Suzuki Hayabusa vs 1300 Kawasaki ZZR 1400 vs BMW K 1200 S

Wiele przemawia za tym, że kupowanie dziś prawie 200-konnego przecinaka oznacza rozsądek na poziomie bohaterów reklamówki Sprite’a (ja jestem Sprite, ty jesteś pragnienie) lub porwanie się na Mount Everest bez butli z tlenem. Ale przecież nie brak i takich, którzy tylko takie sprzęty nazwą motocyklem. Reszta to dla nich badziewie i zawracanie d... Czyli pytanie o sens istnienia takich mocarzy ciągle jest aktualne i tak już pewnie zostanie. Nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi.
Najnowsza Hayabusa jest wyraźnym krokiem w stronę odpału – świadczą o tym moc (197 KM) i linie nadwozia dopracowane w kanale aerodynamicznym. A przecież do rozwinięcia 300 km/h wystarczało 175 KM pierwszej Hayabusy!

Hayabusa jest motocyklem kultowym – co do tego nie ma wątpliwości. Wyznawcy tego poglądu najliczniej występują w krainie nieskończonych autostrad, czyli w USA. Tam ten bolid o opływowych liniach od dawna należy do najczęściej kupowanych motocykli, i to w wersji bez ogranicznika prędkości. Dzieje się to w kraju, gdzie policja bezwzględnie karze za zbyt szybką jazdę.

Jeżeli należysz do gatunku, który nie rozumie zadymy wokół Hayabusy, możesz dać sobie spokój także z ZZR-em 1400. Ma on bowiem 190 KM, czyli jest z tej samej gliny. Mógłbyś rzucić okiem jedynie na BMW K 1200 S, które ma „tylko” 167 KM. Ale trzeba podkreślić, że ta moc spokojnie wystarczy, by nie dać się zgubić japońskim rakietom i to nawet wtedy, gdy wszyscy jadą pełnym gazem po autostradzie.

16 sekund pełną łychą – krótko to czy długo? Zależy. Pewne jest jednak, że w trakcie takiej jazdy trudno odpędzić myśl, żeby ta „przyjemność” wreszcie się skończyła. Największy strach nadchodzi przed zakończeniem sprintu, gdy przed oczami staną ewentualne konsekwencje ostrego hamowania. 16-sekundowy sprint z prędkością 297 km/h (wtedy w Hayabusie i ZZR-ze włącza się ogranicznik obrotów) oznacza przejechanie 1530 m. Czyli w sekundę zostawiasz za plecami 88 metrów. Jeżeli trzeba wtedy zwolnić do 130 km/h (co trudno uznać za coś wyjątkowego), trzeba hamować z przeciętnym opóźnieniem 7,8 m/s2. A to znaczy drogę hamowania 292 m, która trwa 5,53 sekundy.

Jazda z gazem odkręconym do oporu jest tak nierzeczywista, że już chwilę po zwolnieniu wydaje się czymś ze snu. Bo przecież trudno sobie wyobrazić konsekwencje alarmowego hamowania i wpadnięcia w poślizg. Biker, który potrafi oderwać wzrok od autostrady i spojrzeć na wskaźnik chwilowego zużycia paliwa na kokpicie ZZR-a, zobaczy, że wynosi ono 19,6 l/100 km przy wskazówce obrotomierza wychylonej do oporu. Ponieważ do zbiornika tego sprzęta wlejesz 22 l wachy, po 112 km zapaliłaby się kontrolka rezerwy. Na szczęście taka jazda jest możliwa tylko teoretycznie. Bo w realu co chwilę masz a to auto osobowe, a to ciężarówkę. Zwykła jazda autostradowa pozwala docenić bardzo dużą zaletę wszystkich testowanych maszyn – można przyspieszać z każdej prędkości.

Pod tym względem Hayabusa nr 1 była bliska ideału, ale nowa jest nim tym bardziej! Gdy wziąć pod lupę jakąkolwiek cechę związaną z jazdą, mamy do czynienia z bardzo wysoko zawieszoną poprzeczką. Zachwyca łagodność zachowania przy dodawaniu gazu na średnich oraz wysokich obrotach. Ten silnik z Hamamatsu w pełni zasługuje na miano dzieła sztuki. Pod tym względem jednostka napędowa Kawasaki ZZR 1400, chociaż o większej pojemności (1352 przeciwko 1340 cm3), nie dorównuje Suzuki; głównie z powodu ogromnej dziury w charakterystyce momentu obrotowego na niskich obrotach. Rezultat w przypadku ZZR-a jest taki, że dopiero od 6000 obr/min czterocylindrowiec pokazuje wszystko, co potrafi. Może wtedy startować nawet do Hayabusy; zawsze jednak pozostaje nieco z tyłu. Niestety, obroty powyżej 5000/min są w realu najczęściej bezużyteczne.

K 1200 S pochwalą ci, którzy uwielbiają brutalną siłę. Na tle rywali wygląda on jak niedożywiony kuzyn, ale jego krótkie przełożenie gra rolę procy. Ta proca trafia przeciwników w czuły punkt. Beemka potrzebuje 3,7 s, aby na najwyższym biegu przyspieszyć z 60 do 100 km/h. Hayabusa potrzebuje na to 3,9 s, Kawa – ponad 4. Wprawdzie wyniki następnych pomiarów odebrały atuty niemieckiemu sprzętowi, ale pierwszy cios siedzi. Sędziowie bokserscy widzą takie rzeczy. Aby uniknąć spotkania ze stróżami porządku, warto często spoglądać na prędkościomierz. Co ciekawe, we wszystkich trzech motocyklach prędkość pokazuje klasyczny zegar. To nie przypadek, lecz rezultat wspólnych dla całej trójki założeń konstrukcyjnych. Widać je również po masie (wszystkie maszyny ważą około 250 kg) i po wymiarach – gabaryty są podobne.

Jeśli chodzi o pozycję za sterami, Hayabusa nr 2, podobnie jak pierwsza, oferuje taką, której nie spotyka się już zbyt często w motocyklach sportowych. Długi zbiornik, nisko umieszczone połówki kierownicy i wysokie podnóżki wymuszają specyficzne ułożenie ciała – przed 10 laty narzucały je rekordowe osiągi, ale dziś to relikt przeszłości.

Różnicę widać zwłaszcza po przesiadce z BMW K 1200 S. Beemka pasuje jak szyte na miarę spodnie. Ten motocykl wspaniale spełnia oczekiwania wynikające ze sportu i dalekiej turystyki.

Kawasaki trochę brak do ideału w tej dziedzinie. Wprawdzie jeździec nie leży na zbiorniku, tak jak w Suzuki, ale usytuowanie podnóżków i końcówek kierownicy wymaga przyzwyczajenia.

W kwestii zadbania o wygodę pasażera oceny są następujące: BMW – nieźle, Kawasaki – obleci, Suzuki – raczej kiepsko. Taka kolejność nie jest bez znaczenia, bo dotyczy sprawy, która wiele mówi o maszynach tego typu. Szybkie na autostradzie i dynamiczne na szosie – nietrudno trafić na takie sprzęty wśród współczesnych przecinaków. Ale przecież na urlop chciałoby się jechać we dwoje. Podczas dalszych wypadów duża moc na pewno się przyda, ale rozłożysta maszyna turystyczna niekoniecznie będzie szczytem marzeń. I dlatego jest miejsce dla tego rodzaju sprzętów.

W kwestii zawieszeń BMW – zgodnie z tradycją – wykonało dobrą robotę. Regulowane podwozie ESA (dostępne za dopłatą) to naprawdę wspaniałe rozwiązanie. Ten układ pozwala dobrać ustawienia stosownie do stylu jazdy i obciążenia maszyny. Kawasaki i Suzuki nie mają podobnych fajerwerków. Ich mniej komfortowe zawieszenia dostrojono raczej pod kątem stabilności jazdy i mają bardziej sportowy niż turystyczny charakter. Podobnie jest z ochroną przed wiatrem. Mimo skąpej owiewki, BMW nieźle daje sobie radę. Na Kawasaki, a jeszcze bardziej na Suzuki, jeździec – szczególnie gdy siedzi wyprostowany – przyjmuje na klatę wiatr z burzy rozpętanej przez działanie rączki gazu.

Częściowo zintegrowany system hamulcowy K 1200 S działa gwałtownie, ale precyzyjnie pracujący ABS to jego mocna strona. Niestety, mimo rezygnacji z układu wspomagania, hamulec nie daje się dobrze dozować i reaguje zaskakująco ostro. Inną bolączką BMW jest kultura pracy skrzyni biegów. Pierwszy bieg wskakuje z chyba największym w historii trzaskiem. Ma tu jednak poważnego konkurenta w postaci skrzyni Kawasaki. Wzorem dla obu maszyn może być Hayabusa.

Trudno jednak powiedzieć to samo o jej hamulcach – nowe, czterotłoczkowe zaciski wgryzają się obecnie w grubsze tarcze o mniejszej średnicy (310 mm). Dlaczego inżynierowie z Suzuki zwiększyli moc, równocześnie stosując mniejsze tarcze hamulcowe i rezygnując z ABS-u? Czyżby uznali, że w Stanach Zjednoczonych, czyli tam, gdzie chcą sprzedać najwięcej Hayabus, policja da radę wymusić na bikerach nieprzekraczanie dozwolonych prędkości?

Hamulce Kawasaki i BMW bez naciągania można uznać za spełniające wymogi dzisiejszej techniki. Hamulce Kawy dają się lepiej dozować, ale BMW ma precyzyjniej działający ABS. Można powiedzieć, że zachowano równowagę na poziomie odpowiadającym tej klasie motocykli.

Z podsumowania wad i zalet wyszło, że najlepiej wypadło BMW. Znaczna w tym zasługa tego, że testowany motocykl dostał doskonałe Pirelli Diablo (zamiast Bridgestone BT 14). Maszynie z Monachium trudno wytknąć jakąś poważną wadę. Kawasaki jest trochę niewyważone, Hayabusa zaś ma za dużo wad poprzedniczki. Owszem, dysponuje wprawdzie doskonałym silnikiem, ale pod innymi względami prawie się nie rozwinęła. Ci, którzy szukają adrenaliny na autostradzie, będą zadowoleni. Ale dla reszty bikerów sens jazdy na motocyklu nie polega na tych kilkunastu sekundach jazdy z prędkością większą niż ta, jaką rozwijają transoceaniczne Boeingi w momencie, gdy odrywają się od pasa startowego. Na szczęście dla producentów.

Mocna trójka na piątkę
1.	BMW R 1200 S. W tym towarzystwie sprawia ogólnie biorąc najmniej kłopotów i wykazuje największą uniwersalność. Podczas jazdy z prędkościami bliskimi maksymalnej przegrywa, ale minimalnie.
2.	Suzuki Hayabusa. Silnik ma wprawdzie wspaniały, ale reszta nie budzi zachwytów. Nowa Hayabusa ma wiele wad poprzedniej, a przecież obie wersje dzieli aż 10 lat.
3.	Kawasaki ZZR 1400. „Zieloni” jak najszybciej powinni poddać go liftingowi. Bardzo mu tego potrzeba. Kłopoty sprawia głównie za słaby moment obrotowy na niskich obrotach. Zachwyt budzi tylko stabilność.