Suzuki SV 650 - nasz test

Gdy 17 lat temu świat ujrzał pierwsze Suzuki SV 650, zachwytom nie było końca. Czas jednak nie stoi w miejscu, więc przyciśnięte przez konkurencję Suzuki postanowiło zastąpić go Gladiusem. Zaprezentowana w 2009 roku, bazująca na wersji SV 650 N maszyna, której konkurentem był m.in. pochodzący z tej samej stajni Bandit 650, nie spełniła pokładanych w niej nadziei. Takie sobie podwozie, a zwłaszcza specyficzny design nie trafiły w gusta motocyklistów. Co więcej, w testach porównawczych Gladius zbierał cięgi od konkurentów. Udany silnik i poczciwy charakter nie wystarczyły. W Polsce doceniły go szkoły jazdy, zwłaszcza że był oferowany w wersji zdławionej do wymogów prawka kategorii A2 (35 kW). Dlatego wiele Gladiusów do dziś śmiga po naszych drogach z wielkim „L” pod tylną lampą.
Ekipa z Hamamatsu nie zamierzała jednak odpuszczać. Pamiętała popularność starego SV-a i była świadoma, że wyceniony na 36 000 zł Bandit 650 S nie jest w stanie konkurować ceną z kosztującą 25 500 zł Yamahą MT-07 i Hondą NC 750 S za 29 100 zł. Dlatego postanowiono dać SV 650 drugą szansę.

Zmartwychwstanie

Jaki jest następca Gladiusa? Po pierwsze o 9 kg lżejszy, po drugie – mimo że spełnia wymogi normy Euro 4 – o 4 KM mocniejszy (maksymalny moment obrotowy został ten sam – 64 Nm). Za sprawą mniejszego o niecały litr zbiornika paliwa i wąskiej kierownicy jest też smuklejszy. Za zaletę można by również uznać o 1 cm niższą kanapę, gdyby nie to, że jest kiepsko tapicerowana, więc twarda i ciśnie w tyłek. Pochodzący z GSX-S-a 1000 F kokpit z wyświetlaczem LCD dostarcza wszystkich istotnych informacji, pokazując – oprócz standardowych danych – zużycie paliwa i pozostały zasięg.
SV 650 ma o wiele fajniejszy dźwięk od nieśmiało mruczącego Gladiusa, zwłaszcza gdy wchodzi na obroty. Widlasta dwójka dudni wówczas soczystym, odważnym basem. Sprzęgło pracuje lekko, a jedynka wskakuje łagodnie. Co ciekawe, gdy po wbiciu jedynki puszczasz klamkę, elektronika automatycznie podwyższa obroty, by ułatwić ruszenie. Idealne rozwiązanie dla początkujących. Mimo wąskiej kiery, lusterka zapewniają dobry widok do tyłu. To lubię, bowiem śmigając po zatłoczonym mieście muszę wiedzieć, co dzieje się dokoła, a SV bardzo sprawnie radzi sobie z korkami i śmiganiem między sznurami aut.

Testujemy Suzuki SV 650.

Żywiołem SV 650 są pełne zakrętów drogi, niemniej i na autostradzie nie wymiękł – rozwinąłem na nim zegarowe 203 km/h. Sprzęt stabilnie trzymał wtedy kurs i – w przeciwieństwie do Gladiusa – nie wężykował. Ale taka jazda to nie jego bajka. Brak ochrony przed wiatrem w połączeniu z dość wyprostowaną sylwetką sprawia, że radość z jazdy była wówczas symboliczna. Sytuację ratuje nieco jazda z zapakowanym tankbagiem, niemniej powyżej 150 km/h to dalej walka.  

Silnik w roli głównej

Tak jak w Gladiusie, najfajniejszym elementem SV 650 jest silnik, w którym zmieniono około 60 części. Piec już od 2000 obr/min pracuje gładko, a powyżej 3000 obr/min staje się naprawdę żywiołowy. Co ciekawe, SV 650 swoje 64 Nm oddaje o 1700 obr/min wyżej niż robił to Gladius – SV 650 przy 8100, Gladius przy 6400 obr/min. Różnica ta nie jest jednak w jakiś spektakularny sposób odczuwalna. Silnik ma bowiem mocny środkowy zakres obrotów i chętnie się wkręca, przy czym na niskich obrotach podczas dodawania gazu grzmi jak kieszonkowy superbike. Co ważne, dźwięk  ten nie jest natrętnie głośny.

Testujemy Suzuki SV 650.	Testujemy Suzuki SV 650.
Widlaste serducho dostało sporo nowych części i dodatkowe 4 KM mocy.	Wydech, mimo iż nie poraża wyglądem, brzmi soczyście i bardzo poważnie.

Maszynka z dwiema świecami na cylinder nie wibruje zbyt mocno i nie boi się wysokich obrotów. Swój punkt kulminacyjny osiąga w okolicach 8500 obr/min, po czym przez pozostałe 2000 obr/min – aż do odcinki – wyraźnie słabnie. Wniosek? Zamiast kręcić do końca, lepiej szybciej zmień bieg na wyższy. Zmiany obciążenia są wprawdzie odczuwalne, ale nie są szczególnie twarde – tak w granicach tolerancji. To samo dotyczy pracy skrzyni biegów, które nie wchodzą wprawdzie jak w masło, niemniej pewnie i precyzyjnie.

Wykres z hamowni Suzuki SV 650 (2016)

Testujemy Suzuki SV 650.

Nikt nie oczekiwał od SV 650 wielkiego skoku mocy i może dlatego tak cieszy to, iż mimo uwzględnienia wymogów normy Euro 4 udało się uzyskać odrobinę wyższą moc. Więcej – jej znacznie bardziej równomierny przebieg. SV zostawia w tyle Gladiusa, zwłaszcza w zakresie 4000–6000 obr/min. Dość wcześnie pojawiająca się moc maksymalna i zadyszka na najwyższych obrotach jest charakterystyczna dla obu modeli.

Trudno też przyczepić się do zawieszeń. Owszem, mogłyby być lepsze, ale nie zapominajmy, że maszyna kosztuje 27 300 zł.
Ważne, by seryjne Dunlopy Qualifiery były rozgrzane, bo na zimno przyczepność i feedback zostawiają nieco do życzenia. Ale gdy gumy złapią temperaturę, można zaszaleć. Na krętych trasach sprzęt z łatwością pokonuje kombinacje zakrętów i można go bez trudu przerzucać ze złożenia w złożenie. Na SV-ce dużo trudniej przytrzeć podnóżkami o asfalt niż na Galdiusie. Tam dział się to szybko, tu podnóżki są chyba nieco wyżej, choć ograniczniki są równie długie. Jeśli cię to nie odstraszy, wtedy w prawym złożeniu, dociskając mocniej maszynę, możesz przycierać wydechem.

Testujemy Suzuki SV 650.

Nieźle w zawiasach

Nowy SV 650 zapewnia sporą poręczność i swobodnie uzyskiwaną precyzję. To skutek zrzucenia kilku kilogramów, ale bardziej zasługa sztywniejszych, bardziej sportowo zestrojonych zawieszeń. SV precyzyjniej niż Gladius trzyma obrany tor jazdy i nawet w mocnym złożeniu pozostaje stabilny, chociaż nie do końca neutralny. Z jedną sprawą w zestrojeniu zawieszeń inżynierowie troszkę przedobrzyli: amortyzator ma bardzo mocne tłumienie odbicia, co powoduje, że z łagodnymi nierównościami radzi sobie elegancko, natomiast na krótkie krawędzie, takie jak studzienki czy uskoki, reaguje nieprzyjemnie i niekomfortowo. Ponieważ regulować można tylko napięcia wstępne sprężyny z tyłu, więc jakoś trzeba z tym żyć.
Z drugiej strony zawiasy nie najgorzej radzą sobie z jazdą we dwójkę, a ładowność 221 kg jest imponująca. Cóż jednak z tego, skoro nie pomyślano o uchwytach dla niego, a do mocowania bagażu służą dwie skromne pętelki z tasiemki chowane pod kanapą.

Testujemy Suzuki SV 650.	Testujemy Suzuki SV 650.
W centrum dowodzenia sprawdzisz między innymi przebieg całkowity, dwa przebiegi dzienne, czas, zapięty bieg, zasięg i zużycie paliwa.	Niestety, ładny kuperek jest pozbawiony jakichkolwiek uchwytów dla pasażera, a bagaż przyczepia się do ukrytych pod kanapą tasiemek.

Na szczęście sprzęt rekompensuje to przy dystrybutorze. Bardzo spokojna jazda przekłada się nawet na 3,5 l/100 km, a kręcenie na maksa przynosi spalanie 6 l z małym hakiem. Na pochwałę zasługują też hamulce, bo nawet podczas awaryjnego heblowania tylne koło pozostaje w kontakcie z asfaltem, a sprzęt trzyma tor jazdy. To i ABS Nissina zapewnia SV-owi 650 średnie opóźnienie 9,7 m/s2, co oznacza, że do całkowitego zatrzymania ze 100 km/h potrzebuje 39,8 m, czyli o 1,2 m mniej niż Gladius. Inna sprawa, że do ideału im troszkę brakuje: tuż po uruchomieniu heble sprawiają wrażenie tępych (zwłaszcza na mokrym) i dopiero rozgrzane reagują tak jak trzeba.

Wierny samemu sobie

Najważniejsze, że nowy SV 650 pozostał wierny samemu sobie. Oferuje przy tym niemało za rozsądną kasę. Sztywniejsze zawieszenia sprzyjają dynamice jazdy, a elegancko pracujący V2 nawet po 17 latach od narodzin jest świetnym, niewymagającym towarzyszem. Niestety, tak jak dawniej wykonanie jest skromne, a wyposażenie niezbyt bogate.

Testujemy Suzuki SV 650.	Testujemy Suzuki SV 650.
Choć początkowo sprawiają wrażenie tępych i trudno je precyzyjnie dozować, hamulce są bardzo skuteczne. Szacunek!	Drobiazg, a cieszy – regulowana klamka hamulca pomaga dopasować maszynę do kobiecych dłoni. Szkoda, że klamka sprzęgła jest pozbawiona regulacji.

hamowanie
Testujemy Suzuki SV 650.
Efektywne hamowanie to zasługa ABS-u Nissin, niskiego środka ciężkości i rozłożenia mas lekko dociążającego tylne koło. Efekt: SV wystarczy ledwie 39,8 m, by zatrzymał się ze 100 km/h. Tam gdzie SV 650 się zatrzymał Gladius wciąż jechał z prędkością 17,1 km/h, by zatrzymać się po pokonaniu równych 41 metrów.

zobacz galerię