Suzuki Hayabusa 2021 - Jestem Legendą (test, opinia, dane techniczne pomiary)

84 900 zł za legendę, moc 190 KM i najnowocześniejsze rozwiązania techniczne – to wydaje się rozsądną ceną

Końcówka lat 90. XX wieku to czas wyścigu zbrojeń i walki o wyprodukowanie najszybszego seryjnego motocykla świata. Suzuki wyprzedziło wówczas konkurencję (Honda CBR 1000 XX Blackbird oraz Kawasaki Ninja ZX-12R) w tej rywalizacji. Mało kto wie, że Hayabusa to po japońsku sokół wędrowny, czyli jedyny ptak, który w locie nurkowym przekracza prędkość 300 km/h. Miano Haya­busa nosiły japońskie myśliwce z czasów II wojny światowej. Jeszcze mniej ludzi pamięta kontrowersje związane z tą nazwą.
Ostatecznie nazwa przeszła i w 1999 r. charakterystyczna obła sylwetka na dobre wpisała się w kanon motocyklowej mody. To ona przyczyniła się do tego, że obok Haya­busy nikt nie przechodził obojętnie – jej styl albo się podobał, albo był uznawany za paskudny. Nie można tego powiedzieć o wrażeniach z jazdy, bowiem one na każdym robiły ogromne wrażenie.

Na koniec tej krótkiej wycieczki w przeszłość powiedzmy, że wyścig zbrojeń zakończyli sami producenci, uzgadniając, że żaden seryjny motocykl nie przekroczy 299 km/h. Ogranicznik prędkości trafił do Hayabusy w 2001 roku.
Poprzednią generację (z 2008 roku) zapamiętałem jako piekielnie szybkiego i zaskakująco miłego w obejściu turystę. Taki szpagat jest możliwy! Zresztą nowa wersja jeszcze lepiej łączy świat sportu z jazdą na co dzień i naprawdę szybką turystykę.

Fot. Jacek Hanusz

Zegary mają styl – wskazówkowe obrotomierz oraz prędkościomierz robią robotę! Gadżeciarze ucieszą się ze wskaźnika głębokości pochylenia w łuku.

Fot. Jacek Hanusz

Nawigacja po menu odbywa się za pomocą dwóch przycisków. Całość działa intuicyjnie i banalnie łatwo, mimo że liczba ustawień jest spora.

Fot. Jacek Hanusz

To już standard – wydechy są ogromne i po prostu brzydkie, choć brzmią całkiem przyjemnie. Akrapovič nie bez powodu już ma kilka modeli w ofercie.

KRÓL PRĘDKOŚCI   Motocykl W 1999 roku motocyklowy świat doznał szoku, a konkurencja została w tyle. Suzuki Hayabusa jako pierwszy seryjny motocykl na planecie złamał barierę 300 km/h. Jednak prędkość maksymalna to nie wszystko – do tego trzeba dodać poręczność oraz wysoką kulturę pracy silnika o pojemności 1298 cm3 i mocy 175 KM, a także to, że sylwetki Haya­busy nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Ten pakiet przełożył się na sukces – na całym świecie sprzedano 115 000 sztuk. W 2008 roku przyszedł czas na zmiany. W ramę trafił silnik o pojemności 1340 cm3 i mocy 197 KM, a hamulce wyposażono w ABS. Mimo ograniczenia prędkości do 299 km/h, nabywców znalazło kolejne 74 100 szt.

Hayabusa 3.0

Podobna sylwetka, podobna pozycja za sterami, choć mam wrażenie, że wysoko umieszczone podnóżki wymuszają mocniejsze ugięcie kolan. Jednak rzut oka w dane techniczne temu przeczy – jedyna zmiana dotyczy przysunięcia kierownicy o 12 mm w stronę motocyklisty.
Na samą myśl o przejażdżce cieszyłem się jak dziecko, dlatego nie przeszkadzała mi kapryśna wiosna za oknem (kilka stopni na plusie i wiatr). Jedno dotknięcie przycisku rozrusznika (robi za niego kill switch) wystarczy do odpalenia silnika. Na pierwszy rzut oka rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 1340 cm3 to stary znajomy (II generacja), ale – jak to zwykle bywa – pozory mylą. Bowiem zaserwowano mu cały pakiet zmian: od krzywek i sprężyn zaworowych, przez lżejsze tłoki i masywniejsze korbowody, na ulepszonej magistrali olejowej, nowych łożyskach skrzyni biegów, lżejszym układzie wydechowym i wydajniejszym dolocie kończąc. I nic dziwnego, bo poprzednik spełniał wymagania normy Euro 3, więc trzeba go było dostosować do najnowszego wymysłu eurobiurokratów, czyli Euro 5.

Oprócz tego Japończycy z natury są perfekcjonistami, więc przy okazji dopracowali osiągi w niskim i średnim zakresie obrotów, tak często używanym na co dzień. Koszt? O 7 KM i 5 Nm mniej od poprzednika – najnowsza Hayabusa dysponuje mocą 190 KM i momentem obrotowym 150 Nm. Mimo to przyspieszenie do 100 km/h trwa o 0,1 sekundy krócej – 3,2 s. To efekt tego, że nowa generacja została wyposażona w bogaty pakiet w pełni regulowanej elektroniki, którą w Suzuki nazywają S.I.R.S., czyli Suzuki Intelligent Ride System. W jego skład wchodzą m.in. kontrola trakcji – 10 stopni + możliwość wyłączenia, kontrola wheelie (identycznie), 6 trybów jazdy (3 fabryczne: A – Active, B – Basic, C – Comfort oraz 3 konfigurowane przez użytkownika), stopień hamowania silnikiem, ogranicznik prędkości, sposób działania quickshiftera góra/dół czy tempomat (działa nawet przy 200 km/h!).

Sporo tego, ale najlepsze jest to, że możesz po prostu wsiąść, odpalić i odjechać, a zabawę ustawieniami zostawić sobie na później. Nie wiem, czy jest się czym chwalić, ale kiedy dorwałem się do sztuki z przebiegiem 2 km (słownie: dwóch) tak właśnie zrobiłem. Zaimponowała mi lekko działająca klamka sprzęgła, a znany choćby z V-Stroma asystent ruszania jeszcze bardziej ułatwia ten manewr.

Fot. Jacek Hanusz

Serio! Srebrna Hayabusa znacznie lepiej wygląda na żywo niż na zdjęciach.

Fot. Jacek Hanusz

Tłusty tył Suzuki to krok pod prąd obowiązującej mody. Niemniej pasażerka będzie zadowolona z szerokiej kanapy oraz uchwytu.

Fot. Jacek Hanusz

O panie, ale było Frezowanie! Frezowane klamki mają stawiać minimalny opór, gdy cholernie się spieszysz, bo np. zostawiłeś czajnik na gazie...

Zacząłem od trybu A

Czyli pełna moc i minimalna ingerencja elektroniki. Spodobała mi się bezpośrednia i natychmiastowa reakcja na gaz. Suzuki ma taki dar, że wsiadasz na nowy motocykl, a masz wrażenie, że znasz go od lat. Dlatego szybko się dogadałem z Hayabusą. W mieście trzeba się przyzwyczaić do sporych gabarytów (potęguje je pozycja za sterami). Jazda jest płynna i bez najmniejszej nerwowości. Chyba że chcesz na ostro. Jeśli oczekujesz krwiożerczej bestii, która będzie chciała pożreć ci serce, to się zdziwisz. Nowy bike, tak jak poprzednia wersja, robi za karatekę w garniturze. Najpierw jest spokojna i kulturalna, ale redukcja o dwa biegi i wtargnięcie wskazówki obrotomierza w górny zakres obnaża kły tej bestii. Wtedy krajobrazy wokół tracą ostrość. Mimo to motocykl zachowuje stabilność i przewidywalność. Taki styl jazdy powoduje, że przez wtryski przepłynie nawet 8 litrów paliwa na każde 100 km.

W trybie B reakcja na gaz jest wyraźnie łagodniejsza, a elektronika wcześniej wkracza do akcji. Ten tryb sprawdził się w czasie jazdy po górskich patelniach. Termometr pokazywał wtedy +5O, a im bliżej byłem Jakuszyc, tym wyższe zaspy leżały na poboczach drogi. Kontrola trakcji ustawiona w połowie skali (5) reagowała dość późno i niemal niezauważalnie (miganiem kontrolki). Dobra robota! Swoje trzy grosze z pewnością wtrąciły opony Bridgestone S22, które w takich warunkach zrywały przyczepność wyłącznie w czasie agresywniejszego wychodzenia z zakrętu. Z ciekawostek: całą elektronikę, łącznie z 6-osiowym IMU oraz ze sterownikiem ABS-u, dostarczył Bosch. W czasie jazdy w trybie mieszanym Haya­busa spaliła ok. 6,5 l/100 km.

Fot. Jacek Hanusz

Kształtu owiewek oraz sylwetki Haya­busy nie pomylisz z żadnym innym motocyklem na planecie.

Fot. Jacek Hanusz

Przednie postojówki w razie potrzeby robią za kierunkowskazy. Całość – łącznie z przednią lampą – bazuje na diodach LED.

Fot. Jacek Hanusz

Zaciski Brembo Stylema to klasa sama dla siebie – wyczucie punktu zadziałania, dozowanie oraz skuteczność to najwyższy poziom.

Fot. Jacek Hanusz

Quickshifter działa w obie strony, ale również ma dwa tryby pracy (zwykły i sportowy) wybierane z kokpitu.

Zaskakująco lekko

Mimo dość dużego rozstawu osi, wynoszącego 1480 mm (dla porównania: GSX-R 1000 – 1405 mm) i masy 264 kg Hayabusa daje się bardzo łatwo przekładać w naprzemiennych zakrętach, ale jest jeden warunek – kąt złożenia nie będzie przekraczał 32^O (powie ci o tym wskaźnik w kokpicie). Głębsze złożenia wymagają zdecydowania i użycia większej siły. Niemniej jazda po winklach daje więcej radości niż zmęczenia. Na krętej drodze wystarczy zapiąć trójkę i można skupić się na pilnowaniu optymalnej linii przejazdu. Elastyczny silnik ma porządnego kopa od samego dołu, a w razie czego jest quickshifter góra/dół, dysponujący dwoma trybami pracy – bardziej sportowym i bardziej turystycznym. Trzecia możliwość to jego wyłączenie. Na działanie nie można narzekać, niemniej trzeba powiedzieć, że płynnością zmian biegów nie dorównuje urządzeniu z GSX-R-a 1000.

POD OWIEWKAMI Suzuki hayabusa sylwetką, charakterem, a nawet pojemnością silnika (1340 cm3) nawiązuje do poprzedniej generacji, niemniej jest to niewątpliwie zupełnie nowy motocykl. Zmiany w silniku (nowe krzywki wałków rozrządu, nowe tłoki, korbowody, system smarowania oraz układ wydechowy), zmiany w układzie dolotowym (mniejsze przepustnice, dłuższe kanały i większy airbox) miały na celu spełnienie wymagań normy Euro 5, ale również poprawę osiągów w niskim i średnim zakresie obrotów. Co prawda moc maksymalna spadła o 7 KM, a moment obrotowy o 5 Nm, ale konia z rzędem temu, kto wyczuje różnicę na zwykłej drodze. Tym bardziej że dzięki rozbudowanej elektronice możesz optymalnie wykorzystać moc silnika. To w myśl powiedzenia Pirelli: ,,Moc jest niczym bez kontroli”. A przy tym Hayabusa prowadzi się bardzo lekko i poręcznie jak na swoje gabaryty (rozstaw osi 1480 mm i masa 264 kg).

Motocykl Rzędowa czwórka – przynajmniej na pierwszy rzut oka – to nasza stara znajoma.

Motocykl Zupełną nowością w Hayabusie jest rozbudowany pakiet elektroniki. Wszystko dzięki zastosowaniu 6-osiowego IMU Boscha.

Motocykl Ramę wykonano z odlewów i wytłaczanych elementów aluminiowych. Dokręcany tylny stelaż jest o 700 g lżejszy niż poprzednio.

Brembo style(ma)

Czy to na winklach, czy w mieście docenisz hamulce. Z przodu z tarczami o średnicy 320 mm współpracują czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema. To najwyższa półka pod względem wyczucia punktu zadziałania, dozowalności i skuteczności. A przy tym klamka nie wymaga użycia dużej siły – dwa palce w zupełności wystarczają. Dzięki zintegrowanemu układowi hamulcowemu (siłę hamowania przód/tył rozdziela elektronika) Hayabusa pozostaje stabilna nawet w czasie awaryjnego hamowania, przy czym system działa niezauważalnie. Z kolei w czasie dohamowywania w złożeniu moment prostujący jest minimalny, mimo że tylna opona ma szerokość 190 mm. Stresujących się wykonaniem efektywnego stoppie z pewnością uspokoi Slope Dependent Control System, który czuwa nad tym również podczas hamowania w czasie zjazdu. Osobiście bardziej od tego systemu doceniłem wyraźne działanie tylnego hamulca, którego używałem w czasie objeżdżania wrocławskich korków.

Jeśli chodzi o elektronikę, to szczególnie niezbyt wysocy docenią asystenta ruszania pod górę (Hill Hold Control System), który w połączeniu z asystentem ruszania sprawi, że motocykl ani się nie cofnie, ani nie zadusisz silnika. Asystenta ruszania pod górę można dezaktywować na dwa sposoby – albo wyłączasz go w menu, albo dwa razy szybko naciskasz klamkę lub pedał hamulca.
Wróćmy do trybów jazdy. Z fabrycznych pozostał jeszcze C (Comfort). Najlepiej sprawdzi się on w czasie jazdy po mokrej nawierzchni lub w strugach deszczu: silnik ma wtedy najmniejszą moc oraz najłagodniejszą, nieco opóźnioną reakcję na dodanie gazu. Towarzyszy temu najbardziej wyczulona elektronika, która dusi w zarodku każdą niestabilność. Nie byłbym sobą, gdybym nie sprawdził, jak nowa Hayabusa spisuje się bez elektronicznych wspomagaczy. W czasie solidnego odkręcania przód szybko staje się lekki, a w razie niedogrzanej opony tył zrywa przyczepność. Z tym, że jeśli nie znęcasz się nad gazem, Hayka nie zafunduje ci niczego nieprzyjemnego.

Guy Martin, cel: prędkość   Motocykl Guy Martin jest chyba najbardziej znanym i ekscentrycznym mechanikiem ciężarówek ścigającym się na motocyklach i prowadzącym programy motoryzacyjne w TV. W 2019 roku kupił używaną Hayabusę, którą stuningował. Na końcu długiej listy zmian jest ogromna sprężarka. Dzięki tym zabiegom silnik jego Suzuki dysponuje piekielną mocą 830 KM, co w połączeniu z dopracowaną aerodynamiką umożliwia rozwijanie wysokich prędkości. Guy ze startu zatrzymanego na dystansie 1 mili rozpędził się do 282 mph (453 km/h). Teraz pracuje nad kolejnym projektem, ale cel jest ten sam: złamanie bariery 300 mph (482 km/h).

Hayabusa w trasie

Mam 190 cm wzrostu i dość długie nogi, więc bardziej odpowiadałyby mi niżej umieszczone podnóżki lub wyższa kanapa oraz szyba. Na szczęście w ofercie akcesoriów jest podwyższona wersja. Po przejechaniu jednym ciągiem 300 km stwierdziłem, że przeszkadzają mi delikatne wibracje na podnóżkach (drętwiały od nich palce u stóp). Natomiast kanapa wprost rozpieszcza dolną część pleców. Podobnie komfortowo wygląda siedzenie dla pasażerki. Do dyspozycji ma ona również solidny uchwyt z haczykami do przypięcia bagażu. Mała rzecz, a cieszy! Turyści mogą narzekać na brak gniazda zapalniczki.

Jeśli chodzi o wykończenie i dbałość o detale, to generalnie jest OK, ale naklejki schowałbym pod klarem i wymienił wydechy na akcesoryjne. Bardziej ze względu na ich wygląd niż brzmienie.
Nowa Hayabusa to nadal teleport na dwóch kołach. Nawet krótka przejażdżka sprawia, że świat staje się piękniejszy, a paszcza kierownika rozciąga się w szerokim uśmiechu. I tak trzymać!

Fot. Jacek Hanusz

Hayabusa nie ma półaktywnych zawieszeń, ale to nie problem, bo w pełni regulowane elementy KYB spisują się na medal.