Żeby bossowie KTM-a zlecili prace nad 350 SX-F-em, trzeba było, po pierwsze, udowodnić im, że w motocrossowych MŚ czasy okrążeń w klasie MX2 (250 cm3) i MX1 (450 cm3) są obecnie porównywalne i że to się tak szybko nie zmieni. Po drugie, trzeba było przekonać szefów, że maszyna o pojemności 350 cm3 jest logiczną konsekwencją sytuacji, gdy biker stoi przed wyborem między zbyt dużą crossówką MX1 oraz poręcznym, ale żądnym obrotów bike’em MX2. Ważny był też fakt (i to po trzecie), że „350” mieści się w ramach obowiązującego dziś regulaminu, który dopuszcza w klasie MX1 sprzęty o pojemności od 290 do 450 cm3. Czyli „350” zaraz może stawać do zawodów.
Argumentacja trafiła
W efekcie fabryczny jeździec KTM-a Włoch Antonio Cairoli stanął w sezonie 2010 do walki na 350 SX-F-ie i pokazał całej armadzie „450”, gdzie raki zimują. Zwycięstwo w MX1 wywalczył już na dwie eliminacje przed końcem cyklu. Drugi w końcowej klasyfikacji Clément Desalle (Francja, Suzuki RM-Z 450) zgromadził aż o 88 pkt mniej.
Od niedawna jest do dyspozycji seryjna wersja KTM-a 350 SX-F. Czy ta maszyna rzeczywiście łączy zalety obu klas pojemnościowych, jednocześnie unikając ich wad? Żeby odpowiedzieć na to pytanie, porównaliśmy 350-centymetrowego KTM-a z Suzuki RM-Z 250 i Hondą CRF 450 R – dwiema czołowymi sztukami, między które chce się wcisnąć 350 SX-F. Zdecydowaliśmy, że cała trójka pokaże, co umie, na trzech torach i na jednakowych oponach (Bridgestone M 403/404). Wzięliśmy pod uwagę kryteria, które są najważniejsze w motocrossie: elastyczność, wchodzenie na obroty, moc maksymalną, poręczność oraz przyspieszenie od 0 km/h (start!).
 |
 |
 |
| Suzuki | KTM | Honda |
| Bardzo mocną stroną KTM-a 350 SX-F jest silnik. Jedną z jego niespodzianek jest to, że oferuje więcej niż można by się spodziewać. Pochwalić trzeba także napęd Suzuki RM-Z 250, który od tego sezonu ma układ wtrysku. Serducho Hondy CRF 450 R warto docenić za układ sterowania zaworami Unicam. | ||
Odpalanie
Duży plus dla KTM-a. Gdy silnik wbrew woli jeźdźca zgaśnie podczas gwałtownego hamowania albo na skutek gleby w ostrym nawrocie, seryjny rozrusznik elektryczny ochroni nerwy i kondycję jeźdźca. Jeśli masz szansę uniknięcia trudnej sytuacji, łatwiej zaakceptujesz większą o 1,5 kg masę (elektryczny rozrusznik + akumulator). Dziwi, że wszystkie japońskie crossówki upierają się przy kopniakach.
 |
 |
 |
| KTM | Honda | Suzuki |
| Na pierwszy rzut oka te trzy sprzęty są jak dwie krople wody. Największa różnica: KTM ma, w porównaniu z konkurencją, bardziej płasko poprowadzoną linię zbiornik paliwa-siodło. W sprzęcie z Mattighofen uwagę zwracają także przechodzące z jednego w drugi elementy z tworzywa sztucznego. Poważniejsze różnice dotyczą pomysłów konstrukcyjnychram | ||
Elastyczność
Zacznijmy od tego, że bezakumulatorowy wtrysk Keihin, który przyjął się u wszystkich najważniejszych japońskich producentów, również w KTM-ie bardzo dobrze spełnia swoje zadanie. Wyśmienity rozruch, brak dławienia przy ostrym odkręceniu gazu albo po skokach – takimi właściwościami może się pochwalić także serducho austriackiej maszyny.
A jak „350” ciągnie po nawrotach? Moc daje o sobie znać znacznie wcześniej niż w „250”, ale łagodniej niż w „450”. Gdybym nie wiedział, z jakim sprzętem mam do czynienia, powiedziałbym, że jest to „450”. Jeździec na Suzuki szuka ostrych przyspieszeń, biker na Hondzie wypatruje najlepszego toru jazdy. Natomiast SX-F 350 oferuje jedno i drugie. Dzięki temu, mimo że biker może mieć kłopoty w nawrocie, szczególnie podczas przyspieszania, dzięki wyśmienitemu dozowaniu mocy na bank wybrnie z nich.
Jedynie na luźnych nawierzchniach (piasek) CRF pod względem trakcji dorównuje KTM-owi, a w najtrudniejszym terenie trochę go przewyższa. Mimo to, jeśli trzeba by określić jedną cechę KTM-a, w której najlepiej widać połączenie zalet „250” i „450”, byłaby to trakcja. Sprawia ona, że KTM zawsze jest łatwiejszy do opanowania niż obie tradycyjne pojemności. Trzeba jednak wiedzieć, że dosyć wcześnie wkraczający do akcji łagodny ciąg „350” jest zwodniczy: aby osiągnąć dobre czasy okrążeń, KTM wymaga obrotów. Ostrego kopa dostaje dopiero od środkowego zakresu. Ale wtedy jest on jak wybuch wulkanu.
 |
 |
 |
| Suzuki | KTM | Honda |
| KTM 350 SX-F pozostał wierny ramie kołyskowej ze stali. Wahacz odlano z jednego kawałka aluminium. Już w 1997 roku Honda wprowadziła do crossówek aluminiową ramę grzbietową. Za nią w 2005 roku poszło Suzuki – najpierw zastosowano ją w sprzęcie o pojemności 450 cm3, dwa lata później w RM-Z-ecie 250. |
||
Wchodzenie na obroty i moc maksymalna
Maksimum na poziomie 12 800 obr/min oznacza, że SX-F wkracza na teren, na którym do tej pory rządziły ćwierćlitrówki (obroty maksymalne w RM-Z 250: 13 300/min), a pod względem mocy maksymalnej nawet przegania CRF-a 450 R. Zmierzone 52 KM (Honda CRF 450 R: 49 KM) to niepodważalny dowód. No i ta olbrzymia rezerwa obrotów, która pozwala, szczególnie na prostych między wirażami, zapomnieć o zmianie biegów. Natomiast stosunkowo późno zabierający się do roboty silnik Suzuki i dosyć wcześnie osiągająca kres możliwości jednostka napędowa Hondy prawie zawsze wymagają dodatkowej zmiany biegu. Jednak zachwyt nad zakresem obrotów użytkowych KTM-a nie jest nieograniczony: silnik pracuje szorstko, szczególnie na wyższych obrotach. Użyta w naszym porównaniu maszyna, przeznaczona dla zwykłych klientów, też cierpiała na tę przypadłość. Ale kiedy wał korbowy został w fabryce lepiej wyważony, SX-F zachowywał się już przyzwoicie. W produkcji seryjnej KTM chce zaradzić temu problemowi dzięki zaostrzeniu wymagań w zakresie kontroli jakości.
| na miejsca, gotów… łycha! |
 Udany start to (nie tylko w motocrossie) połowa zwycięstwa. To prawda, ale niecała. Antonio Cairoli udowodnił w sezonie 2010, że maszyna o pojemności 350 cm3 nie musi przegrywać startów z 450-centymetrówkami. Nieraz bowiem wygrał, prowadząc od startu do mety. |
Jak się rzeczy mają, jeśli zneutralizujemy znaczenie czasu reakcji bikera i jego odwagi w późnym wciskaniu hamulca? Odpowiedź na to dał test, który imitował start do biegu w zawodach motocrossowych: sprint na 60-metrowej prostej o piaszczystym podłożu.
