Suzuki M 1800 Intruder, Harley Davidson V-Rod Muscle – Hamburger czy sushi

Ruch prawym nadgarstkiem i wrażenie jest przeogromne. Odruchowo patrzę w lusterka, czy asfalt za mną nie zwija się z tyłu niczym dywan na drewnianej podłodze. Czad! Mógłbym przysiąc, że gdy te sprzęty, jadąc obok siebie, równocześnie dodają gazu, wtedy nasza planeta obraca się odrobinę szybciej. Obojętnie, czy wsiądziesz na Harleya-Davidsona V-Roda Muscle’a, czy na Suzuki M 1800 Intrudera, pierwsze wrażenie będzie niezapomniane. Chłodzone cieczą krótkoskokowe widlaste dwójki dużej mocy z czterema wałkami rozrządu muszą poradzić sobie ze sporą masą: ponad 348 kg przypada na deklarowane 160 Nm Suzuki oraz 307 kg na 115 Nm Harleya.

Amerykańskiego zawodnika
...napędza silnik skonstruowany w 2001 roku przy współudziale konstruktorów Porsche. Powstał on dla „pra-V-Roda” i był dość nowatorski jak na standardy rządzące w Milwaukee: po dwa wałki rozrządu w każdej z głowic, rozchylone pod kątem 60° cylindry, a do tego pojemność 1247 cm³. Ale to nic na tle niemal 1,8-litrowej V-dwójki Intrudera. W jej rozwartych pod kątem 54° cylindrach pracują największe spośród seryjnie produkowanych motocykli tłoki. Mają średnicę 112 mm. Stosownie do tego silnik bulgoce basowo i głucho, wypluwając spaliny z dwóch umieszczonych po prawej tłumików o średnicy pocisku międzykontynentalnego. Gdy japoński krążownik pracuje na luzie, jego dźwięki przywodzą na myśl bocznokołowy parostatek.

Po strzale ze sprzęgła sterowanego linką Intruder rusza, wykonując potężny skok do przodu. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego moment obrotowy na grubym jak przedramię wale wynosi 130 Nm. Pełnewykorzystanie tej siły to po prostu szaleństwo. Zwłaszcza że gdy przed zakrętem przymknie się przepustnice o 56-milimetrowej średnicy, po ich ponownym otwarciu motocykl dość mocno reaguje na tę zmianę obciążenia. Do tego dochodzą wyraźnie wyczuwalne reakcje napędu wałem. Po dodaniu gazu tył motocykla unosi się i utwardza. Efekt jak w windzie.

Amerykański V-twin jest inny: łagodniej wkręca się na obroty i dzięki typowemu dla Harleya napędowi paskiem zębatym jest bardziej elastyczny. Mimo tłoków o średnicy 105 mm pracuje bardzo cicho. W porównaniu z Suzuki silnika prawie nie słychać. Cicho to niby dobrze, ale dźwięk mógłby być bardziej rasowy. Byle diesel jest pod tym względem lepszy.

Mimo to „1250” ma swój urok i wywołuje radosnego banana na twarzy użytkownika. Zwłaszcza gdy Harley dynamicznie rusza. Ma uzasadnienie to, że w nazwie V-Roda Muscle’a są mięśnie. Gdy silnik zagada, maszyna jakby zaczynała prężyć swoje buły. Po starcie trzeba się dobrze trzymać kierownicy, wheelie jednak nie grozi. Zresztą w obu bike’ach szansa na to jest równa zeru. Podczas przyspieszania oraz pod względem elastyczności na piątym biegu Harley trzyma grubego „japońca” na dystans, i to mimo tylko dwóch trzecich jego pojemności skokowej. To cena za większą masę i dłuższe przełożenia Intrudera.

Harley-Davidson V-Rod Muscle - Po prostu ładnie wykonany, nawet jeżelicyfry na prędkościomierzu i kontrolki są za małe. Warto często spoglądaćna wskaźnik poziomu paliwa. Pochwały dla stylistów zaprzednie oraz tylne kierunkowskazyi za tylne światło.

Za to w Harleyu
...wszystko pracuje z większymi oporami: gaz, sprzęgło, skrzynia biegów. Ale co z tego! Z boku tego nie widać, a na ćwierć mili Harley jest lepszy – tylko to się liczy! V-Rod Muscle nawet wygląda, jakby przyjechał prosto z toru dla dragsterów – jest długi, wąski, płaski, a czarny matowy lakier kontrastuje z bogactwem polerowanego i szczotkowanego aluminium. Czym Muscle różni się od standardowego V-Roda? Nową kanapą z zadupkiemi niższą kierownicą z puszczonymi wewnątrz kablami. Jego długie, wykończone „satynowym chromem” tłumiki o kwadratowym przekroju puszczono z obu stron. Oprócz tego ma odlewane felgi z pięcioma szprychami i błotnik w dragsterowym stylu – z przodu delikatny, z tyłu masywny. Zastosowano też inne wloty powietrza do airboxu i ładniejszą, wielką obudowę chłodnicy. Szlachetniejsze jest oświetlenie: reflektor w kształcie kropli z gładką szybą, kierunkowskazy LED w wysięgnikach lusterek, wąskie tylne światło LED ze zintegrowanymi kierunkowskazami. A na deser frezowana górna półka widelca. Wszystko robi wrażenie bardzo masywnego. Inna sprawa, że ekskluzywne detale sąsiadują gdzieniegdzie z tandetnymi drobiazgami i niedoróbkami, takimi jak podnóżki pasażera czy pojawiająca się w różnych miejscach rdza.

Suzuki M 1800 Intruder -  Gdy V-dwójka szarpnie do przodu, kierownicanie pozwala spaść ze sprzęta. Wskaźniki umieszczono w dwóch miejscach: niezbytładny prędkościomierz i liczniki kilometrów są w konsoli zbiornika, niedokładnyi słabo czytelny obrotomierz LCD wraz ze wskaźnikiem zapiętego biegu osadzonow osłonie lampy.

Od 2006 roku Intruder
...wygląda bardziej bojowo. Wrażenie mocy zawsze towarzyszy tej maszynie. Ten King Kong wśród japońskich krążowników patrzy na świat gniewnym wzrokiem. Niestety, króluje w nim lakierowany i chromowany plastik, i to nie najlepszy. Jednak blask nie jest Intruderowi potrzebny. Ekstraklasowym przeżyciem jest już samo chwycenie osadzonej na wysokich wspornikach i odgiętej w dół kierownicy. Wprawdzie siodła obu motocykli ulokowano na wysokości zaledwie 700 mm, niemniej do manewrowania nimi potrzeba krzepy. By na parkingu postawić prawie 350 kg do pionu z bocznej stopki, potrzeba troche pary. Na paradoks zakrawa, że lżejszy o 41 kg Harley jest trudniejszy do postawienia, pchania i manewrowania.

Na kanapie Suzuki siedzi się jak w wygodnym kowbojskim siodle. Bardzo szeroki zbiornik paliwa sprawia wrażenie, że może pomieścić nawet beczkę benzyny. Zmusza do szerokiego rozstawienia kolan. Stopy spoczywają na daleko do przodu wysuniętych podnóżkach. Pozycja jeźdźca na Harleyu jest mniej wygodna i to mimo wąskiej atrapy zbiornika (prawdziwy zbiornik ulokowano pod siodłem). To po prostu sprzęt dla wysokich gości. Po zajęciu miejsca za sterami, delikatniejszy V-Rod wydaje się jeszcze dłuższy. Odkuwane połówki kierownicy są daleko z przodu, więc ręce są mocno wyciągnięte. Do tego stopnia, że w trakcie zawracania dłoń po zewnętrznej spada z kierownicy.

Coś dla ciekawskich
Kupując taki motocykl trzeba przywyknąć, że wokół zawsze będą gapie i ciekawscy. Ironią losu jest to, że te dwie naprawdę potężne maszyny oferują doprawdy mizerne miejsca dla pasażera.

Długość = stabilność – to wiadomo. Harley jedzie dość sztywno. Cały czas zastanawiałem się, co jest bardziej ukośnie ustawione: jego dwa tylne amorki czy może widelec upside-down z rekordowym kątem pochylenia główki ramy 56°. Rozstaw osi w Harrym wynosi 1700 mm, w Intruderze 1710 mm, tzn. przednie koła toczą się gdzieś daleko z przodu. Podnóżki Suzuki dość wcześnie zaczynają skrobać o asfalt, wcześniej niż w Harleyu. Jednak nawet wówczas „1800” neutralnie pozostaje na kursie. Na ciasnych zakrętach wydaje się nawet poręczniejsza. Harley przyzawracaniu kładzie się coraz głębiej, a podczas ruszania ma się wrażenie, jakby w oponach było za mało powietrza lub uszkodzeniu uległo łożysko w główce ramy. W takich sytuacjach jeździec musi wprowadzać korektę. Intrudera natomiast potrafi ą wyprowadzić z równowagi koleiny i wszelkiego rodzaju wzdłużne nierówności. Goni za nimi i nie potrafi się oderwać. Może to być wina grubej przedniej opony o szerokości 130 mm. Z tyłu guma Dunlopa D 221 leży dość płasko na olbrzymiej feldze o szerokości 8,5 cala.

Harley również z tyłu jest obuty w konkretny kapeć – Dunlop Elite III w rozmiarze 240/40: płaski i szeroki jak w samochodzie sportowym. Z przodu pracuje sportowy Dunlop D 208 FA na obręczy 120/70-19. Podwójna rama kołyskowa ze stali jest mocno powyginana i pozbawiona spawów. Ich brak bierze się stąd, że powstaje przy użyciu wody pod wysokim ciśnieniem (hydroforming). Mimo niewielkich skoków zawieszenia – z przodu 102 mm, z tyłu 74 mm – każdej dziury nie odczuwa się od razu jako bezpośredniego ciosu w kręgosłup. To efekt udanego zestrojenia.

Krążownik Suzuki wydaje się podczas pierwszej jazdy nieco wygodniejszy. Jego piętą achillesową jest amortyzator. Jest on bowiem wyraźnie za sztywny i na dodatek powoduje podskakiwanie motocykla. Gdy wreszcie się ugnie, to szybko odbija, bo jest niedotłumiony. Czterotłoczkowe hamulce „1800” są ostre, ale już nie tak bardzo jak w pierwszej serii. Niebezpieczeństwo za ostrego hamowania nie wydaje się już tak duże. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem są wyposażone seryjnie w ABS hamulce Brembo w Harleyu.