Suzuki V-Strom 650 XT i Yamaha Ténéré 700 Rally Edition [TEST]

Na widok Suzuki V-Stroma 650 XT lub Yamahy Ténéré 700 Rally Edition od razu chcesz krzyknąć: „Ahoj, przygodo!”. Jednak po bliższym poznaniu zrozumiesz, że na każdym z nich słowo przygoda ma inny smak.

Oba motocykle są niezwykle oszczędne. Zużycie na poziomie 4 l/100 km nie jest wyzwaniem.

Co łączy Suzuki V-Stroma 650 XT i Yamahę Ténéré 700 Rally Edition? Obie maszyny zostały wrzucone do wspólnego worka nazwanego turystycznymi enduro. Mają się one sprawdzić podczas wypraw w nieznane i być kumplami na dobre i złe podczas wakacyjnych wyjazdów. Czy takie są? Bez dwóch zdań tak! Każda z nich ma jednak własny pomysł na wspólną przygodę.

Yamaha miała brawurowy plan: w czasach motocykli o budzących respekt osiągach i niesamowitym wyposażeniu, takich jak Ducati Multistrada, BMW GS czy KTM Adventure, napakowanych elektroniką po sam czubek lusterka, pokazała motocykl, który był ich całkowitym przeciwieństwem. Zamiast potężnej mocy, w twinie drzemie stadko zaledwie 73 KM.

Z elektroniki jest obowiązkowy ABS, który możesz wyłączyć, w kokpicie pojawił się specyficzny ciekłokrystaliczny wyświetlacz, a żarówki zostały zastąpione diodami LED. To by było na tyle nowoczesnych technologii. Kręgosłupem Ténéré 700 jest nieskomplikowana stalowa rama, a motocykl przyprawiono prostymi zawieszeniami o dość długim skoku z podstawowymi regulacjami. Największym zaskoczeniem było to, że motocyklowy światek po prostu oszalał na punkcie Ténéré 700.

Rally Edition różni się od podstawowego modelu przede wszystkim malowaniem, rajdową kanapą, płytą pod silnikiem, oponami Pirelli Scorpion STR i wydechem Akrapoviča.

 

Zobacz również: takimi motocyklami można wybrać się choćby na koniec świata. Warunek jest jeden, musisz też wyposażyć się w dobry: namiot, śpiwór, czy kuchenkę. Podpowiadamy co kupić, by nie wydać fury szmalu. 



REKLAMA

REKLAMA

 

Suzuki V-Strom ewolucja zamiast rewolucji

Pierwszy DL pojawił się na rynku w 2004 r. i w miarę kolejnych generacji był krok po kroku ulepszany. Przy czym to, co najlepsze – znakomity widlasty silnik i sztywna aluminiowa rama – pozostawiono przez lata bez większych zmian. W tym motocyklu nic nie było tak niesamowite, by krzyknąć „Wow!”.

Ale wszystkie te elementy połączone w całość dały znakomitą maszynę, która stała się hitem sprzedaży w Suzuki. Testowany V-Strom to wersja XT z dodatkowym pakietem Travel Pack, którą rozpoznasz po pięknych szprychowanych kołach, wyższej szybie, centralnym kufrze i poszerzeniu stopki bocznej. Oba kufry boczne pochodzą z listy akcesoriów.

Mimo że różnica wysokości obu kanap wynosi tylko 35 mm, jeśli będziesz przekładał nogę raz nad jedną, raz nad drugą, błyskawicznie wyczujesz ogromną różnicę. Kanapa V-Stroma jest wielka i wygodna. Zsiądziesz z niej dopiero wtedy, gdy zmusi cię do tego błyskająca kontrolka rezerwy.

Do tego dodaj wyprostowaną pozycję z wygodnie ugiętymi kolanami i daleko wysuniętymi do przodu rękami. Dzięki temu Suzi jest w stanie na luzie pożerać kolejne setki kilometrów.
Na V-Stromie także pasażer(-ka) nie będzie narzekał(-a). Jego/jej kanapa jest ogromna, przyjemnie twarda, dlatego dwie godziny jazdy non stop na tym motocyklu będą zawsze fajnym wspomnieniem.

Podobny eksperyment na Yamasze niekoniecznie zakończy się sukcesem. Siedzenie Ténéré 700 jest wysokie, wąskie i cholernie twarde. Co prawda daleko mu do tego z KTM-a 690 Enduro, ale co to za pocieszenie... Na szczęście nie ma to większego znaczenia, bo na tym motocyklu najczęściej jedzie się na stojąco. Problem pasażera będzie tym większy, że nie ma się czego chwycić. Delikatny pasek pośrodku kanapy to element stylu, a nie funkcjonalności. Więcej – nie założysz do niej centralnego kufra, tak jak zrobisz to w V-Stromie.

 

Zobacz również: testujemy opony do turystycznych enduro - na asfalt i w teren. Który z modeli warto kupić?



REKLAMA

 

SUZUKI V-STROM 650 XT TRAVEL PACK 

Suzuki V-Strom 650 XTFot. Jacek Hanusz

Mały V-Strom jest odpowiednikiem współczesnego SUVa. W teren wjedzie, tyle że nie czuje się tam najlepiej. Jego domeną są asfalty. Na nich imponuje komfortem i łatwością prowadzenia.

Suzuki V-Strom 650 XTFot. Jacek Hanusz

Klasyka gatunku. Styl zegarów cofa do lat 90. Gniazdo zapalniczki jest, ale wtyczka często wypada pod wpływem wibracji.

Suzuki V-Strom 650 XTFot. Jacek Hanusz

Brzydki i cichy. Taki widok to coraz częściej efekt wymagań normy Euro 5 oraz skąpstwa tych, którzy odpowiadają za poziom kosztów.

Suzuki V-Strom 650 XTFot. Jacek Hanusz

Niezniszczalne. Na dziwnie wygiętej stalowej kierownicy zagościły przełączniki dobrze znane z wielu modeli Suzuki.

 

Silniki w Suzuki V-Strom 650 i Yamaha Tenere  

Plastikowe kufry pasują do stylu V-Stroma, tyle że te fabryczne są maleńkie.

O ile Suzuki od lat stawia na drogi w produkcji, ale świetny pod względem charakterystyki silnik widlasty, o tyle Yamaha poszła na łatwiznę, wybierając modną dziś rzędową dwójkę, przy czym dzięki sprytnemu zabiegowi, polegającemu na przestawieniu czopów korbowodowych o 270O, silnik brzmi i zachowuje się jakby był widlastą dwójką.

Mimo całkiem różnych konstrukcji, oba twiny mają niemal identyczne osiągi i charakterystykę. Każdy z nich najlepiej czuje się w dolnym zakresie obrotów, nie bojąc się jednak wkręcania do czerwonego pola. Zaledwie 4 sekundy wystarczają, by oba motocykle osiągnęły setkę, a do ciągle przepisowych 140 km/h potrzeba im nieco ponad 8 sekund.

Tym, co łączy oba silniki, jest przyjazny charakter. Po przejechaniu się każdym z tych motocykli zrozumiałem, dlaczego początkujący tak bardzo polubili Suzuki V-Stroma, a Yamahę błyskawicznie docenili miłośnicy podróży z dala od asfaltu. Prawdę powiedziawszy, w zachowaniu Yamahy widzę duże podobieństwo do BMW F 800 GS, które przyciągało klientów uniwersalnością, a nie ponadprzeciętnymi osiągami.

W obu silnikach skrzynie pracują płynnie, choć twardo. Do żadnego z tych motocykli nie dokupisz quickshiftera ani nie będziesz bawił się mapami zapłonu, bo ich tam najzwyczajniej nie ma. Suzuki kusi klientów prostą kontrolą trakcji, a Yamaha nie ma nawet tego systemu. Ponieważ oba motocykle są turystycznymi enduro, w kokpicie nie mogło zabraknąć gniazda zapalniczki. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że wtyczki notorycznie wypadają pod wpływem wibracji. Przydałby się jakiś patent, który by temu zapobiegł.

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY EDITION 

Yamaha Tenere 700 Rally EditionFot. Jacek Hanusz

Mała Tenera kojarzy mi się z motocyklami enduro z lat 90. Jest Prosta, niezniszczalna i potrafi dobrze poradzić sobie w terenie. Autostrad lepiej unikać.

Yamaha Tenere 700 Rally EditionFot. Jacek Hanusz

To nie może być prawda! Kokpit Yamahy budzi skrajne emocje. Informacji jest tu niewiele, czytelność taka sobie, za to wibracje potężne.

Yamaha Tenere 700 Rally EditionFot. Jacek Hanusz

Tłumik Akrapovica jest standardem w wersji Rally Edition. Podoba mi się, że nie jest nachalnie głośny, a czerwone logo robi robotę.

Yamaha Tenere 700 Rally EditionFot. Jacek Hanusz

W offroadowym stylu. Wystarczy odkręcić cztery śruby, abyś wielki błotnik z tablicą i kierunkowskazami mógł położyć na półce.

 

 

Zobacz również: System ABS ma już ponad 20 lat. Zobacz jak bardzo zmienił się on przez ten czas. 



REKLAMA

REKLAMA

 

Co różni Yamahę Tenere vs Suzuki V-Strom 650

O tym, jak bardzo różnią się od siebie oba te motocykle, przekonasz się już po kilku kilometrach. V-Strom jest duży i stabilny. Jego regulowana na wysokość szyba (niestety trzeba odkręcić cztery śruby; do testu była też zamontowana ta akcesoryjna z deflektorem, która wchodzi w skład pakietu Travel Pack), dobrze chroni przed pędem powietrza nie tylko głowę, ale i ramiona. Jeśli masz około 180 cm wzrostu, będziesz zadowolony.

Jazda z prędkością podróżną w okolicach 140 km/h ma coś z oglądania filmu, podczas zasiadania na wygodnej kanapie. Ponieważ jesteś schowany za owiewkami, głową nie szarpie pęd powietrza, a krajobrazy mijają w łatwym do ogarnięcia tempie, bo jazda we dwoje i z bagażami nie powinna przekraczać 140 km/h. Przy czym chodzi nie tylko o przepisy. W takich warunkach zużycie paliwa nie powinno przekroczyć poziomu 5,5 l/100 km. Niestety, każdy dodatkowy ruch manetką gazu wiąże się z powstaniem wiru w zbiorniku, który podwyższy spalanie do nawet 7 l/100 km. W przypadku Suzuki nie będzie to problem, bo 20-litrowy zbiornik jest gwarancją bardzo długich przebiegów między tankowaniami.

Gdy autostrada zamieni się w górską drogę natychmiast zauważysz łatwe prowadzenie V-Stroma. Zaskoczyło mnie, jak dużą pewność prowadzenia dały nie najmłodsze już przecież opony Battlax Adventure A40, które znakomicie zgrały się z charakterem i możliwościami motocykla. Do przyczepności też trudno się przyczepić. Także siła na dziwnie wygiętej stalowej kierownicy, potrzebna do złożenia motocykla, była zaskakująco mała. Zanim mocniej odkręcisz gaz, pamiętaj o jednej ważnej rzeczy – utwardzeniu amortyzatora. Ponieważ jeździłem sam i bez bagaży, ustawiałem go w połowie zakresu, gdy wsiadaliśmy we dwójkę pokrętło amortyzatora było na maksa skręcone.

Znad kokpitu Yamahy świat wygląda całkiem inaczej. Wąska i wysoka szyba nadaje Ténéré 700 sportowego stylu. Jednak dobry wygląd i skuteczna ochrona przed wiatrem nie idą z sobą w parze. Spora część pędu powietrza trafia w ramiona, a to oznacza tylko jedno – przenoszenie się drgań na kierownicę. Długoskokowe zawieszenia są zestrojone miękko, co na asfalcie nie zawsze jest zaletą. Kręte drogi wywołują w Yamasze panikę, a precyzja prowadzenia ogromnego 21-calowego przedniego koła zmusza do częstych korekt kierownicą.

 

DANE TECHNICZNE

SUZUKI V-STROM 650 XT TRAVEL PACK

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY EDITION

SILNIK
Budowa V2, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder rzędowy dwucylindrowy, rozrząd DOHC
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, mechanicznie sterowane wielotarczowe, mokre, mechanicznie sterowane
Śr. cylindra x skok tłoka 81,0 x 62,6 mm 80,0 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 645 cm3 689 cm3
Stopień sprężania 11,2:1 11,5:1
Moc maksymalna 71 KM (52 kW) przy 8800 obr/min 73 KM (54 kW) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 62 Nm przy 6500 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, aluminiowa stalowa
Widelec teleskopowy, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
śr. tarcz Ham. p/t 310/260 mm 382/345 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 2,50 x 19 / 4,00 x 17 2,50 x 21 / 4,50 x 18
Rozmiary opon p/t 110/80 R 19 / 150/70 R 17 90/90 R 21 / 150/70 R 18
Opony Bridgestone Battlax Adventure A40 Pirelli Scorpion Rally STR
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1560 mm 1595 mm
Kąt główki ramy 64O 63O
Wyprzedzenie 110 mm 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/159 mm 210/220 mm
Wysokość kanapy 840 mm 875 mm
Masa z paliwem 219 kg 207 kg
Ładowność 196 kg 187 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l 16 l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km
Cena 42 000 zł 53 500 zł

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

 Suzuki V-Strom 650 XT, Yamaha Tenere 700 Rally EditionMotocykl

Niemal identyczne parametry obu silników przekładają się na niemal identyczne osiągi. W terenie docenisz minimalnie większą wartość momentu obrotowego Yamahy. A gdy nadejdzie pora na wizytę na stacji benzynowej, będziesz zachwycony. Zużycie paliwa na poziomie 4 l/100 km wróży ponad 400 km na jednym tankowaniu.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

POMIARY
WŁASNE

SUZUKI V-STROM 650 XT TRAVEL PACK

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY EDITION

Prędkość maks. 185 km/h 186 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h 4,3 s 4,4 s
0–140 km/h 8,4 s 8,2 s
Elastyczność
60–100 km/h 5,6 s 5,2 s
100–140 km/h 6,3 s 6,3 s
Średnie
Zużycie paliwa 4,2 l/100 km 3,7 l/100 km
Teoretyczny Zasięg 476 km 430 km



REKLAMA

 

Yamaha Tenere 700 - ucieczka w teren

Czarne nie jest tym, w czym najlepiej czują się fabrycznie założone opony, w tym przypadku były to Pirelli Scorpion Rally STR. Nie można narzekać na brak ich przyczepności, bo jest jej wystarczająco dużo, ale terkotanie podczas jazdy grubych klocków bieżnika i zużywanie się opon w błyskawicznym tempie zachęca do zjechania w teren przy pierwszej nadarzającej się okazji.

I właśnie tam Ténéré 700 czuje się najlepiej. Miękkie zawieszenia płynnie połykają korzenie i kamienie, a Pirelki skutecznie wgryzają się w podłoże. Wygodna konfiguracja odległości podnóżków i kierownicy powoduje, że błyskawicznie zaczynasz jechać na stojąco. I tu szybko staje się jasne, że mała Ténéré 700 jest motocyklem dla solistów. Zamiast ciężkich kufrów, na siedzeniu pasażera najlepiej sprawdzi się rogal z bagażami. Tak spakowany motocykl prowadzi się o wiele lepiej niż z pasażerem. A cel wyznaczy ci wyłącznie szlak wyświetlony na ekranie GPS-u.
Który z nich wybrać? To trudne pytanie. Każdy z nich jest stworzony do czegoś innego, mimo że oba są turystycznymi enduro.

 Suzuki V-Strom 650 XT, Yamaha Tenere 700 Rally EditionFot. Jacek Hanusz

Dwa pozornie podobne motocykle, i dwie całkiem rożne pozycje za kierownicą.

 

NASZYM ZDANIEM

Mimo wielu podobieństw, niemal identycznych osiągów i wrzucenia obu motocykli do worka ze sprzętami typu adventure, Suzuki i Yamaha reprezentanci dwóch mocno różnych światów. Podczas gdy V-Strom kusi komfortem jazdy na asfalcie, Ténéré usilnie szuka okazji, by zabrać cię w miejsca z dala od utartych szlaków. Oba motocykle wypełniają swoje zadanie w znakomitym stylu. To kolejny dowód, że specjalizacja wkradła się także do klasy motocykli popularnych.

zobacz galerię

Zobacz również:
Hayabusa bez wątpienia stała się ikoną stylu – tytuł najszybszego motocykla seryjnego zobowiązuje. Jednak jeśli spodziewasz się krwiożerczej bestii, czyhającej tylko na twój błąd, to się zdziwisz. Hayabusa jest jak James Bond – łączy doskonałe maniery z zabójczą wprost skutecznością.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA