Suzuki GSX-R 1000

Życie sportowca nie jest łatwe. Ciągle musi robić wszystko, aby wejść na szczyt lub na nim pozostać. Nie wolno mu ani na moment spocząć na laurach. Dlatego Suzuki, żeby nie spaść z pudła, zaprezentowało odmłodzony okręt flagowy – GSX-R 1000.

Andreas Bildl 2009-03-10

15 ZDJĘĆ

Przed firmą Suzuki stanęło karkołomne zadanie. Mianowicie zaledwie w 2005 roku wypuściła w świat absolutnie hitowego GSX-R-a 1000, a już przed tym sezonem zaprezentowała jego ulepszoną wersję. Wśród czołowych producentów trwa bezpardonowa walka o to, aby wszystko było jeszcze lepsze, mocniejsze, wspanialsze i na dodatek żeby spełniało ostre wymogi normy czystości Euro 3. Jak podołać temu wyzwaniu? W przypadku GSX-R-a 1000 uzyskano to nie drogą radykalnych zmian, lecz ostrożnie wprowadzając przemyślaną ewolucję. Czyli można się było spodziewać, że GSX-R 1000 z roku 2005 i GSX-R 1000 z roku 2007 będą miały przynajmniej jedną cechę wspólną – będą łączyć brutalną siłę i znakomite własności prowadzenia.

Na pierwszy rzut oka w nowej maszynie nie widać żadnych istotnych zmian. Bo przecież trudno za rewolucję uznać drugi tłumik. Sztab speców od aerodynamiki popracował nad owiewką i to właściwie wszystko. Nieznacznie dłuższy zbiornik paliwa i dające się teraz ustawiać w trzech pozycjach podnóżki na pewno wpłyną na poprawę ergonomii.

Suzuki nie poszło na żadne eksperymenty. Nowy model to nie rewolucja, lecz ewolucja. Podobnie wyglądała sprawa z wyborem miejsca na pierwszą prezentację. Premiera GSX-R-a, podobnie jak kilku poprzednich maszyn tej marki, odbyła się na superszybkim torze GP na Phillip Island. W końcu motocykl tego kalibru potrzebuje porządnego wybiegu. Nowy model ma nieznacznie większą moc – 185 KM. Wraz z wiekiem maszyna troszeczkę przytyła. Bo choć wkłady obu tłumików są wykonane z tytanu, nowy GSX-R i tak jest cięższy o 6 kg. Przerobiona głowica z nieco większymi kanałami dolotowymi, o 2 mm większe zawory wydechowe, wał- ki rozrządu z większym o 0,6 mm skokiem krzywek, do tego bardziej pionowo ustawione 12-otworowe wtryskiwacze i większe okna wyrównujące ciśnienie w skrzyni korbowej – to zdaniem Suzuki klucz do sukcesu.

dwadzieścia lat wielkiej mocy
1986 GSX-R 1100	1993 GSX-R 1100 W	2001-2002 GSX-R 1000	2005 GSX-R 1000

Era GSX-R-a zaczęła się w 1986 r. od chłodzonego powietrzem i olejem silnika 1100 cm3, 18-calowych kół, mocy 100 KM i masy 225 kg. Chłodzony cieczą, 150-konny GSX-R z 1993 roku był maszyną daleką od anoreksji, bo ważył 260 kg. Dopiero w 2001 r. GSX-R 1000 znowu stał się prawdziwą potęgą, a to za sprawą przepustnicy w układzie wydechowym, przepustnic w kanałach ssących i brutalnej mocy 160 KM. Rok 2005 przyniósł – oprócz krótkiego tłumika z tytanu – spory przyrost mocy i pierwszeństwo wśród supersportów o pojemności pełnego litra.

Ale czy tak duża moc maksymalna nie pogorszy osiągów, łatwości prowadzenia? Wszelkie teoretyczne wywody są cokolwiek warte tylko wtedy, gdy zostaną sprawdzone w praktyce. GSX-R z rocznika 2007, chcąc potwierdzić swoją klasę, musi mieć okazję poszalenia na torze. Czy rzeczywiście dysponuje aż taką mocą i mimo to jest motocyklem łatwym w obejściu?

Pierwsze wrażenie, jeśli chodzi o power, nawet na tak szybkim torze jak na Phillip Island, jest jednoznaczne – tej maszynie niczego nie brakuje. Australijski tor GP jest jakby stworzony do sprawdzenia zalet silnika nowego Suzuki. Sposób, w jaki GSX-R wypada na prostą start/meta, w jaki prowadzi się po długiej prostej wiodącej ku Morzu Tasmańskiemu, nie pozostawia nic do życzenia. Na jej końcu, tam gdzie jest Doohan Corner, na prędkościomierzu pojawiło się 299 km/h. To najlepszy dowód możliwości silnika. Krótkie, ale zdecydowane hamowanie, redukcja o jeden bieg i złożenie się w Doohan Corner. Nawet przy szybkiej jeździe Suzuki daje się bez większego sprzeciwu złożyć. Precyzyjnie reagujący widelec starannie połyka nierówności, jakie czają się na szybkim prawym łuku. Potem, ciągle jeszcze w pochyleniu, krótkie dodanie gazu i tak aż do następnej szykany w lewo. Bike prowadzi się precyzyjnie co do milimetra, a wyposażony w dwie przepustnice silnik płynnie nabiera obrotów, nie szarpiąc przy zmianie obciążenia. A potem, w lewym zakręcie, w pełnym pochyleniu trzeba przyhamować. Delikatny moment prostujący, gdy są założone opony Bridgestone BT 015 (z przodu w specyfikacji „N”, z tyłu – „G”), na szczęście nie zmienia toru obranego do pokonywania zakrętu. Jeśli chodzi o prowadzenie, wszystko jest jak należy. A zatem odkręcam gaz i przelatuję przez kolejny winkiel w lewo.


	Krwiożerca czy kanapowiec? Wszystko zależy od tego, co wybierze jeździec. Przełącznik do zmiany map zapłonu, decydujących o charakterystyce silnika.

Nowa rama składa się z pięciu aluminiowych odlewów. Zwiększone o 2 mm wyprzedzenie przedniej osi i dłuższy o 10 mm wahacz, w efekcie zwiększają rozstaw osi, co wprawdzie poprawia stabilność, ale szkodzi zwrotności. Przy okazji poprawiania technicy całkowicie zmienili system dźwigni amortyzatora. Działa on teraz mniej progresywnie. Nie zmieniło się natomiast położenie silnika. Zatem jeźdźcy mogą nie obawiać się niespodzianek co do prowadzenia.

Mając ponad 240 km/h, dojeżdżam do Honda Corner – ostrego, nierównego, 180-stopniowego winkla. Nowy widelec, podobnie jak amortyzator, mają oddzielną regulację tłumienia dla zakresów high speed oraz low speed. Hamulce spisują się znakomicie. Rozgrzanie tarcz nie wpływa na punkt ich zadziałania ani na skuteczność. Mogłem się więc w pełni skoncentrować na pokonywaniu zakrętu, bo hydraulicznie sterowane heble dozuje się bajecznie łatwo, a na nowo zestrojone sprzęgło antyhoppingowe znakomicie panuje nad tylnym kołem.

Na wyjściu z ostrego zakrętu GSX-R dynamicznie przyspiesza na drugim biegu już od najniższych obrotów. Inżynierowie poprawili sposób oddawania mocy, tak aby poprawić dozowalność i łatwość prowadzenia. Za to na wyższych obrotach silnik wyrywa motocykl jak korek z butelki szampana. Maksymalna moc pojawia się teraz o 1000 obrotów później – przy 12 000 obr/min. Potężnemu przyspieszeniu wprost nie ma końca, gdy przy 13 750 obr/min (dotychczas 13 500) zadziała odcięcie zapłonu. Obojętnie, czy to trzeci, czwarty czy piąty bieg.


Hydraulika zamiast cięgna i świetne sprzęgło antyhoppingowe.	High-tech – elektromagnetyczny zawór w amortyzatorze skrętu.	Amortyzator i widelec z regulacją napięcia wstępnego dla high i low speed.

Tegoroczny GSX-R ma środkowy tłumik przed katalizatorem.	Typowe w tej maszynie: wielki analogowy obrotomierz i cyfrowy wskaźnik.	Sporo zmian w silniku, np. większa średnica w zaworach ssących.

Gdy ostro odkręciłem gaz, czterocylindrowiec szarpnął mocno. Trzeba być przygotowanym na takie zachowanie. Jak również na reakcję tylnej opony, która mimo szerokiego zakresu granicznego szybko traci przyczepność, i na sposób działania amortyzatora skrętu, który – choć dopuszcza trochę drgań do rączek kierownicy – niezawodnie radzi sobie z shimmy. Zawór elektromagnetyczny, w zależności prędkości, reguluje stopień tłumienia. Do około 60 km/h amortyzator nie ma praktycznie żadnego wpływu na jazdę, co może sprzyjać lepszemu prowadzeniu w ruchu miejskim.

Drugi elektroniczny gadżet również powinien ułatwiać codzienne użytkowanie. Za pomocą dźwigienki przełączającej przy prawej rączce kierownicy można wybrać jedną z trzech charakterystyk zapłonu. Krzywa A pozwala szybko wystartować, krzywa B poskramia reakcję i oddawanie mocy, by przy pełnym obciążeniu od około 10 000 obr/min oddać pełną moc. Krzywa C z kolei obniża osiągi „1000” mniej więcej do poziomu „600”. Dzięki temu patentowi GSX-R staje się bardzo potulny i ma znacznie zredukowaną moc maksymalną. To może być szczególnie przydatne na śliskich nawierzchniach. Następnym etapem rozwoju powinna być kolejna poprawa kontroli trakcji.

Jednak wcześniej Suzuki GSX-R 1000 z 2007 roku musi się zmierzyć z konkurencją. Trudno przesądzać wynik konfrontacji, ale przyznaję motocyklowi dość duże szanse.

REKLAMA