REKLAMA

Suzuki V-Strom 1050 XT: test, wrażenia z jazdy, pomiary przyspieszeń, wykres z hamowni, dane techniczne, konkurenci

Japończycy z Suzuki nowego V-Stroma 1050 nazywają „master of adventure”, czyli mistrz przygody. Czy wygląd nawiązujący do DR Biga, poprawiona elektronika i zawieszenia wystarczą do dobrej zabawy w każdych warunkach? Sprawdzam.

V-Strom 1050 XT nie jest typem odkrywcy, mimo to na szutrach potrafi dać wiele radości.


Suzuki V-Strom 1050 XT, czyli mistrz przygody? Na pierwszy rzut oka wszystko się zgadza. Linia i przednia lampa inspirowana DR Bigiem wyszła V-Stromowi na dobre. Nie wszystkim się spodoba, ale trzeba przyznać, że wygląda o niebo lepiej od poprzednika.
Pierwsze przerzucenie nogi nad kanapą i... lekkie rozczarowanie – na Ducati Multistradzie czy Hondzie Africa Twin siadasz i czujesz, że to kawał maszyny, a tu nie. Niezbyt szeroka kierownica z wąskiej rurki może i nie wygląda ambitnie, ale dobrze leży w dłoniach, a pozycja - jak przystało na przygodowe enduro - jest wygodna.

Nowością w V-Stromie jest regulacja wysokości przedniej szyby. Służy do tego klamra podobna do tej z buta narciarskiego czy, jak kto woli, crossowego. Zakres regulacji wynosi 50 mm i masz do dyspozycji 11 ustawień. Skuteczność osłony przed wiatrem jest niezła, chociaż wysocy będą narzekać, że wieje w kask. Deflektor pewnie utnie te narzekania. W tydzień nawinąłem na V-Stromie 1050 prawie 1000 km i mimo, że mam 190 cm wzrostu, nie zamierzam marudzić.

Zobacz również test 12 zestawów tekstylnych ciuchów turystycznych


W deszczu doceniłem osłony dłoni (specjalnie nie piszę handbary, bo mam wrażenie, że w razie gleby niezbyt solidnie wyglądające plastiki po prostu się połamią). Do tego jest możliwość regulacji wysokości kanapy o 2 cm, ale trzeba odkręcić dwie śruby. Pozycja jest całkiem wygodna – zdrętwiały tyłek daje o sobie znać dopiero po kilkuset kilometrach (w moim przypadku niecałe 300). Ukłonem w stronę współczesnych wymagań jest gniazdo USB w kokpicie oraz gniazdo zapalniczki pod kanapą pasażera.

Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Kokpit jest całkiem przyjemny dla oka i wyświetla sporo informacji, ale jest problem z ich czytelnością. Zakres ustawień jest ograniczony.
Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Przyciski służą do zmiany ustawień (lub wyłączenia) kontroli trakcji, zmiany mapy zapłonu oraz stopnia pracy ABS-u.

 

REKLAMA

REKLAMA

Suzuki V-Strom 1050 XT: pozory często mylą

Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Wygląd nawiązuje do DR Biga, ale charakter już niekoniecznie. Pozostaje pytanie, czy to źle...

Na pierwszy rzut oka silnik V2 o pojemności 1037 cm3 to stary znajomy. Jednak nie do końca, bo lekko zmieniono jego charakter – moc maksymalną 107 KM osiąga przy 8500 obr/min. Chętnie wkręca się na obroty, ale nie lubi pracy w najwyższym zakresie. Jazda (niemieckimi) autostradami z prędkościami rzędu 180–200 km/h oznacza, że do stóp i rąk docierają wyraźne wibracje. Suzuki jedzie wtedy jak po sznurku – nie ma mowy o nerwowości czy wężykowaniu. Ciekawiej robi się na wąskich, krętych drogach. Tutaj V-Strom 1050 jest w swoim żywiole.

Duża poręczność, łatwość prowadzenia i spory kop na wyjściach z zakrętów to zasługa nowych zawieszeń (szczególnie twardszych sprężyn w widelcu), opon Bridgestone A41 oraz silnika, który w zakresie 4000–8000 obr/min przekazuje na tylne koło nie mniej niż 90 Nm. Zabawa jest świetna.

Żebyś się nie stresował, czuwa nad tobą elektroniczny anioł stróż w postaci regulowanej kontroli trakcji oraz ABS-u rozpoznającego hamowanie w złożeniu. Mało tego – w razie awaryjnego hamowania na stromym zjeździe do akcji wkroczy Slope Dependent Control System, który tak rozkłada siłę hamowania, aby zapobiec oderwaniu się tylnego koła od podłoża. Do dyspozycji masz trzy mapy zapłonu, które zmieniają reakcję na gaz (od najostrzejszej do najłagodniejszej). Przy czym „ostra” to tutaj określenie mocno na wyrost. Multistrada 950 czy stary KTM 990 Adventure pokazują, co to znaczy ostra mapa zapłonu. Najłagodniejsza mapa C sprawia, że silnik reaguje, jakby łyknął garść tabletek na uspokojenie.

Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Filtr oleju mocno wystaje z przodu. W kamienistym terenie to może być jedna z pierwszych ofiar, więc aż się prosi o solidną płytę pod silnik.
Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Gumy podnóżków łatwo można zdjąć – wystarczy odkręcić dwie śruby. To się przyda, jeśli planujesz dłuższy przelot po szutrach.
Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Kanapa jest szeroka i całkiem wygodna, a przy tym dobrze wygląda. Logo V-Strom i przetłoczenia robią robotę!

 

Suzuki V-Strom 1050 XT - spalanie i wrażenia z jazdy

Suzuki V-Strom 1050 XT nie jest pijakiem. Jeśli go nie męczysz, spalanie zmieści się w 5 l/100 km, ale jeśli zechcesz zaszaleć i wykorzystać potencjał silnika, to musisz się liczyć, że przez wtryski przepłynie nawet 8 litrów na setkę.

107 KM w dzisiejszych czasach szału nie robi, ale w połączeniu ze sporym momentem obrotowym oznacza, że na V-Stromie 1050 nie uśniesz z nudów. Maszyna potrafi bardzo dynamicznie przemieszczać się z punktu A do punktu B. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 3,9 sekundy. Silnik może się pochwalić niezłą elastycznością (przyspieszenie ze 100 do 140 km/h trwa 4,6 sekundy), ale jeśli się spieszysz, to lepiej zredukuj. Będzie to o tyle łatwiejsze, że klamka sprzęgła antyhoppingowego pracuje lekko, a sześciobiegowa skrzynia jest precyzyjna, choć przełącza się raczej twardo. Miłośnicy nowoczesnych technologii będą zawiedzeni – nie ma tu quickshiftera.

Kiedy się wkręcisz w jazdę po winklach, zaczniesz przycierać śrubami podnóżków. Zawieszenia są niewzruszone – widelec nie nurkuje już głęboko w czasie hamowania, a nierówności są skutecznie połykane. Szprychowane koła, łatwość prowadzenia oraz endurowy wygląd całości oznaczają, że każda szutrowa droga kusi...

Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha
Długi przedni błotnik chroni przed rozbryzgami, ale w trudnych warunkach mógłby paść ofiarą błota.

 

Zobacz również: test porównawczy podróżnych enduro

REKLAMA

Suzuki V-Strom 1050 XT: daleko od szosy

V-Strom 1050 XT w najbardziej wypasionej wersji Travel Pack Vip Silver w promocji kosztuje 62 400 zł, to o 4400 zł więcej od  podstawowej wersji XT.

Jakoś tak wyszło, że długo mnie nie trzeba namawiać. Jednak poza asfaltem trzeba pamiętać o niezbyt ambitnych skokach zawieszeń (po 160 mm – tak jak w Yamasze TDM) i prześwicie wynoszącym 109 mm. Kolejnym szczegółem jest odważnie wysunięty do przodu filtr oleju – przydałaby się solidna płyta pod silnik.

Przed zjazdem na szutry możesz zupełnie wyłączyć kontrolę trakcji, ale nie ABS (a szkoda – miał być „mistrz przygody”...). Na wolno pokonywanych sekcjach brakuje nieco mocy na samym dole – czasami trzeba wspomagać się sprzęgłem. Pozycja na stojąco jest w miarę OK, chociaż z przyjemnością podwyższyłbym kierownicę. Dopóki fantazja cię nie zaniesie w jakieś dzikie ostępy, na szutrach będziesz się świetnie bawił. Wyrwy, które pokonywałem, były na tyle płytkie, że zawieszenia nie dobijały (jakby co, masz regulację zarówno widelca, jak i amortyzatora), a prowadzenie i kontrola motocykla były bajecznie łatwe.

Z tyłu głowy miałem myśl, żeby nie uszkodzić wspomnianego filtra oleju oraz to, że V-Strom 1050 do lekkich nie należy – waży niemal 250 kg. Podróżnikom spodoba się gruba poprzeczka do mocowania GPS-u.

Suzuki V-Strom 1050 XT - podsumowanie

"Master of adventure" to określenie to chyba lekka przesada. Nowy V-Strom 1050 XT nie jest odkrywcą, który będzie wytyczał nowe szlaki. Nie jest również pakerem, który na pokaz będzie napinał mięśnie. To raczej chłopak z sąsiedztwa, który wziął się za siebie, zrzucił parę kilogramów,  nabrał krzepy oraz pewności siebie. Jeśli szukasz solidnego kompana do podróży, przy czym wygląd i pełne zazdrości spojrzenia gapiów mają dla ciebie drugorzędne znaczenie, to V-Strom 1050 XT jest bardzo ciekawą propozycją. Do tego cena na tle konkurencji wygląda uczciwie.

Warto podkreślić, że dzięki tej maszynie Suzuki znacznie zwiększyło liczbę oferowanych akcesoriów.

Suzuki V-Strom 1050 XTFot. Kacper Mucha

 

REKLAMA

REKLAMA

Konkurenci

Suzuki V-Strom 1050 Xt to coś między bardziej off-roadową Africą Twin, a bardziej szosową Multistradą 950.
Nowy V-Strom cierpi na standardową przypadłość Suzuki: nie porywa wyglądem, ale kiedy się na nim przejedziesz, to na 99% nie będziesz chciał zsiadać. Jest całkiem dynamiczny, łatwy w prowadzeniu i przystępny cenowo.

Ducati Multistrada 950 S
Silnik V2, poj. skokowa 937 cm3, moc 113 KM, moment obrotowy 96 Nm, wysokość kanapy 850 mm, masa 241 kg, cena 71 900 zł
ducati-multistrada-950-sMotocykl

Honda CRF 1100 Africa Twin
Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 102 KM, poj. 1084 cm3, masa 226 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,8 s, cena 62 200 zł
honda-crf-1100-africa-twinMotocykl

Kawasaki Versys 1000 SE
Silnik czterocylindrowy, rzędowy, moc 120 KM, poj. 1043 cm3, masa 253 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 3,5 s, cena 73 900 zł
kawasaki-versys-1000-seMotocykl

Suzuki V-Strom 1050 XT pomiary przyspieszenia
oraz elastyczności

Prędkość maks. 205 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 3,9 s
0–140 km/h 6,9 s
0–200 km/h 28,0 s
Elastyczność  
60–100 km/h 4,2 s
100–140 km/h 4,6 s
140–180 km/h 7,1 s
Błąd wskazań prędkościomierza  
Prędkość rzeczywista 47/95 km/h
Wskazania 50/100 km/h

WYKRESY MOCY I MOMENTU*

Suzuki V-Strom 1050 XTMotocykl
V-dwójka Suzuki ma podręcznikowy przebieg krzywej mocy – bez dołków czy załamań. Czuć wyraźny przyrost kopa po przekroczeniu 4000 obr/min. Silnik chętnie się wkręca na obroty, ale nie lubi pracy w najwyższym zakresie. Po przekroczeniu 7000/min wyraźnie maleje wartość momentu obrotowego, a przy 8000/min silnik wyraźnie wibruje.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

REKLAMA

Dane techniczne Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)

Silnik: 4-suwowy, V2 90O, 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, smarowanie z mokrą miską olejową.
Przeniesienie napędu: hydrauliczne sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Średnica cyl. x skok tłoka 100 x 60 mm
Pojemność skokowa 1037 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maks. 107 KM (79 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 100 Nm przy 6000 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane tłumienie do- i odbicia, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze o średnicy 310 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza o średnicy 250 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS z funkcją na zakręty.
Rozmiar obręczy p/t 2,5 x 19 / 4,0 x 17
Rozmiar opon p/t 110/80 R 19 /150/70 R 17
Opony w teście Bridgestone A41
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1555 mm
Kąt główki ramy 64,5°
Prześwit 109 mm
Wysokość kanapy 850 mm
Skoki zawieszeń p/t 160/160 mm
Masa własna 247 kg
Dopuszczalna masa całkowita 440 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l
Cena 58 000 zł (rocznik 2020 w promocji)

zobacz galerię

Zobacz również:
W słońcu połyskuje czarnym jak noc lakierem. Potężny widelec i ogromne hamulce na każdym zrobią ogromne wrażenie, a charakterny dźwięk silnika przyprawi o ciarki na plecach. Czy nowe Benelli 752 S jest maszyną z piekła rodem?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA