Suzuki Gladius: Przyjazny i niezawodny

Era Gladiusa rozpoczęła się w 2009 roku. Początków nie miał łatwych, bo przyszło mu walczyć o popularność, którą cieszył się wycofywany z oferty SV 650. Nazwa Gladius była nawiązaniem do krótkiego rzymskiego miecza, natomiast w slangu nazwa oznaczała... Jeśli chcesz, poszukaj, co. Jego wygląd podzielił motocyklistów na dwie grupy. Wśród zwolenników byli m.in. spwecjaliści od designu. Do tego stopnia, że w 2009 roku uhonorowali stylistę Yoshinori Kohinatę nagrodą Good Design Award.   

Gladius ma to coś, za co polubi go każdy. Chodzi oczywiście o silnik V2, który przeszczepiono od poprzednika, czyli SV 650. Jeśli jesteś początkującym motocyklistą, docenisz niezłego kopa na niskich obrotach i całkiem niezłą dynamikę, choć na papierze widnieje tylko 72 KM. Sprint od 0 do 140 km/h trwa 7,1 s. Jeszcze lepiej wygląda pomiar elastyczności na ostatnim biegu: przyspieszenie z 60 do 100 km/h zajmuje ważącemu 201 kg bike’owi tylko 4,5 s. Z kolei na rozpędzenie się od 100 do 140 km/h Gladius potrzebuje 5 s.

Jego twina można zaliczyć do oszczędnych: przy spokojnej jeździe zużycie paliwa na poziomie 4 l/100 km nie jest niczym niezwykłym. W przypadku nakedów zjazd na autostradę wiąże się z powstaniem wiru w zbiorniku. W Gladiusie nie ma z tym tragedii: podczas dynamicznej jazdy autostradą nigdy nie wysysał z 14,5-litrowego zbiornika paliwa więcej niż 6,5 litra na setkę. Niezłe zamieszanie powodowała za to kontrolka rezerwy, która zaczynała błyskać, gdy bike mógł przejechać jeszcze dobre 80 km. 

Nasz długodystansowy Gladius ani razu nie zawiódł w trasie. Jedyne postoje to te do zdjęcia	Żarówka nie jest szczytem nowoczesności, ale bez zarzutów spełnia swoje zadanie. Co więcej, na dystansie 50 000 km nigdy się nie przepaliła	Na pewno docenisz wyświetlacz zapiętego w danej chwili biegu

O kluczach zapomnij
Gdy w maszynie, która jeździła u nas w teście długodystansowym, na liczniku pękło 50 000 km, silnik został rozebrany do ostatniej śrubki. Jak się okazało, jedynym powodem do krytyki były delikatnie wypalone zawory wydechowe. Z punktu widzenia użytkownika, problem był niezauważalny, bo nie spadła moc silnika ani nie pogorszyła się dynamika. Fakt jednak pozostaje faktem.

Na polskim rynku pojawia się wersja z mocą ograniczoną do 48 KM, co pozwala jeździć tą maszyną z prawkiem kategorii A2.

Podczas rozbiórki okazało się też, że niewielki pierścień uszczelniający na kole drugiego biegu wałka zdawczego oderwał się lub najzwyczajniej w świecie był źle zamontowany, co spowodowało wytarcie wałka zdawczego. Oprócz tego jednego przypadku, nie słyszeliśmy o podobnych problemach w innych egzemplarzach. Suzuki tylko raz wzywało właścicieli Gladiusa do serwisów. Chodziło o sprawdzenie felernej partii regulatorów napięcia, które objęte były akcją serwisową.

Jeśli ciągle nie możesz przyzwyczaić się do wyglądu sprzęta, zamiast na niego narzekać wskakuj na kanapę i ciesz się jazdą. Problem pojawi się, gdy jesteś środkowym w drużynie koszykówki. Najlepiej czują się na nim osoby średniego wzrostu. Kierownica jest wąska i dość wysoka. Płaska i z niewielką ilością gąbki kanapa da o sobie znać, gdy będziesz śmigał na dystansach dłuższych niż 500 km. Jeśli nie jesteś motocyklowym globtroterem, nie będziesz narzekał. Á propos przebiegów: w motocyklu długodystansowym klocki hamulcowe wytrzymywały od 20 000 do 25 000 km, komplety opon natomiast od 6500 do prawie 12 000 km. 

Zlety:
Oszczędny i dynamiczny silnik.
Płaski zbiornik ułatwia montaż tankbaga.
Niemal bezawaryjny.

Wady:
Za mały dla wysokich jeźdźców.
 Nieprecyzyjna kontrolka rezerwy paliwa.
 Dyskusyjny wygląd.

Guma to podstawa
Przymierzając się do Gladiusa, zwróć uwagę, żeby miał właściwe opony, bo jest on bardzo czuły na tym punkcie. Wystarczy założyć złe gumy, by przyjemna poręczność zamieniała się w nerwowość. Polecamy Continentale Road Attack 2, bo są przystępne cenowo i zapewniają znakomite prowadzenie.

Jeśli zamierzasz polatać ciut szybciej, pamiętaj o ważnej sprawie: standardowe zawiasy nie za bardzo to lubią. Po prostu zostały tak ustawione, by zagwarantować ci jak  najbardziej komfortową jazdę, a przecież ta ma niewiele wspólnego ze sportem. Teoretycznie problem rozwiąże zwiększenie napięcia sprężyn w przednim zawieszeniu i centralnym amortyzatorze. Nie zdziw się jednak, jeśli w maszynie zza zachodniej granicy odkryjesz akcesoryjny amortyzator na przykład firmy Willbers. Gladiusowi wyjdzie to tylko na zdrowie.

Po 50 000 km zawory wydechowe zaskoczyły nas delikatnym wypaleniem, co przełożyło się na niższy stopień sprężania.	Dobrym pomysłem na poprawienie prowadzenia jest wymiana standardowych sprężyn widelca i tylnego amortyzatora na akcesoryjne, np. na Wilbersa	Po prawie 30 000 km, testu nie wytrzymały łożyska główki ramy

Ostatnia sprawa to hamulce. W Gladiusie nigdy nie imponowały skutecznością, nawet mimo że sprzedawane w Polsce maszyny były standardowo wyposażone w ABS. Ze 100 km/h bike wyhamował do zera po 42,9 m. Trochę narzekaliśmy na precyzję ich działania i sporą siłę potrzebną do obsługi klamki hamulca.

W internecie wybór używanych Gladiusów jest ogromny. Maszyny z pierwszych lat produkcji możesz kupić już za 10 000 zł, a na liczniku spodziewaj się przebiegów rzędu 20 000 km. Wśród ofert sprzedaży przeważają motocykle w kolorze czarnym.     

Serwisowe ABC
Części zamienne (ceny detaliczne):
– klocki hamulcowe przód/tył: 248 zł + 268 zł / 251 zł
– filtr oleju: 52 zł
– filtr powietrza: 118 zł
– świece (typ / cena): NGK CR8EIA-9 / 65 zł/szt.
– zestaw napędowy (obie zębatki i łańcuch): 264 zł + 208 zł + 818 zł (oryginał)
Dane serwisowe:
– ilość oleju z filtrem 2,8 l
– przegląd okresowy co 6000 km
– regulacja zaworów co 24 000 km
– ciśnienie w oponach: 2,5/2,9 bara
Koszt przeglądu: od 500 do 950 zł