Wiele przemawia za tym, że kupowanie dziś prawie 200-konnego przecinaka oznacza rozsądek na poziomie bohaterów reklamówki Sprite’a (ja jestem Sprite, ty jesteś pragnienie) lub porwanie się na Mount Everest bez butli z tlenem. Ale przecież nie brak i takich, którzy tylko takie sprzęty nazwą motocyklem. Reszta to dla nich badziewie i zawracanie d... Czyli pytanie o sens istnienia takich mocarzy ciągle jest aktualne i tak już pewnie zostanie. Nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi.
Najnowsza Hayabusa jest wyraźnym krokiem w stronę odpału – świadczą o tym moc (197 KM) i linie nadwozia dopracowane w kanale aerodynamicznym. A przecież do rozwinięcia 300 km/h wystarczało 175 KM pierwszej Hayabusy!
Hayabusa jest motocyklem kultowym – co do tego nie ma wątpliwości. Wyznawcy tego poglądu najliczniej występują w krainie nieskończonych autostrad, czyli w USA. Tam ten bolid o opływowych liniach od dawna należy do najczęściej kupowanych motocykli, i to w wersji bez ogranicznika prędkości. Dzieje się to w kraju, gdzie policja bezwzględnie karze za zbyt szybką jazdę.
Jeżeli należysz do gatunku, który nie rozumie zadymy wokół Hayabusy, możesz dać sobie spokój także z ZZR-em 1400. Ma on bowiem 190 KM, czyli jest z tej samej gliny. Mógłbyś rzucić okiem jedynie na BMW K 1200 S, które ma „tylko” 167 KM. Ale trzeba podkreślić, że ta moc spokojnie wystarczy, by nie dać się zgubić japońskim rakietom i to nawet wtedy, gdy wszyscy jadą pełnym gazem po autostradzie.
16 sekund pełną łychą – krótko to czy długo? Zależy. Pewne jest jednak, że w trakcie takiej jazdy trudno odpędzić myśl, żeby ta „przyjemność” wreszcie się skończyła. Największy strach nadchodzi przed zakończeniem sprintu, gdy przed oczami staną ewentualne konsekwencje ostrego hamowania. 16-sekundowy sprint z prędkością 297 km/h (wtedy w Hayabusie i ZZR-ze włącza się ogranicznik obrotów) oznacza przejechanie 1530 m. Czyli w sekundę zostawiasz za plecami 88 metrów. Jeżeli trzeba wtedy zwolnić do 130 km/h (co trudno uznać za coś wyjątkowego), trzeba hamować z przeciętnym opóźnieniem 7,8 m/s2. A to znaczy drogę hamowania 292 m, która trwa 5,53 sekundy.
Jazda z gazem odkręconym do oporu jest tak nierzeczywista, że już chwilę po zwolnieniu wydaje się czymś ze snu. Bo przecież trudno sobie wyobrazić konsekwencje alarmowego hamowania i wpadnięcia w poślizg. Biker, który potrafi oderwać wzrok od autostrady i spojrzeć na wskaźnik chwilowego zużycia paliwa na kokpicie ZZR-a, zobaczy, że wynosi ono 19,6 l/100 km przy wskazówce obrotomierza wychylonej do oporu. Ponieważ do zbiornika tego sprzęta wlejesz 22 l wachy, po 112 km zapaliłaby się kontrolka rezerwy. Na szczęście taka jazda jest możliwa tylko teoretycznie. Bo w realu co chwilę masz a to auto osobowe, a to ciężarówkę. Zwykła jazda autostradowa pozwala docenić bardzo dużą zaletę wszystkich testowanych maszyn – można przyspieszać z każdej prędkości.
Pod tym względem Hayabusa nr 1 była bliska ideału, ale nowa jest nim tym bardziej! Gdy wziąć pod lupę jakąkolwiek cechę związaną z jazdą, mamy do czynienia z bardzo wysoko zawieszoną poprzeczką. Zachwyca łagodność zachowania przy dodawaniu gazu na średnich oraz wysokich obrotach. Ten silnik z Hamamatsu w pełni zasługuje na miano dzieła sztuki. Pod tym względem jednostka napędowa Kawasaki ZZR 1400, chociaż o większej pojemności (1352 przeciwko 1340 cm3), nie dorównuje Suzuki; głównie z powodu ogromnej dziury w charakterystyce momentu obrotowego na niskich obrotach. Rezultat w przypadku ZZR-a jest taki, że dopiero od 6000 obr/min czterocylindrowiec pokazuje wszystko, co potrafi. Może wtedy startować nawet do Hayabusy; zawsze jednak pozostaje nieco z tyłu. Niestety, obroty powyżej 5000/min są w realu najczęściej bezużyteczne.