaryjnymi maszynami. Teraz GSR 750 też ma być tani – świadczą o tym stalowa rama, brzydki jak listopadowa noc skrzynkowy wahacz, jak i dwutłoczkowe pływające zaciski hamulcowe, które chyba znaleziono na fabrycznym śmietniku. Całość uzupełniono zawieszeniami z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn (widelec upside-down oraz mocowany systemem dźwigni amortyzator). W ramie pracuje znany z giksera 750 K5 poważnie skastrowany silnik (zmieniono m.in. kąty rozrządu, zmniejszono średnicę gardzieli wtrysku i stopień sprężania). W efekcie moc poleciała na zbity pysk – wg fabryki nowa jednostka napędowa rozwija 106 KM.
Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy tego nie sprawdzili. Pierwsze zaskoczenie było pozytywne – 108,6 KM przy 10 860 obr/ /min. Wartość momentu obrotowego testowanego sprzęta wyniosła 80,4 Nm przy 8390 obr/min – to ciut więcej, przy trochę niższych obrotach, niż deklaruje producent. Na papierze wygląda to naprawdę dobrze, bo krzywa mocy nie ma większych załamań. W rzeczywistości poniżej 4000 obr/min niewiele się dzieje (patrz: krzywa momentu). Dopiero powyżej tej wartości się zaczyna, ale trudno mówić o jakichś atomowych przyspieszeniach. Przeżyłem małe rozczarowanie – po gikserowym rodowodzie spodziewałem się więcej. A tu wybito mu wszystkie zęby jadowe. OK, w zamian jednostka napędowa jest przyjazna dla użytkownika, do bólu przewidywalna i pozbawiona odczuwalnych reakcji na zmianę obciążenia. Jednak do dynamicznej jazdy wymaga obrotów. W moim odczuciu charakterem bliżej jej do „600” niż do „1000”.
W przeciwieństwie do FZ8, w Suzuki przewidziano możliwość regulacjinapięcia wstępnego sprężyn widelca. |
Mała Faza
Zupełnie inaczej sprawy się mają z silnikiem Yamahy – pochodzi on w prostej linii z FZ1. Przede wszystkim zmniejszono średnicę cylindra (z 77 do 68 mm). Zmiany nie ominęły głowicy, wału korbowego (R1 rocznik 2008) czy wtrysku paliwa – po dwie przepustnice w każdej gardzieli oraz zmieniona długość kanałów ssących (dwa zewnętrzne są o 25 mm krótsze od dwóch środkowych).
Niestety, jak pokazują pomiary, odczucia nie zawsze idą w parze z rzeczywistością. Czterocylindrowiec wkręca się gładko do końca, ale podobnie jak GSR nie rzuca na kolana atomowymi przyspieszeniami. Zmierzyliśmy mu 101,9 KM przy 10 605 obr/min oraz 74,4 Nm przy 8145 obr/min. To, odpowiednio, ponad 4 KM i 7,6 Nm mniej niż obiecuje kolorowy prospekt Yamahy. W sumie można by to olać, bo w czasie codziennej jazdy nie ma to większego znaczenia, niemniej trzeba podkreślić, że GSR bez mrugnięcia okiem dokłada FZ8. I to zarówno pod względem przyspieszeń, elastyczności, jak i prędkości maksymalnej (225 : 218 km/h), a nawet jeśli chodzi o spalanie – przy raczej spokojnej jeździe Yamaha wciąga 4,8 l/100 km; to o 0,7 l/100 km więcej niż GSR – patrz: tabelka na str. 56.
Komentarze
dziennikmotocyklowy, 2014-09-23 13:56:29
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 07:22:38
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?