[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.7

Suzuki SV 650 kontra Suzuki SV 650 X

To, co sprawdziło się przed laty, sprawdza się i dzisiaj: sercem współczesnego SV 650 X jest tak jak w 1999 roku bardzo udany silnik V2. Są jednak pewne różnice, i to na nich się skupimy.

Suzuki SV 650 Te motocykle dzielą dwie dekady, przy czym młodszy wygląda jak dziadek starszego.

Pojemność, średnica cylindrów, skok tłoków... wszystko jest identyczne. Owszem, młodszy o 19 lat silnik ma o 5 KM więcej (76 zamiast 71), jednak czy dla właściciela starego będzie to wystarczający powód do przesiadki na nowy? Wątpię.

W 1999 roku pojawiły się jednocześnie: pozbawiony owiewek SV 650 – przez fanów określany jako SV 650 N – oraz niemożliwy do pomylenia z innym sprzętem SV 650 S z półowiewką. Ta wersja uchodziła za bardziej sportową i w podobną nutę uderzają twórcy współczesnego SV 650 X. On też ma sportowe połówki kierownicy i skromną owiewkę. Jednak w stylu współczesnego SV-a jest więcej z café racera. Różnice w porównaniu do seryjnego SV? Wersja X ma inne malowanie, niewielką owiewkę wokół reflektora, inną kierownicę i charakterystycznie przetłoczenia kanapy. Sportowe ambicje podkreśla regulowany widelec, nieobecny wcześniej w odrodzonym przed 2 laty standardowym SV. Tak więc jak przed laty w ofercie Suzuki znów mamy dwie wersje tego modelu.

REKLAMA

Fantastyczny silnik

Jeśli odsunąć design na bok, wspólne cechy staną się wyraźne. Na pierwszy plan wysuwa się znany od dawna widlasty silnik z wyeksponowanym przednim cylindrem. Od 2004 r. ta fantastyczna jednostka napędowa z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° 100 000 razy trafiła do V-Stroma 650. W czasach zalewu rzędowymi twinami, które udają silniki widlaste, V2 90° to nie lada gratka. Zwłaszcza w tej klasie cenowej. Mamy tu dwa osobne cylindry, dwie głowice, cztery wałki rozrządu i – co się z tym łączy – większy nakład pracy, by poskładać to wszystko w całość.

Postęp dokonał się w osprzęcie. Początkowo twina o pojemności 645 cm3 zasilały gaźniki Mikuni, a w 2003 r. ich rolę przejął układ wtrysku. Dziś silnikiem steruje elektronika, regulowany zaś katalizator oraz filtr z aktywnym węglem zapewniają zarówno czystość powietrza, jak i sumienia. Zmieniły się również ramy: od konstrukcji z profili odlewanych z aluminium z pierwszej generacji SV 650, po znacznie tańsze kratownicowe ramy ze stali, zastosowane najpierw w Gladiusie, a następnie w obecnym SV.

 

Stary Suzuki SV 650 S Nowy Suzuki SV 650 X
Szlachetny styl: układ wydechowy ze stali nierdzewnej oraz aluminiowa rama, aluminiowy wahacz i stylowa trzyszprychowa felga.  Robota księgowego: brzydki czarny komin z końcówką ze stali nierdzewnej, zwykły stalowy wahacz, ciemne, 5-szprychowe felgi.
Miękko i wygodnie: dwuczęściowa kanapa z grubym obiciem, duży uchwyt dla pasażera plus haczyki do zaczepienia bagażu Bardziej stylowo: stębnowana kanapa i wąski tył ze skromnym miejscem pasażera – wersja X go nie rozpieszcza.

 

REKLAMA

 

Nieważne, czy na karbowanej kanapie współczesnego SV-a, czy na grubo tapicerowanej, dwuczęściowej kanapie starego – pozycja jest wygodna. Plusem jest też to, że niskie siodło pozwala nawet niezbyt wysokim bikerom pewnie postawić stopy na asfalcie, i to mimo że podnóżki jeźdźca trochę w tym przeszkadzają. SV z 1999 roku wymusza bardziej sportową, mocniej pochyloną pozycję. Wszystko przez to, że jego clip-ony są węższe, a zbiornik paliwa jest szerszy i dłuższy niż w wersji współczesnej. Obsługa ssania wymaga nieco wyczucia, mimo to staruszek chętnie budzi się do życia i równo pracuje.

REKLAMA

Hej, zanim ruszysz, nie zapomnij włączyć świateł! – upomina mnie kumpel. Faktycznie, współczesne maszyny robią to automatycznie. Jedno wciśnięcie przycisku rozrusznika pewnie odpala silnik dzisiejszego SV-a. Regulacja obrotów biegu jałowego powoduje, iż prędkość obrotowa podczas ruszania jest nieznacznie podnoszona. Dzięki temu we współczesnym SV 650 zduszenie silnika jest niemal niemożliwe. W starszej maszynie trzeba się troszkę przyłożyć.

 

Stary Suzuki SV 650 S

Nowy Suzuki SV 650 X

Radość dla oczu: w 1999 roku królowały analogowe zegary – z obrotomierzem o pięknym białym cyferblacie. Niecałkiem Retro: w stylizowanej na klasyka maszynie jak najbardziej współczesny kokpit dostarcza mnóstwa informacji. 
Sportowy styl: owiewka zapewnia ochronę przed wiatrem, a krótkie, niskie clipony wymuszają aktywną pozycję. Nowe podejście: regulowany widelec i szersze połówki kierownicy. Niewielka owiewka uniemożliwiła zamontowanie lusterek jak w zwykłej wersji.

 

 

Sprowadzone do niezbędnego minimum analogowe zegary starego SV-a jasno przekazują informacje, obsługa zaś kokpitu jest intuicyjna. Klasyczne budziki – nieważne, że bez wskaźnika poziomu paliwa i informacji o pozostałym zasięgu – bardziej pasowałyby do café racera. Poza tym bardziej odróżniałyby go od wersji standardowej. Ale co do jakości jazdy X-em, to jest ona wręcz kapitalna. Nieważne, czy SV z 1999, czy z 2018 roku, w obu wersjach punktem centralnym jest silnik. Przewidywalny w reakcjach i dysponujący mocnym kopem w niemal każdej sytuacji i przy prawie dowolnych obrotach. Wszystko jedno, czy 3000 obr/min, czy 8000, widlasty twin zawsze jest gotowy odpowiedzieć na twoje wezwanie. Zarówno stary, jak i nowy SV spokojnie dają sobie radę w ruchu miejskim nawet na szóstym biegu.

REKLAMA

Zasilany gaźnikami stary V2 reaguje na gaz niemal równie dynamicznie, jak jego współczesna, dostosowana do normy Euro 4 wersja. Nowy silnik ma przy tym minimalnie lepszego kopa i sprawia wrażenie mocniejszego oraz bardziej dynamicznego, co wobec ostrych norm emisji spalin i hałasu nie jest dziś oczywistością. Dobre ogólne wrażenie psuje twarda reakcja na zmianę obciążenia, i to zarówno w roczniku 1999, jak i 2018.

Co ciekawe, żadna z maszyn nie odjeżdża konkurentom nawet przy wyższych prędkościach, przy których – co warto podkreślić – oba sprzęty zachowują się stabilnie. Jeśli chodzi o gang silników, wyraźne różnice są słyszalne dopiero na usianej ciasnymi winklami drodze.

Opony czynią cuda

Na takiej trasie widać, jak bardzo nowoczesne opony ożywiają youngtimery i klasyki. Continentale Road Attack 3 w wersji S pewnie kleją się do nawierzchni nawet przy niskich temperaturach i uwydatniają dobre cechy starej maszyny. Jeździ się nią lekko, a w winkle wchodzi z dziecięcą łatwością. Tyle że dzisiejszy SV, jadący na Dunlopach Roadsmart III, kontruje fantastyczną poręcznością, składa się jak scyzoryk i z jeszcze większą ochotą wywija między dziurami, studzienkami i wszelkimi innymi przeszkodami, nie wykazując przy tym nerwowości. Dzięki niskim kanapom i świetnej poręczności obie maszyny wzbudzają uczucie pewności i bezpieczeństwa. Jedyne, co zakłóca tę radość, to niewielki skręt kierownicy. W efekcie zawracanie odbywa się najczęściej na trzy razy…

Do bardzo dobrej poręczności dzisiejszego SV-a świetnie pasuje wyraźnie sztywniejsze tłumienie. Stary SV jest zestrojony bardziej komfortowo. Kolejne drobne różnice to zmiana biegów i ciastowato miękkie hamulce żółtego SV-a, które wymagają więcej zdecydowania. Zarówno kiedyś, jak i dziś w tarcze o średnicy 290 mm wgryzają się proste 2-tłoczkowe zaciski pływające, tyle że hamulce wersji X dają się lepiej dozować, a w razie potrzeby wspomaga je ABS. I to jest najbardziej odczuwalna różnica.

 

Duża rozpiętość cen

Dziś wersja X kosztuje 29 000 zł, w 1999 roku za nowego SV 650 S trzeba było zapłacić 26 750 zł. Natomiast używane chodzą w cenach od 4500 do nawet 14 000 zł i stanowią kuszącą ofertę.

 

REKLAMA

 

Naszym zdaniem

Nie ulega wątpliwości, że nowa maszyna jest lepsza, tyle że różnica jest minimalna. Już pierwsza wersja była bardzo udana jak na motocykl z tej półki i od początku zostawiała niezbyt wiele miejsca na udoskonalenia. Zwłaszcza jeśli chodzi o silnik. Dowód: aby dostosować go do wymogów normy Euro 4, wystarczyły niewielkie modyfikacje. Przewaga nowego zawiera się w bezpieczeństwie (lepsze hamulce i ABS) oraz w ochronie środowiska.

 

Pojedynek tych dwóch maszyn doskonale pokazuje, że diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach.

 

 

Dane techniczne

Suzuki SV 650 S (1999) Suzuki SV 650 X
SILNIK. Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, dwa gaźniki, średnica gardzieli 39 mm; przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring.; śr. cylindra x skok tłoka 81 x 62,6 mm; pojemność skokowa 645 cm3; moc maksymalna 71 KM (52 kW) przy 9000 obr/min; maks. moment obrotowy 62 Nm przy 7500 obr/min SILNIK. Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 39 mm, regulowany katalizator; przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring; śr. cylindra x skok tłoka 81 x 62,6 mm; pojemność skokowa 645 cm3; moc maksymalna 76 KM (56 kW) przy 8500 obr/min; maks. moment obrotowy 64 Nm przy 8100 obr/min
PODWOZIE. Rama: kratownicowa z aluminiowych profili; zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 290 mm, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm; rozmiary opon p/t: 120/60 ZR 17 / 160/60 ZR 17 PODWOZIE. Rama: kratownicowa ze stali; zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator z systemem dźwigni; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 290 mm, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, ABS; rozmiary opon p/t: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1420 mm; kąt główki ramy 65°; wyprzedzenie 100 mm; skoki zawieszeń p/t 130/125 mm; wysokość kanapy 830 mm*; masa z paliwem 194,5 kg*; pojemność zbiornika paliwa 16 l WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1445 mm; kąt główki ramy 65°; wyprzedzenie 106 mm; skoki zawieszeń p/t 125/130 mm; wysokość kanapy 800 mm*; masa z paliwem 201 kg*; pojemność zbiornika paliwa 14,5 l
Cena 26 750 zł Cena 29 000 zł

 

REKLAMA

 

REKLAMA

SV 650 szybko stał się bestsellerem Suzuki

Połączenie osadzonego w kratownicowej ramie udanego silnika V2, poręczności i ponadczasowego stylu z dobrą ceną – ten zestaw cech spowodował, że SV był strzałem w dziesiątkę. Nic dziwnego, że przez długi okres była na czele listy najlepiej sprzedających się sprzętów Suzuki. Bike po dziś dzień ma spore grono wielbicieli.

1999 Naked, czyli wersja N, z rzucającą się w oczy aluminiową ramą kratownicową, oraz ubrana w półowiewkę wersja S w pierwszych latach znalazły w Europie niemal
18 000 nabywców.
Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 71 KM (52 kW) przy 9000 obr/min, moment obrotowy 62 Nm przy 7500 obr/min, rozstaw osi 1430 mm, wyprzedzenie 100 mm, V max 200 km/h, masa 189 kg, cena 26 750 zł (za wersję S).

2004 Obie wersje od tego roku mają wtrysk paliwa, katalizator i nową, kanciastą ramę. Owiewka w esce zrobiła się bardziej kanciasta. Od 2007 roku SV 650 dysponuje
ABS-em.
Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 72 KM (53 kW) przy 9000 obr/min, moment obrotowy 64 Nm przy 7200 obr/min, rozstaw osi 1430 mm, wyprzedzenie 100 mm, V max 211 km/h, masa 196 kg, cena 33 300 zł.

2010 Design, w którym było dużo krągłości, oraz niezbyt staranne wykonanie nie przypadły do gustu fanom SV. Zachował on jednak swój wspaniały silnik V2 oraz typowe dla SV-a właściwości.
Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 72 KM (53 kW) przy 8400 obr/min, moment obrotowy 64 Nm przy 6400 obr/min, rozstaw osi 1445 mm, wyprzedzenie 104 mm, V max 200 km/h, masa 201 kg, cena 28 000 zł.

 

REKLAMA

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Wśród motocykli bohaterami zawsze były maszyny sportowe, które wyznaczały nowe kierunki rozwoju i nowe standardy. Sprawdziliśmy, co i jak bardzo się zmieniło w ciągu 30 lat.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij