Suzuki GSX-R 125 - Baby Gixer

Stało się: Suzuki GSX-R wkroczył na scenę motocykli klasy 125. I choć marzyłoby nam się, by robił to z większym przytupem, po prostu się nie da. Trudno bowiem oczekiwać, by pod rygorami normy Euro 4 i wobec ograniczeń związanych z kategoriami prawa jazdy Suzuki zbudowało motocykl wykraczający ponad zakreślone w ten sposób granice.

Suzuki / MPP

GSX-R 125 dysponuje więc maksymalną dopuszczalną dla kategorii B i A1 mocą 15 KM (przy 10 000 obr/min), ale ma też coś, czym wybija się na tle konkurencyjnych maszyn: mały gixer jest najlżejszym motocyklem w klasie – 134 kg w stanie gotowym do jazdy. To aż o 8 kg mniej niż Yamaha YZF-R 125. Ma to poskutkować lepszym prowadzeniem i lepszą dynamiką – nie najmocniejszy silnik musi uciągnąć mniejszą masę. Jednocylindrowy, chłodzony cieczą silniczek ma dwa wałki rozrządu, co jest bardzo rzadko spotykane w tej klasie motocykli. Zwykle zadowalają się one rozrządem SOHC z jednym wałkiem.

Według speców z Suzuki ten zabieg ma poprawić charakterystykę pracy silnika i pozwolić, by nawet powyżej 10 000 obr/min nie słabł i dawał satysfakcję z wkręcania go na maksymalne obroty. Gdyby się dobrze nad tym zastanowić, to ma sens, ale czy w motocyklu klasy 125 sprawa jest aż tak ważna? Aby się o tym przekonać, wybrałem się na tor Silverstone, gdzie zaraz po rozegranej tam rundzie MotoGP odbywała się prezentacja tego modelu.

Suzuki / MPP kwestia gustu. Wygląd przedniej lampy to kwestia sporna. Do mnie nie trafia, mimo że na żywo wygląda lepiej niż na fotkach i ma LED-y. / Suzuki GSX-R 125

Suzuki / MPP Źródło mocy, czyli jednocylindrowy silnik, co niespotykane w tej klasie motocykli, ma dwa wałki rozrządu, czyli DOHC. / Suzuki GSX-R 125

Nie za mały?

Wątpliwości co do sensu testowania sprzęta o tak małej pojemności na torze klasy mistrzowskiej organizatorzy rozwiali podczas briefingu w wieczór poprzedzający prezentację. Do dyspozycji mieliśmy tor Stowe znajdujący się wewnątrz toru Silverstone – znacznie mniejszy obiekt szkoleniowy, idealny dla maszyn takich jak GSX-R 125.

Zegary poinformują cię nawet o terminie wymiany oleju.

Od rana w boksie czekały na nas maszyny w barwach MotoGP postawione na oponach Dunlop D102 o rozmiarach 90/80-17 z przodu i 130/70-17 z tyłu. Pominąłem wygląd GSX-R-a 125, którego nie jestem fanem (przód nie przypadł mi do gustu, reszta jest w porządku), a skupiłem się na innych sprawach. Np. stwierdziłem, że motocykl ma dość długą (rozstaw osi 1300 mm) i niską sylwetkę, że znajdująca się na wysokości 785 mm kanapa to za nisko jak na mnie (193 cm wzrostu), mimo to wystarczyło, że mocniej podgiąłem nogi w kolanach, abym się na niej zmieścił. Za sterami jest sporo miejsca, zamocowana pod górną półką kierownica clip-on i wysoko osadzone podnóżki pozwalają przyjąć dość wygodną pozycję. To spodoba się początkującym motocyklistom, którzy nie są pewni, że chcą iść właśnie w  kierunku sportu.

Suzuki / MPP Wciskasz i przekręcasz – system bezkluczykowy jest prosty i skuteczny w obsłudze. Gdy musisz zatankować, wyciągasz pokrętło ze stacyjki.  / Suzuki GSX-R 125

Suzuki / MPP kokpit: przebieg całkowity, dwa dzienne, średnie zużycie i poziom paliwa, wyświetlacz biegów, zegarek, shiftlight, a nawet kontrolka zmiany oleju. / Suzuki GSX-R 125

Przed oczami mam świetnie wyposażony ciekłokrystaliczny zegar. Imponuje bogactwo informacji i generalne podejście Suzuki do funkcjonalności. W kokpicie są standardowe informacje, jak obroty, prędkość czy przebiegi dzienne, ale jest też wyświetlacz biegu, a nawet shiftlight (sugeruje zmianę biegu na wyższy), który możesz dowolnie ustawić. To nie wszystko. GSX-R 125 jako pierwsza sportowa „125” ma bezkluczykową stacyjkę, a także system Easy-Start wspomagający zapłon – wciskasz raz i czekasz, aż moto odpali. Aby ograniczyć masę akumulatora i alternatora, wszystkie światła są LED-owe.

Prawdziwy Gixer?

Systemy systemami, ale jak to jeździ? Zaraz po wyjeździe na nitkę toru, stwierdzam, że baby gixer zapewnia kapitalną stabilność w zakrętach i bardzo lekko się prowadzi. Zawieszenia nie były przygotowane na takiego dużego gościa jak ja, sprawiały więc wrażenie nieco zbyt miękkich. Mimo to dość dobrze wybierały nierówności i nie miałem zastrzeżeń do wyczucia przodu. Jedynie na większych nierównościach na torze przód nieco podskakiwał, gdy jechałem w złożeniu. Aby dobrze się bawić na tym płynnie przyspieszającym motocyklu, trzeba trzymać go w okolicy szczytu mocy (9–11 tys. obr/min) – daje wtedy najwięcej frajdy z jazdy i pozwala rozwijać prędkości sięgające 120 km/h. Prosta toru Stowe pozwoliła tylko na tyle.

Suzuki / MPP

Silnik ma fajny jak na „125” gang, skrzynia biegów pracuje dość płynnie, a sprzęgło lekko. Najsłabszy punkt tego motocykla to hamulce. Obu brakuje wyraźnego punktu zadziałania i klamka wydaje się jakby z gumy, choć skuteczność jest na odpowiednim poziomie. Kiedy mocno wciśniesz klamkę, hebel zadziała skutecznie, w razie czego pomagając sobie ABS-em Boscha. Trzeba pamiętać, że test odbywał się w ekstremalnych warunkach. Na zwykłej ulicy hamulce nie powinny być problemem.

 sumie maszyna pozostawiła pozytywne wrażenie i jest porządnie wykonana. Części są dobrze spasowane, a klamki i podnóżki nie sprawiają wrażenia totalnie chińskich. Spalanie w codziennej jeździe ma być na poziomie 2,5 l/100 km, więc paliwo nie wydrenuje ci kieszeni.

Suzuki / MPP

Prawie 20 kawałków

To fajna propozycja i niewątpliwie udany debiut Suzuki w klasie sportowych „125”. Czy jednak baby GSX-R jest na tyle dobry, by wydać na niego 19 500 zł?