Suzuki Gladius 650 – było wiele radości

Gdy jechaliśmy z kumplem na Gladiusie, nie mogliśmy zrzucić z siebie spojrzeń przechodniów, kierowców oraz pasażerów autobusów i tramwajów. Wszyscy głupawo uśmiechali się. Czy reagowali tak na stłumiony dźwięk dwucylindrowej V-ki, czy na głęboką czerń bike’a, a może raczej na dwóch gości wyglądających jak dosiadający minibike’a bohaterowie filmu „Głupi i głupszy”?

Widlasty twin z SV 650 na zawołanie osiągał moc 72 KM, a charakterystyka momentu obrotowego była o niebo lepsza niż w jakimkolwiek innym silniku. Czterocylindrowa konkurencja pracowała przy nim jakby połknęła garść tabletek na uspokojenie.

W Gladiusie silnik z SV trochę podkręcono. Musiał bowiem sprostać wymaganiom normy Euro 3, a ponadto widziano w nim spory potencjał. Dlatego o 10% zwiększono masę wału korbowego i powiększono skok zaworów (ssących z 8,7 do 9 mm, wydechowych z 7,3 do 8,3 mm). Zmieniono czasy rozrządu, co w połączeniu z gardzielami ssącymi o zmiennej długości i powiększoną objętością wydechu zapewniło jeszcze więcej momentu obrotowego w dolnym i średnim zakresie obrotów.

ISC – nowy patent
Opowieści o potencjale mocy włóżmy między bajki, bo podwójne ścianki pokrywy sprzęgła i osłony napędowej służą wyłącznie zmniejszeniu hałasu. Nowością jest za to układ sterujący obrotami na biegu jałowym – ISC. Powoduje on, że zaraz po naciśnięciu rozrusznika obroty niezależnie od temperatury są tak stabilne, jakby wskazówkę obrotomierza ktoś przybił do cyferblatu. Z pomalowanego na czarny mat tłumika wydobywa się wtedy głuchy i cichy bulgot. Suzuki brzmi prawie jak Ducati, choć to prawie robi naprawdę wielką różnicę. Żeby Suzi maksymalnie przypominała Dukata, silnik zamknięto w stalowej ramie kratownicowej.

Zastosowanie układu wtrysku rodem z supersportów – dwie przepustnice na każdy z cylindrów, 10-otworkowe wtryskiwacze – spowodowało, że silnik pracuje płynnie. Odkręcasz gaz i nie czujesz żadnego dławienia czy szarpania łańcuchem. Powyżej 4000 obr/min krzywa momentu dostaje zadyszki, by od 6000 ponownie piąć się w górę.

Biorąc pod uwagę 72 KM, osiągi Gladiusa są porównywalne do Kawy ER-6n. Do sprintu od 0 do 140 km/h Suzuki potrzebuje 7,1 s. Jeszcze lepsza jest elastyczność na ostatnim biegu. Przyspieszenie z 60 do 100 km/h zajmuje ważącemu 201 kg bike’owi 4,5 s. Z kolei na rozpędzenie się od 100 do 140 km/h Gladius potrzebuje 5 s.

Wyniki pomiarów to jedno, jednak ani cyfry, ani wykresy nie pokazują, jak silnik zachowuje się podczas jazdy. Wibracje są minimalne i już od 2000 obr/min przyspiesza on bez szarpania łańcuchem nawet na piątym biegu. Dynamiczna jazda nie wymaga częstego korzystania ze skrzyni biegów.

Przednie dwie tarcze o średnicy 290 mm nie gwarantują sukcesu. Hamulce są takie sobie.	Żeby było taniej: stalowywahacz i malowany na czarno tłumik.	Najmocniejszy argument: znakomity, mimo że niezbyt mocny twin.

Ulga na wejściu
Gdy odbieraliśmy bike’a do testu, licznik pokazywał zerowy przebieg. Przez pierwsze 1000 km Gladiusa czekała więc taryfa ulgowa. W tym czasie zużycie paliwa wynosiło w okolicach 4,4 l/100 km. Przy pojemności zbiornika 14,5 l oznacza to, że na jednym tankowaniu można przejechać około 330 km. Ale to tylko teoria, bo w praktyce rezerwa zapala się po 250 km i włącza się licznik przebiegu na rezerwie. Ale bez obaw, stacja benzynowa może być daleko za horyzontem – 80 km zasięgu na rezerwie to naprawdę sporo.

Pokonanie 250 km za jednym zamachem jest wyczynem godnym masochisty. Przyjemnie niska kanapa (790 mm) jest cienka i makabrycznie twarda. Nie zauważysz tego w mieście, wybierając się poza nie – już tak. Trochę za daleko wysunięte do przodu i do góry podnóżki będą narzekać goście o wzroście powyżej 180 cm. Na dodatek kąt ugięcia kolan jest spory, co nie służy turystyce. Żeby jazda nie była rzeźnią, co 150 km trzeba zrobić przerwę.

Podnóżki pasażera są wysoko, ale akurat to dziewczynom się spodoba, podobnie jak duże i wygodne uchwyty. Miejsca na kanapie nie brakuje, choć inni potrafi ą lepiej je wykorzystać. W trasie najbardziej dokuczliwy jest całkowity brak owiewek. Do 120 km/h jest OK, ale powyżej opór rośnie w postępie geometrycznym. Jadąc w texach, mniej więcej od 145 km/h będziesz fruwał jak żagiel na maszcie. Co ciekawe, goła Yamaha FZ6 znacznie lepiej radziła sobie z naporem powietrza. Widocznie Suzuki tak ma. Jak najszybciej trzeba zafundować bike’owi choćby małą szybę lub owiewkę.

ABS nie musi zachwycać
Podwozie jest dokładnie takie, jakiego oczekiwalibyśmy od bike’a uniwersalnego. Suzuki prowadzi się dość neutralnie, choć zawiasy zestrojono z myślą o komforcie. Na nierównym asfalcie widelec potrafi dobić, a słabe tłumienie tyłu powoduje, że Gladius na dziurach wykazuje lekką nerwowość. Dzieje się tak, mimo że wydaje się on dość stabilny i nawet na autostradzie pewnie utrzymuje kierunek.

Mimo że pomaga ABS, hamulce Gladiusa nie rzucają na kolana. Ze 100 km/h bike zatrzymał się po 42,9 m. To o 1,9 m dalej niż w wersji bez ABS-u. Precyzja działania mogłaby być lepsza, choć miejmy świadomość, że wyniki mogą się zmienić, gdy na liczniku przybędą kolejne tysiące kilometrów. Siła potrzebna do obsługi klamki hamulca? Spora.

Bawmy się!
Teraz rozumiem, dlaczego wszyscy gapili się na dwóch gości jadących na Gladiusie. Jak zapowiadali goście z Suzuki, ten bike ma wszystko sprowadzać do zabawy. Dobrze bawiliśmy się my i przy okazji wszyscy wokoło. Gladius to świetny bike do miasta i na niedzielne wypady z dziewczyną.

naszym zdaniem

SV 650 był niewątpliwie udanym motocyklem. W Gladiusie dynamiczny silnik V2 nie stracił na charakterze. Zawiasy może są nieco za miękkie, choć początkujący nie powinni narzekać. Ergonomia dla osób o wzroście do 180 cm niemal perfekcyjna. Co wkurza? Hamulce, które działają tak sobie, mimo że dostałyseryjny ABS.