Suzuki GSX 1250 FA - Bandyta w jajku

Jest wiosenny, ciepły dzień na przedmieściach Barcelony. Jeszcze tydzień temu po okolicznych pagórkach szalały śnieżne burze, o których przypominają połamane słupy elektryczne i wyrwane z korzeniami drzewa. Do tego spore sterty brudnego śniegu zalegają po obu stronach mokrej w wielu miejscach drogi, wijącej się ciasnymi zakrętami w górę i w dół. Czego nam jeszcze potrzeba do szczęścia? Motocykla, który prowadzi się na tyle dobrze, że można mu w zupełności zaufać. Mam nowe „duże jajko”, czyli Suzuki GSX 1250 FA.

Nowe? Nie do końca, bo silnik, wydechy i hamulce z ABS-em bez żadnych zmian przejęto z dużego Bandita. Podobnie postąpiono z całym podwoziem: rama, koła, aluminiowy wahacz, widelec teleskopowy, kierownica i dzielona kanapa – to wszystko towary ze sprawdzonej półki z częściami do Bandita. Suzuki nazywa GSX-F-a turystycznym ścigaczem, twierdząc, że możliwość skorzystania z popularności Bandita jest dla „jajka” wielką szansą. W takim razie może należało go nazwać po prostu Banditem 1250 FA?

taka różnica mnie nie zachwyca Co różni GSX-a 1250 FA od Bandita 1250 S?

• Pełne owiewki w stylu GSX-a 650 F (ale szersze), w połączeniu z lampą z GSX-R 1000 (K4). • Shiftlight i wyświetlacz zapiętego biegu. • Masa na sucho większa o 3 kg (257 zamiast 254 kg), ładowność 218 zamiast 221 kg. • Dwa wentylatory chłodnicy. • Większa chłodnica, zmienione położenie zbiornika płynu chłodzącego. • Podnóżki jak w „gołym” Bandicie 1250, model z 2010 roku: przesunięte o 10 mm do przodu i 3,6 mm do góry w porównaniu z Banditem 1250 S. • Sprężyny widelca dostosowane do większego obciążenia. • Światło tylne z Bandita (rocznik 2009).

Duch Bandita krąży
Jedynym naprawdę nowym elementem są dość charakterystyczne pełne owiewki. Jednak i tu goście z Suzuki uznali, że ludziom podobają się motocykle, które kiedyś już widzieli… Przednią lampę doskonale znają fani GSX-R-a 1000, a konkretnie rocznika 2004. Całość, co by nie mówić, wygląda całkiem w porządku. Chłodzona cieczą jednostka napędowa jest schowana pod owiewkami, ale mimo to zadbano o jej styl. Czarny lakier poprawia wygląd. A przy tym wyważony charakter Bandita pozostałnienaruszony. Dusza podpowiada, że Bandit to Bandit (nawet jeśli ofi cjalnie nazywa się GSX-F 1250 FA).

Mimo sportowych bajerów nowe „duże jajko” nie ma ambicji wyścigowych. Mało kto nie będzie spał po nocach z powodu przejażdżki nim. To nie jest obiekt westchnień, raczej solidny kompan na co dzień. Silnikowi skonstruowanemu specjalnie dla Bandita nigdy nie brakowało momentu obrotowego. 108 Nm trafi a na tylne koło już przy 3700 obr/min. Jeszcze jakieś pytania? Ortodoksom pewnie nie przypadnie do gustu brak żeberek chłodzących. Ale oni żyją jeszcze silnikiem chłodzonym olejem i powietrzem. Liczba obrotów w tym silniku schodzi na drugi plan. Wystarczy odkręcić gaz i maszyna wyrywa ręce z barków. W zależności od zapiętego biegu – powoli lub gwałtownie. Z tego powodu wyświetlacz zapiętego biegu w kokpicie to raczej szpanerski gadżet niż potrzebny element.

Zresztą poniżej znajduje się shiftlight(!) – Japońcom chyba coś się pomyliło... Po jaką cholerę sygnalizować konieczność zmiany biegu na wyższy, skoro „jajko” nie ma ambicji sportowych, a silnik maksymalną moc 98 KM rozwija przy 7500 obr/min? W miękko pracującej skrzyni wystarczy zapiąć szóstkę i cieszyć się jazdą.

Tłumik wydechu 4-w-1 jest dość spory, jednak według dzisiejszych standardów należy do mniejszych i zgrabniejszych. Można go polubić, tym bardziej że basowy pomruk wydobywający się przez otwór o kształcie jajka ma prawo się podobać. Cały wydech wykonano ze stali nierdzewnej. W porównaniu z Banditem powiększono chłodnicę i dano jej jeszcze jeden wentylator. Silnik nie ma prawa się przegrzać nawet w czasie katowania. Kiedy główny wentylator już nie daje rady, z pomocą przychodzi mu dodatkowy.

Tłumik wydechu wykonano ze stali nierdzewnej.Ma ona klasyczny kształt. Po wylociepoznasz, że GSX kontynuuje tradycję „jajek”.	Wyświetlacz zapiętego biegu zawsze się przyda. Ale po co w tej maszynie zainstalowano shiftlight (poniżej wyświetlacza LCD), sygnalizującykonieczność zmiany biegu na wyższy?	Tylną lampę przejęto z Bandita rocznik 2009.Cieszą spory uchwyt dla pasażera oraz haczykiumożliwiające przypięcie bagażu.

Co ma koń do koniaku
Silnik, jak to w Suzuki, dość luźno podchodzi do terminu „kultura pracy”. Dlatego – mimo dwóch wałków wyrównoważających – podnóżki zaopatrzono w pokaźne ciężarki, a mocno wygiętą do tyłu kierownicę osadzono w gumie. Przy czym kierownica nie ma regulacji. Inaczej ma się sprawa z kanapą: jeździec ma do wyboru wysokość 805 lub 825 mm. Jednak u wyższych facetów kąt ugięcia kolan nieco męczy na dłuższą metę. Nawiasem mówiąc, odnosi się to także do pasażera. Pomijając ten drobiazg, w siodle można spędzić długie godziny.

Szyba – węższa, ale wyższa niż w Bandicie S – została sprytnie podgięta. Dzięki temu pęd powietrza bez dokuczliwych zawirowań uderza w kask i ramiona bikera. Póki rozpędzamy się do prędkości zgodnych z kodeksem ruchu drogowego, GSX prowadzi się łatwo i jest przewidywalny na zakrętach. Niemniej trudno tu mówić o jakiejś nadzwyczajnej precyzji i poręczności. Na domiar złego jeździec nie do końca wie, co się dzieje na styku przedniej opony z asfaltem.

Chociaż z drugiej strony „duże jajko” ze sportem ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem. Ważąca 257 kg maszyna radzi sobie również w ciasnych łukach, choć jej pokaźna masa w takich momentach raczej nie daje o sobie zapomnieć. Określenie „ociężały” byłoby tu przesadą, choć oczywiście są motocykle, które lepiej reagują na korekty toru jazdy w pochyleniu. W takim przypadku (krowi placek, dziura itp. „atrakcje” do ominięcia) GSX potrzebuje chwili, żeby zmienić tor jazdy. Testowana sztuka toczyła się na oponach Bridgestone BT 021 w specjalnej wersji „AA”. Dają radę, dość wcześniei wyraźnie sygnalizując dojście do granic przyczepności. Przedni hebel jest precyzyjny i skuteczny. Wspomagający go ABS wkracza do akcji dość późno. Zupełnie inaczej się to odbywa z tyłu – układ nie dość że włącza się wcześnie, to jeszcze w gwałtowny sposób.

W silniku GSX 1250 FA wykorzystano układ przepustnic SDTV (Suzuki DualThrottle Valve). Dzięki niemu czas reakcji silnika na dodanie gazu jest błyskawiczny,na dodatek silnik pracuje płynniej i zużywa mniej paliwa. W każdym z kanałów ssących o średnicy 36 mm znajdują się dwie przepustnice.	ABS należy w Suzuki GSX 1250 FA do wyposażeniastandardowego.	Dzisiaj nie jest to częsta sprawa: za centralną podstawkę nie trzeba dopłacić ani złotówki.

Nad morzem zapada wieczór. Jeszcze przegląd drobnych detali i elementów: obie klamki mają regulację, centralna podstawka znajduje się w standardowym wyposażeniu, nie brakuje możliwości zabrania ze sobą bagażu. Światła awaryjne, aluminiowa osłona łańcucha i hydraulicznie uruchamiane sprzęgło to też wcale nie taka oczywistość.

Według Suzuki, dziewięciu na dziesięciu nabywców Bandita na zachodzie Europy wybierało do tej pory wersję S. Producent ma nadzieję, że już w sezonie 2010 „duże jajko” skuteczniej niż Bandit wkradnie się w łaski nabywców. Prawdę mówiąc, ma na to spore szanse. Na pewno o sukcesie lub porażce nie zdecyduje to, że w owiewce zamiast dwóch schowków ma tylko imitacje wlotu ram-air.

Tańszy Bandit
Jak to u Suzuki bywa, pewnie i GSX 1250 FA nie przyniesie strat na dzień dobry, mimo że kosztuje 37 900 zł, czyli o 1900 zyli więcej niż Bandit S. A to piechotą nie chodzi.

GSX 1250 FA jedzie na wyprawę

Do tej pory w ofercie Suzuki brakowało obudowanego turystyka z prawdziwego zdarzenia. Czegoś w stylu BMW K 1300 GT, Hondy Pan European, Kawasaki GTR czy Yamahy FJR. Tę lukę usiłuje teraz wypełnić GSX 1250 FA. Generalnie w temacie wyposażenia trochę odstaje, ale jest o ok. 50 kg lżejszy. Cieszy spora ładowność – 218 kg, centralna podstawka, wygodna, dzielona kanapa. Jednak do pełni szczęścia brakuje napędu wałem i gadżetów typu elektrycznie regulowana szyba. Wprawdzie do Bandita S można dokupić dodatkowe owiewki i kufry, ale mimo to „duże jajko” (GSX) wygląda na bardziej dopracowany i spójny.

Stelaż z rur stalowych (pod kufry boczne 816 zł, pod topcase 1006 zł) nie poprawia wyglądu, ale z pewnością jest bardzo solidny. W 37-litrowym topcase’ie spokojnie zmieści się kask integralny. Kufer zabiera jednak troszkę przestrzeni pasażerowi i w wersji czarnej kosztuje 475 zł. Pokrywa lakierowana w kolorze motocykla wymaga 228 zeta dopłaty, ale – co ciekawe – trzeba zamówić specjalny kufer, który kosztuje 440 zł. Takich ładnych, choć łatwo zarysowujących się gadżetów nie dostaniemy natomiast do wąskich kufrów bocznych Givi. Za komplet trzeba zapłacić 1200 zł, do tego w dobrym tonie byłyby torby wewnętrzne za 291 zł. Do kufrów potrzebny jest osobny klucz.

To jeszcze nie koniec – do prawdziwego turystyka GSX 1250 FA zbliży się po zakupie mocowanego magnesami tankbagu o pojemności 22 litrów. Defl ektor podnoszący wysokość szyby dysponuje szeroką regulacją, przez co dobrze spełnia swoje zadanie. Zależnie od kąta nachylenia, wysokości i pozycji motocyklisty potrafi tak odchylić strumień powietrza, że właściwie omija głowę jeźdźca. Jednak można go kupić wyłącznie w zestawie z szybą za 565 zł. Suzuki zadbało o dość wypasione wyposażenie dodatkowe – do „jajka” można dokupić alarm, GPS, osłonę zbiornika paliwa i bajery do tuningu optycznego.