[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Suzuki GSX-R 750 2008

Nowy GSX-R 750 brzmi znacznie delikatniej niż poprzednie wersje tej szlifierki. Z jednej strony to krok w dobrym kierunku, ale z drugiej łza kręci się w oku na wspomnienie świdrującego dźwięku.

Nie słyszeliśmy, by w najbliższym czasie planowano zaostrzenie norm dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu, mimo to nowy GSX-R 750 gra znacznie ciszej. Wydobywający się z mocno powiększonego tłumika dźwięk bardziej przypomina spokojne szemranie niż zwierzęcy ryk. Dzięki większej objętości tłumika operacja na otwartym dźwięku nie zakończyła się utratą mocy silnika, nie pohamowała też jego dzikiego i bezkompromisowego charakteru oraz nie ograniczyła pędu ku maksymalnym osiągom przy 13 200 obr/min.

I całe szczęście, bowiem jeśli chodzi o radość z jazdy, to w tym zakresie obrotów „750” przewyższa wszystkie „600”, które wprawdzie – bywa – wchodzą na wyższe obroty, ale pod koniec skali nie ciągną już tak energicznie. Jazda pełną łychą od 0 do 140 km/h trwa na GSX-R-ze 750 tylko o 0,2 s dłużej niż na GSX-R-ze 1000. Na wyższych prędkościach sytuacja zmienia się – podczas gdy „1000” nadal idzie jak przecinak w lesie, „750” trochę wymięka. Ale 1,3 sekundy więcej, których GSX-R 750 potrzebuje, by rozwinąć 200 km/h, można potraktować jak ułatwienie i wykorzystać do opanowania maszyny oraz uspokojenia podkręconych zmysłów. Porównanie wykresów mocy i osiągów poprzedniej i nowej „750” wykazuje tak niewielkie różnice, że można je uznać za błąd pomiaru. Obie wersje wychodzą na remis także pod względem zużycia paliwa. Bo przecież 0,1 l/100 km na korzyść starszej „750” to tyle, co nic.

REKLAMA






Zmiany w silniku są więc bardziej ewolucją niż rewolucją. Możliwość wyboru jednej z dwóch charakterystyk mocy to w sumie gadżet. W nowej wersji poprawiła się jednak reakcja na gaz i zmianę obciążenia. Wprawdzie przyspieszanie po hamowaniu silnikiem nadal nie przebiega całkiem płynnie, jednak nie pojawia się już odczucie, że silnik musi się ocknąć po właśnie zakończonej krótkiej drzemce. Na tym i na kulturze pracy polega przewaga silnika GSX-R-a 600. Zastosowanie małego wałka wyrównoważającego w silniku „750” (podobnie jak w „1000”) nie zmieniło faktu, że pracuje on trochę bardziej szorstko od najmniejszego czterocylindrowca z rodziny GSX-R-ów.

Podwozia „750” i „600” niemal nie różnią się. Wyjątkiem jest możliwość regulacji w „750” tłumienia sprężyn widelca dla zakresów high i low speed oraz zastosowanie powlekanego widelca. Z uwagi na większą moc, „750” ma inne opony niż „600”. Sześćsetka wykorzystuje Bridgestone’y BT 016 w specyfikacji M, a „750” w specyfikacji E i bez wątpienia lepiej na tym wychodzi. Wprawdzie nie skręca tak zwinnie jak „600”, jednak w głębokich pochyleniach wzbudza dużo większe zaufanie i nawet niskie temperatury nie szkodzą ich przyczepności w zakrętach. Przyczepność przedniej i tylnej opony są dobrze do siebie dobrane. Potwierdziły to jazdy na torze testowym, gdzie skłonności do nad- czy podsterowności są bezlitośnie wychwytywane. „750” nie wykazała tutaj żadnej skłonności do uślizgów przedniego koła i okazała się najlepiej wyważona. Tymczasem przednia opona „600” pozostawiła mieszane uczucia.

Zarówno w GSX-R-ze 750, jak i w najnowszym GSX-R-ze 600 przednie tarcze hamulcowe połączono z zabierakiem 12, a nie 8 nitami. Ta – zdawać by się mogło – niewielka różnica w porównaniu z układem hamulcowym poprzedniego modelu przyniosła zdumiewającą poprawę skuteczności. Miłym zaskoczeniem jest nie tylko średnie opóźnienie, które wzrosło o 10% – do 9,8 m/s2, lecz także lekkość, z jaką ten wspaniały wynik przekłada się na hamowanie. Kąśliwe, a przy tym wyśmienicie dozowalne hamulce błyskawicznie zdobywają zaufanie bikera, przednia zaś opona współpracuje z nimi jak partner, który stanie na głowie, aby wszystko szło jak najlepiej.

Wszystkie te cechy składają się na nieco ostrzejszy charakter najnowszej wersji GSX-R-a 750. W wyglądzie tego sprzęta najmocniej rzuca się w oczy nowy kształt owiewki czołowej, z pożyczonym z ostatniego wcielenia GSX-R-a 1000 wyrazistym iksem, który tworzą jej boczne części.

W odróżnieniu od wersji z 2006 roku, gdy silnik i podwozie skonstruowano niemal od podstaw, tym razem inżynierowie Suzuki poprzestali na niewielkiej modernizacji. Ta powściągliwość gwarantuje, iż średni z GSX-R-ów nie stracił nic z tego, co imponowało we wcześniejszej wersji – kapitalnego wyważenia.

REKLAMA

REKLAMA

Nie jest to pojazd obowiązkowy dla tych, którzy już mają GSX-R-a 750 z któregoś z ostatnich roczników. Ta propozycja będzie kręcić raczej tych, którzy wahają się między kosztującym 38 800 zł GSX-R-em 600 a wycenionym na 48 000 zł GSX-R-em 1000. Przy prawie identycznym wyposażeniu „600” i „750” (obie maszyny mają sprzęgło antyhoppingowe, elektronicznie sterowany amortyzator skrętu i regulowane podnóżki), „750” jest o niemal 6000 zł droższa i o 21 KM mocniejsza. W porównaniu do „1000” jest o ponad 4000 zł tańsza oraz o 40 KM słabsza. Z porównania tych wielkości jasno wynika, że GSX-R 750 stanowi złoty środek, jest bowiem atrakcyjnym połączeniem rozsądnych kosztów, osiągów i radości z jazdy. Oprócz tego na torze niższa w porównaniu z „1000” moc uwalnia od lęku przed konsekwencjami ostrzejszej jazdy.

REKLAMA


zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij