Suzuki SV 650 kontra Suzuki SV 650 X

Pojemność, średnica cylindrów, skok tłoków... wszystko jest identyczne. Owszem, młodszy o 19 lat silnik ma o 5 KM więcej (76 zamiast 71), jednak czy dla właściciela starego będzie to wystarczający powód do przesiadki na nowy? Wątpię.

W 1999 roku pojawiły się jednocześnie: pozbawiony owiewek SV 650 – przez fanów określany jako SV 650 N – oraz niemożliwy do pomylenia z innym sprzętem SV 650 S z półowiewką. Ta wersja uchodziła za bardziej sportową i w podobną nutę uderzają twórcy współczesnego SV 650 X. On też ma sportowe połówki kierownicy i skromną owiewkę. Jednak w stylu współczesnego SV-a jest więcej z café racera. Różnice w porównaniu do seryjnego SV? Wersja X ma inne malowanie, niewielką owiewkę wokół reflektora, inną kierownicę i charakterystycznie przetłoczenia kanapy. Sportowe ambicje podkreśla regulowany widelec, nieobecny wcześniej w odrodzonym przed 2 laty standardowym SV. Tak więc jak przed laty w ofercie Suzuki znów mamy dwie wersje tego modelu.

Fantastyczny silnik

Jeśli odsunąć design na bok, wspólne cechy staną się wyraźne. Na pierwszy plan wysuwa się znany od dawna widlasty silnik z wyeksponowanym przednim cylindrem. Od 2004 r. ta fantastyczna jednostka napędowa z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° 100 000 razy trafiła do V-Stroma 650. W czasach zalewu rzędowymi twinami, które udają silniki widlaste, V2 90° to nie lada gratka. Zwłaszcza w tej klasie cenowej. Mamy tu dwa osobne cylindry, dwie głowice, cztery wałki rozrządu i – co się z tym łączy – większy nakład pracy, by poskładać to wszystko w całość.

Postęp dokonał się w osprzęcie. Początkowo twina o pojemności 645 cm³ zasilały gaźniki Mikuni, a w 2003 r. ich rolę przejął układ wtrysku. Dziś silnikiem steruje elektronika, regulowany zaś katalizator oraz filtr z aktywnym węglem zapewniają zarówno czystość powietrza, jak i sumienia. Zmieniły się również ramy: od konstrukcji z profili odlewanych z aluminium z pierwszej generacji SV 650, po znacznie tańsze kratownicowe ramy ze stali, zastosowane najpierw w Gladiusie, a następnie w obecnym SV.

Stary Suzuki SV 650 S	Nowy Suzuki SV 650 X
Szlachetny styl: układ wydechowy ze stali nierdzewnej oraz aluminiowa rama, aluminiowy wahacz i stylowa trzyszprychowa felga.	Robota księgowego: brzydki czarny komin z końcówką ze stali nierdzewnej, zwykły stalowy wahacz, ciemne, 5-szprychowe felgi.
Miękko i wygodnie: dwuczęściowa kanapa z grubym obiciem, duży uchwyt dla pasażera plus haczyki do zaczepienia bagażu	Bardziej stylowo: stębnowana kanapa i wąski tył ze skromnym miejscem pasażera – wersja X go nie rozpieszcza.

Nieważne, czy na karbowanej kanapie współczesnego SV-a, czy na grubo tapicerowanej, dwuczęściowej kanapie starego – pozycja jest wygodna. Plusem jest też to, że niskie siodło pozwala nawet niezbyt wysokim bikerom pewnie postawić stopy na asfalcie, i to mimo że podnóżki jeźdźca trochę w tym przeszkadzają. SV z 1999 roku wymusza bardziej sportową, mocniej pochyloną pozycję. Wszystko przez to, że jego clip-ony są węższe, a zbiornik paliwa jest szerszy i dłuższy niż w wersji współczesnej. Obsługa ssania wymaga nieco wyczucia, mimo to staruszek chętnie budzi się do życia i równo pracuje.

– Hej, zanim ruszysz, nie zapomnij włączyć świateł! – upomina mnie kumpel. Faktycznie, współczesne maszyny robią to automatycznie. Jedno wciśnięcie przycisku rozrusznika pewnie odpala silnik dzisiejszego SV-a. Regulacja obrotów biegu jałowego powoduje, iż prędkość obrotowa podczas ruszania jest nieznacznie podnoszona. Dzięki temu we współczesnym SV 650 zduszenie silnika jest niemal niemożliwe. W starszej maszynie trzeba się troszkę przyłożyć.

Stary Suzuki SV 650 S	Nowy Suzuki SV 650 X
Radość dla oczu: w 1999 roku królowały analogowe zegary – z obrotomierzem o pięknym białym cyferblacie.	Niecałkiem Retro: w stylizowanej na klasyka maszynie jak najbardziej współczesny kokpit dostarcza mnóstwa informacji.
Sportowy styl: owiewka zapewnia ochronę przed wiatrem, a krótkie, niskie clipony wymuszają aktywną pozycję.	Nowe podejście: regulowany widelec i szersze połówki kierownicy. Niewielka owiewka uniemożliwiła zamontowanie lusterek jak w zwykłej wersji.

Sprowadzone do niezbędnego minimum analogowe zegary starego SV-a jasno przekazują informacje, obsługa zaś kokpitu jest intuicyjna. Klasyczne budziki – nieważne, że bez wskaźnika poziomu paliwa i informacji o pozostałym zasięgu – bardziej pasowałyby do café racera. Poza tym bardziej odróżniałyby go od wersji standardowej. Ale co do jakości jazdy X-em, to jest ona wręcz kapitalna. Nieważne, czy SV z 1999, czy z 2018 roku, w obu wersjach punktem centralnym jest silnik. Przewidywalny w reakcjach i dysponujący mocnym kopem w niemal każdej sytuacji i przy prawie dowolnych obrotach. Wszystko jedno, czy 3000 obr/min, czy 8000, widlasty twin zawsze jest gotowy odpowiedzieć na twoje wezwanie. Zarówno stary, jak i nowy SV spokojnie dają sobie radę w ruchu miejskim nawet na szóstym biegu.

Zasilany gaźnikami stary V2 reaguje na gaz niemal równie dynamicznie, jak jego współczesna, dostosowana do normy Euro 4 wersja. Nowy silnik ma przy tym minimalnie lepszego kopa i sprawia wrażenie mocniejszego oraz bardziej dynamicznego, co wobec ostrych norm emisji spalin i hałasu nie jest dziś oczywistością. Dobre ogólne wrażenie psuje twarda reakcja na zmianę obciążenia, i to zarówno w roczniku 1999, jak i 2018.

Co ciekawe, żadna z maszyn nie odjeżdża konkurentom nawet przy wyższych prędkościach, przy których – co warto podkreślić – oba sprzęty zachowują się stabilnie. Jeśli chodzi o gang silników, wyraźne różnice są słyszalne dopiero na usianej ciasnymi winklami drodze.

Opony czynią cuda

Na takiej trasie widać, jak bardzo nowoczesne opony ożywiają youngtimery i klasyki. Continentale Road Attack 3 w wersji S pewnie kleją się do nawierzchni nawet przy niskich temperaturach i uwydatniają dobre cechy starej maszyny. Jeździ się nią lekko, a w winkle wchodzi z dziecięcą łatwością. Tyle że dzisiejszy SV, jadący na Dunlopach Roadsmart III, kontruje fantastyczną poręcznością, składa się jak scyzoryk i z jeszcze większą ochotą wywija między dziurami, studzienkami i wszelkimi innymi przeszkodami, nie wykazując przy tym nerwowości. Dzięki niskim kanapom i świetnej poręczności obie maszyny wzbudzają uczucie pewności i bezpieczeństwa. Jedyne, co zakłóca tę radość, to niewielki skręt kierownicy. W efekcie zawracanie odbywa się najczęściej na trzy razy…

Do bardzo dobrej poręczności dzisiejszego SV-a świetnie pasuje wyraźnie sztywniejsze tłumienie. Stary SV jest zestrojony bardziej komfortowo. Kolejne drobne różnice to zmiana biegów i ciastowato miękkie hamulce żółtego SV-a, które wymagają więcej zdecydowania. Zarówno kiedyś, jak i dziś w tarcze o średnicy 290 mm wgryzają się proste 2-tłoczkowe zaciski pływające, tyle że hamulce wersji X dają się lepiej dozować, a w razie potrzeby wspomaga je ABS. I to jest najbardziej odczuwalna różnica.

Duża rozpiętość cen

Dziś wersja X kosztuje 29 000 zł, w 1999 roku za nowego SV 650 S trzeba było zapłacić 26 750 zł. Natomiast używane chodzą w cenach od 4500 do nawet 14 000 zł i stanowią kuszącą ofertę.

Naszym zdaniem

Nie ulega wątpliwości, że nowa maszyna jest lepsza, tyle że różnica jest minimalna. Już pierwsza wersja była bardzo udana jak na motocykl z tej półki i od początku zostawiała niezbyt wiele miejsca na udoskonalenia. Zwłaszcza jeśli chodzi o silnik. Dowód: aby dostosować go do wymogów normy Euro 4, wystarczyły niewielkie modyfikacje. Przewaga nowego zawiera się w bezpieczeństwie (lepsze hamulce i ABS) oraz w ochronie środowiska.

Dane techniczne

Suzuki SV 650 S (1999)	Suzuki SV 650 X
SILNIK. Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, dwa gaźniki, średnica gardzieli 39 mm; przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring.; śr. cylindra x skok tłoka 81 x 62,6 mm; pojemność skokowa 645 cm3; moc maksymalna 71 KM (52 kW) przy 9000 obr/min; maks. moment obrotowy 62 Nm przy 7500 obr/min	SILNIK. Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 39 mm, regulowany katalizator; przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring; śr. cylindra x skok tłoka 81 x 62,6 mm; pojemność skokowa 645 cm3; moc maksymalna 76 KM (56 kW) przy 8500 obr/min; maks. moment obrotowy 64 Nm przy 8100 obr/min
PODWOZIE. Rama: kratownicowa z aluminiowych profili; zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 290 mm, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm; rozmiary opon p/t: 120/60 ZR 17 / 160/60 ZR 17	PODWOZIE. Rama: kratownicowa ze stali; zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator z systemem dźwigni; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 290 mm, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, ABS; rozmiary opon p/t: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1420 mm; kąt główki ramy 65°; wyprzedzenie 100 mm; skoki zawieszeń p/t 130/125 mm; wysokość kanapy 830 mm*; masa z paliwem 194,5 kg*; pojemność zbiornika paliwa 16 l	WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1445 mm; kąt główki ramy 65°; wyprzedzenie 106 mm; skoki zawieszeń p/t 125/130 mm; wysokość kanapy 800 mm*; masa z paliwem 201 kg*; pojemność zbiornika paliwa 14,5 l
Cena 26 750 zł	Cena 29 000 zł

SV 650 szybko stał się bestsellerem Suzuki
Połączenie osadzonego w kratownicowej ramie udanego silnika V2, poręczności i ponadczasowego stylu z dobrą ceną – ten zestaw cech spowodował, że SV był strzałem w dziesiątkę. Nic dziwnego, że przez długi okres była na czele listy najlepiej sprzedających się sprzętów Suzuki. Bike po dziś dzień ma spore grono wielbicieli.
1999 Naked, czyli wersja N, z rzucającą się w oczy aluminiową ramą kratownicową, oraz ubrana w półowiewkę wersja S w pierwszych latach znalazły w Europie niemal 18 000 nabywców. Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 71 KM (52 kW) przy 9000 obr/min, moment obrotowy 62 Nm przy 7500 obr/min, rozstaw osi 1430 mm, wyprzedzenie 100 mm, V max 200 km/h, masa 189 kg, cena 26 750 zł (za wersję S).	2004 Obie wersje od tego roku mają wtrysk paliwa, katalizator i nową, kanciastą ramę. Owiewka w esce zrobiła się bardziej kanciasta. Od 2007 roku SV 650 dysponuje ABS-em. Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 72 KM (53 kW) przy 9000 obr/min, moment obrotowy 64 Nm przy 7200 obr/min, rozstaw osi 1430 mm, wyprzedzenie 100 mm, V max 211 km/h, masa 196 kg, cena 33 300 zł.	2010 Design, w którym było dużo krągłości, oraz niezbyt staranne wykonanie nie przypadły do gustu fanom SV. Zachował on jednak swój wspaniały silnik V2 oraz typowe dla SV-a właściwości. Dane: silnik V2 90°, pojemność 645 cm3, moc 72 KM (53 kW) przy 8400 obr/min, moment obrotowy 64 Nm przy 6400 obr/min, rozstaw osi 1445 mm, wyprzedzenie 104 mm, V max 200 km/h, masa 201 kg, cena 28 000 zł.