TOP 4 motocykle sportowe na kat. A2

Honda CBR 500 R, Kawasaki Ninja 400, KTM RC 390 i Yamaha YZF-R3 to wprawdzie niewielkie, ale jednak motocykle sportowe. Mimo że ich moce nie wykraczają poza granicę 48 KM, takie maszynki zdobywają coraz większą popularność. Nic dziwnego, bo łączą fajny wygląd, dobre walory użytkowe, coraz lepsze osiągi i – co ważne – kosztują przyzwoite pieniądze. Motocykle tego typu dają mnóstwo frajdy z jazdy, a na torze, dosiadając ich, możesz popracować nad techniką jazdy, która później zaprocentuje na sprzętach o wyższych pojemnościach. Lekkość prowadzenia i łatwość zapanowania nad nimi nawet przy maksymalnych prędkościach to duże zalety małych sportów.

Honda temat małych sportów traktuje luźno. CBR 500 R to sportowy turystyk.

Jasne, że zawsze znajdą się tacy, którzy z powodu małej mocy będą kręcić nosem. Pod tym względem testowej czwórce przewodzi Kawasaki ze zmierzonymi 47 KM. Singiel KTM-a wyciska 44,5 KM, Honda 44,1 KM, a Yamaha 40,4 KM. W tym roku Kawa została zmodernizowana: ma większą pojemność, owiewkę podobną do tej z ZX-a-10R, nowy widelec i nową ramę. Poprzednik – Ninja 300 – miał ramę grzbietową ze stali, teraz osadzony w stalowej ramie kratownicowej silnik stanowi element nośny.

Oczywiście, wszystkim czterem daleko do osiągów superbike’ów, ale bądźmy szczerzy: czy na co dzień potrzebujesz 200-konnego potwora? BMW S 1000 RR na pierwszym biegu rozpędza się do 141,8 km/h. Co z tego, skoro dwójkę na bank zapniesz dużo wcześniej i nie będziesz na drogach kręcił pod czerwone pole. Najniższe biegi naszych małych sportów pozwalają pojechać niewiele ponad 50 km/h. Chcesz więcej? Musisz zmienić bieg i wysoko kręcić silnik. Ale przecież to sama przyjemność.

Honda CBR 500 R
Rossen Gargolov
Rossen Gargolov Regulowana klamka hamulca jest umieszczona  wygodnie – dość blisko kierownicy. Przełączniki należą raczej do tych najprostszych.	Rossen Gargolov Mały kokpit jest średnio czytelny oraz brakuje w nim wskaźnika zapiętego biegu. Ponadto chciałoby się odrobinę więcej polotu i finezji.	Rossen Gargolov Tarcza hamulcowa typu wave o średnicy 320 mm. Skuteczność i pływających zacisków, i ABS-u mogłaby być lepsza.

Słowo klucz – ergonomia

Na początek Honda CBR 500 R. Na pierwszy rzut oka trudno uznać ją za sporta. Kanapa ma wysokość 800 mm, więc stopy znajdują pewne oparcie na glebie. Jeszcze ciekawiej wypada pozycja za kierownicą. Nie ma przytulania się do zbiornika paliwa i jazdy w pozycji embrionalnej. Na Hondzie siedzisz wygodnie, twoja pozycja jest raczej wyprostowana, a kolana nie trzeszczą od mocnego zgięcia. Jest luźno. Dlaczego? Bo Honda wszczepiła tej cebrze całą masę turystycznych genów. Jeden dowód: połówki kierownicy wystają znacznie ponad górną półkę widelca. Mały CBR nie jest maszynką do ostrego dawania w palnik na torze, lecz do długiej, swobodnej jazdy w zrelaksowanej pozycji.

Prawie 30 000 zł za Hondę to dużo jak na tę klasę motocykli.

Żadna z pozostałych maszyn nie jest bardziej komfortowa. Dotyczy to także pasażera. Na dodatek dwucylindrowiec Hondy o największej z całej czwórki pojemności (471 cm3) jest bardziej spokrewniony z VFRką niż z FireBlade’em. Świadczy o tym ergonomia, ale również masa – z zatankowanym do pełna zbiornikiem o pojemności 15,7 litra maszyna waży aż 198 kg. Dla porównania znacznie bardziej sportowy KTM waży tylko 164 kg, Ninja 400 zaledwie 170 kg, a R3 171 kg. Ponadto Honda ma największy rozstaw osi (1410 mm), najbardziej odchylony od pionu kąt główki ramy (64,5°) i największe wyprzedzenie (102 mm). Te wartości pokazują tendencję idącą w kierunku stabilności.

Na co dzień będzie wkurzał za mały promień skrętu. Na szczęście na krętej drodze nie ma to znaczenia. Zawieszenia Hondy zapewniają największe rezerwy, po przejechaniu wybojów bike jeszcze lekko się kołysze, ale jest stabilny i zachowuje stoicki spokój.

Honda w łagodnym sosie

Czy do takiego motocykla pasowałby naprawdę ostry silnik? Raczej nie. Dwucylindrowiec bardziej podkreśla turystyczne właściwości cebry, niż chce przyciągnąć miłośników dawania w palnik. Silnik już na najniższych obrotach pracuje z dużą kulturą, spokojnie, bez szaleństw. Jeśli zechcesz pojechać szybciej, chętnie spełni twoje życzenie, tyle że nie będzie tego robił bez końca – przy 9000 obr/min przychodzi koniec zabawy. Co ciekawe, nawet jednocylindrowiec KTM-a kręci wyżej, pokonując barierę 10 000 obr/min, a granica dla Kawasaki i Yamahy to okolica 12 000 obr/min. Takie zestrojenie CBR-y nie jest złe, mimo że trochę odbiega od sportowego ducha pozostałych maszyn. Ciągle towarzyszy ci uczucie, że z tego silnika da się wycisnąć więcej charakteru. Jeśli nawet sugerować się granicą mocy wyznaczoną przez prawo jazdy A2, do maksymalnych dozwolonych 48 KM Hondzie brakuje blisko 4 kucy. Szkoda...

Niemniej jednak CBR 500 R jest dorosłym motocyklem. Łagodny charakter silnika przekłada się na bardzo dobre spalanie. 3,2 litra na setkę daje zasięg niemal 500 km. Podobne zużycie paliwa ma Yamaha, KTM przy łagodnym traktowaniu może osiągnąć do 3,3 l, a Kawasaki do 3,4 l. Pamiętaj jednak, że ostre kręcenie może spowodować, iż te wyniki mocno pójdą w górę.

Kawasaki Ninja 400
Rossen Gargolov
Rossen Gargolov Fani Kawy znają kokpit z Ninji 650. Jest bardzo efektowny i zawiera dużo informacji. Czarno-białe podświetlenie robi robotę!	Rossen Gargolov Tarcza hamulcowa także typu wave, do tego zabezpieczona zawleczką oś – sport pełną gębą. Skuteczność hebli jest na wysokim poziomie.	Rossen Gargolov Zwykły amortyzator z łatwo dostępną regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Jeśli chcesz się ścigać, zapewne zmienisz go na taki z pełną regulacją.

Nerwusek

Nieco cięższy Ninja 400 wypadł trochę gorzej, bowiem jest to motocykl, który uwielbia obroty, wręcz błaga, żeby dołożyć mu do pieca. Wtedy 14-litrowy zbiornik starcza na znacznie mniej niż 412 km przy wspomnianym spalaniu minimalnym. Dopiero po przekroczeniu granicy 12 000 obr/min ogranicznik zabiera oddech dwucylindrowcowi o pojemności 399 cm³. Piec Kawy pracuje odrobinę bardziej nerwowo niż ten Hondy i nieco gorzej reaguje na dodanie gazu. Akurat o tyle gorzej, by różnica była odczuwalna. Sprzęgło natomiast pracuje bardzo lekko: do naciśnięcia klamki wystarczy jeden palec. Super! Do tego seryjny antyhopping zapobiega podskakiwaniu tylnego koła podczas ostrych redukcji.

KTM jest radykalny w każdym względzie. Może nawet za bardzo radykalny.

Żadna z pozostałych maszyn nie była tak żywiołowa jak Kawa, która zawsze jako pierwsza dojeżdżała do kolejnego punktu hamowania. Największą moc (47,2 KM) i olbrzymią prędkość obrotową zamienia w najlepsze osiągi. Wyjątek: sprint do 100 km/h. W tej konkurencji o 0,1 sekundy pokonał ją KTM, któremu dojście do setki zajęło 5,2 s. Nieważne. Kawasaki wił się w winklach jak łasica, pokazując, jak ciąć po zakrętach ciaśniej, szybciej, łatwiej wchodzić w złożenia. Ten sprzęt naprawdę nadaje się do sportowej jazdy! Oczywiście nie musisz jeździć w ten sposób, ale taka jazda sprawia największą frajdę.

KTM RC 390
Rossen Gargolov
Rossen Gargolov Element designu: kierunkowskazy umieszczono we wspornikach lusterek. To ładny bajer. Takich oryginalnych rozwiązań jest tu więcej.	Rossen Gargolov Wartościowe dodatki: klamki sprzęgła i hamulca mają regulacje – w tej klasie to bonus. Jakość jednak nie jest najwyższa.	Rossen Gargolov Wiele informacji, ale niewielki rozmiar i średnia czytelność. Chyba będzie potrzebna lupa.

Winkli cięcie – fajne zajęcie

Pozycja za sterami Kawy zaprasza do sportowej jazdy na torze, ale też do spokojnej, przyjemnej przejażdżki wokół komina. Dzięki połówkom kierownicy zamocowanym powyżej półki widelca i nie za sportowo umiejscowionym podnóżkom (ale wciąż nie tak jak w Hondzie) udał się kompromis sportowego charakteru i wygody. Punkty odejmujemy tylko za obicie kanapy, które maltretuje pośladki nawet jeśli od startu nawinąłeś jednym rzutem mniej niż 200 km.

Na szczęście przy dynamicznej jeździe przestaniesz to zauważać, ponieważ silnik w połączeniu ze zwinnością Kawy pozwala zapomnieć o całym świecie. Nabierze on realnych kształtów (czytaj: poczujesz ból zadka), gdy zleziesz z siodła. Z winy zawieszeń Ninja nie dorównuje stabilnością Hondzie. Kawie przydałyby się odrobinę mniej nerwowe reakcje na zmianę kierunku i nieco mocniejsze tłumienie, ale poza tym po mistrzowsku spełnia wszystkie wymagania stawiane na krętych drogach. Na wzmiankę poza konkursem zasługuje za to świetny LED-owy reflektor Kawasaki.

Austriak na ostro

Po cebrze i Ninji rzućmy okiem na KTM-a RC 390. To najbardziej radykalny motocykl w testowanej grupie. Chcesz sportu? No to go masz! Połówki kierownicy KTM-a są zamontowane na równi z górną półką widelca (są jej częścią), a podnóżki umieszczono wysoko i mocno z tyłu. Zbiornik paliwa o pojemności zaledwie 10 litrów najmniej rozchyla kolana. Czyli pozycja za owiewką jest najbardziej sportowa.

Jednocylindrowy silnik pasuje do tego jak sandały do skarpet, ale taki styl KTM-a. W dolnym zakresie obrotowym, a zwłaszcza na wyższych biegach, serducho pracuje wyraźnie nierówno, za to w drugiej połowie zakresu obrotowego czuje się jak ryba w wodzie, chętnie wkręcając się na obroty. Ogranicznik studzi zapał singla o pojemności 373 cm³ dopiero przy 10 200 obr/min. Wtedy przydatny, indywidualnie ustawiany shiftlight w kokpicie błyska jak stroboskop na dyskotece. Co jeszcze? Kokpit, a w nim zwłaszcza obrotomierz jest średnio czytelny. Wymaga przyzwyczajenia, ale kiedy już się w nim odnajdziesz, zapewni ci mnóstwo przydatnych informacji.
Gdy shiftlight błyska, nie ociągaj się i przebij bieg na wyższy. Na szczęście sprzęgło pracuje równie lekko, jak w Kawasaki.

Szybka zmiana oznacza świetne osiągi, które pozostawią Hondę w tyle. Jeśli czegoś KTM-owi brakuje do bycia najprawdziwszą maszyną sportową, to lepszych, ściśle: bardziej sportowych zawieszeń. Metzelery M5 zapewniają dobrą przyczepność, tyle że niełatwo w pełni ją wykorzystać. Tył za bardzo się buja, a widelec podczas hamowania za mocno nurkuje.

Kawa jest trudna do pokonania. większa pojemność i wyższa moc robią swoje.

Wciąż jest sporo do poprawy.

Z wyjątkiem zawiasów wszystko inne jest na maksa przesiąknięte sportem. Tego KTM-owi niewątpliwie odmówić nie można – ma naprawdę sporo charakteru. Oczywiście wiąże się to z gorszym komfortem jazdy na co dzień, a także – ze względu na mniejszy zbiornik paliwa – oznacza mniejszy zasięg. To nieuniknione.

Yamaha YZF-R3
Rossen Gargolov
Rossen Gargolov Zegar w sportowym stylu wygląda świetnie, a informacji jest sporo. Wskazówkę obrotomierza lepiej trzymaj w górnych zakresach.	Rossen Gargolov Mniejsza w teście. Brak tu bajeranckich nacięć, a aby była skuteczna wymaga mocnego uścisku na klamce.	Rossen Gargolov Ekstra ochrona: gdyby łańcuch spadł, pierścień zapobiega jego zablokowaniu się i wkręceniu w wahacz. Proste, ale skuteczne.

Kompaktowa

Pod względem zasięgu oraz komfortu lepsza jest Yamaha YZF-R3. Z tym że „lepsza” oznacza „inna”. R-trójka charakteryzuje się zwartą budową. Na żadnym innym testowanym motocyklu pozycja za sterami nie jest tak zwarta, jak tu, ale dzięki wysokim połówkom kierownicy nie jest aż tak sportowa, jak na KTM-ie. Kanapa ma tylko 780 mm wysokości, a podnóżki są zamontowane wysoko. Jeśli więc masz powyżej 180 cm wzrostu, poczujesz się jak olbrzym na rowerku dla dziecka. Sprawa jest po krótkim przyzwyczajeniu do zaakceptowania, niemniej trudno o tym zapomnieć.

R-trójkę polubią w szczególności niżsi motocykliści, ale będą musieli się pogodzić z tym, że napędza ją najmniejszy silnik z całej czwórki. Twin o pojemności 321 cm³ potrzebuje wysokich obrotów. Dwucylindrowy piecyk najlepiej czuje się między 9000 a prawie 12 000 obr/min, kiedy to do akcji wkracza ogranicznik. Tuż przed tym prezentuje najlepszą siłę ciągu. Pod tym względem Yamaha wykazuje więcej sportowego charakteru niż KTM. I podobnie jak w austriackim motocyklu, tak też zawieszenia Yamahy do jazdy po zakrętach w sportowym stylu potrzebują mocniejszego tłumienia.

Zawiasy zapewniają komfort, ale dopuszczają zbyt wiele nerwowości. Przy zjeździe z góry, podczas redukcji biegów w precyzyjnie pracującej skrzyni, tylne koło lubi się zablokować – nie ma tu antyhoppingu, na szczęście wystarcza stary dobry międzygaz. 14 litrów wachy w zatankowanym do pełna zbiorniku Yamahy pozwala przejechać teoretycznie 438 km. Ale kto chciałby takim motocyklem jechać oszczędnie?

KTM RC 300 to najbardziej sportowy z testowanych motocykli. Niemniej i pozostałym nie brak sportowych genów.

Pozostaje jeszcze temat hamulców testowanych motocykli. Wszystkie są wyposażone w ABS, wszystkie uzyskują przyzwoite wartości opóźnień i żaden nie wyróżnia się negatywnie na tym polu. Jedynie częstotliwość pracy ABS-u Hondy blokuje tylne koło odrobinę za długo. Przy czym musisz uświadomić sobie jedno: nie bój się używać siły do hamowania. Hebluj tak mocno, jak dasz radę, bo tylko w ten sposób zatrzymasz się.

Coraz bardziej sportowe

Możesz nie wierzyć, ale jazda tymi maszynami daje niesamowicie dużo frajdy. Szczególnie jeśli zabieresz je na tor wyścigowy. Nawet doświadczenie motocykliści mogą się czegoś nauczyć. Oczywiście daleko im do litrowych sportów (ich test znajdziesz w numerze 6/2018), więc braków w umiejętnościach nie nadgonisz mocą. To maszyny sportowe pełną gębą. Może z wyjątkiem Hondy, która wybrała inny kierunek.

To co? Jeszcze jedna rundka?

Podsumowanie

Dane techniczne

Wykresy mocy i momentu obrotowego

Motor-Presse Polska

Do 8000 obr/min krzywą momentu obrotowego Hondy zdobi piękny grzbiecik. Do tego miejsca góruje nad innymi pod względem mocy. Powód: pojemność 471 cm3 – najwyższa z całej czwórki. Krzywe momentu obrotowego i mocy to jednak tylko połowa prawdy. W rzeczywistości duża masa i najniższe obroty maksymalne minimalizują jej potencjał, dlatego reszta nadąża, kręcąc wyżej. Sytuacji nie poprawia to, że silnik jest o 4 KM słabszy niż podaje fabryka. Kawasaki pokazuje, jak być powinno. Do ataku mobilizuje 47 kucy, o 2 więcej niż podała fabryka. Wkręcać się na obroty też potrafi i robi to lepiej niż choćby dysponująca mniejszą pojemnością Yamaha. Jej krzywe biegną wyraźnie pod wykresami innych maszyn, ale jeśli chodzi o przyspieszenie do setki i elastyczność, to niewiele ustępuje. Dopiero potem jej krzywe wypłaszczają się. A KTM? Do 5000 obr/min pozwala sobie na chwile wytchnienia, ale potem wrzuca dużo momentu obrotowego. Charakter singla jest nie do podrobienia. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%