Test Benelli Leoncino 800 Trail

Pierwszy model Leoncino, który światło dzienne ujrzał w 1951 roku, z miejsca stał się przebojem. Nowe wcielenie lwiątka ma wszelkie szanse, by powtórzyć tamten sukces.

Benelli Leoncino 800 Trail MATTIA TONUCCI/Benelli

Kiedy w Muzeum Benelli w Pesaro chodzę między rzędami historycznych maszyn, nie mogę wyjść ze zdumienia – tak gigantyczny wkład w historię motoryzacji jest dziś często sprowadzany do pogardliwego określenia „chińszczyzna”. My, Polacy, mamy jakiś ogromny lęk przed wszystkim, co chińskie, mając zapewne w pamięci zabawki, które rozpadały się podczas pierwszej próby użycia. Z drugiej strony nie przeszkadza nam ani Volvo, które znajduje się w chińskich rękach, ani BMW, które też w Chinach produkuje część jednośladów. Trudno powiedzieć, skąd w nas to przekonanie, bo w innych krajach motocykle Benelli biją rekordy popularności, a sprzedaż modeli TRK 502 odbywa się na zasadzie: „shut up and take my money”.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

OŚWIETLENIE LED to już dziś standard. Benelli także tutaj nie zawiodło.

 

Także nowy Leoncino 800 nie ma żadnych powodów do kompleksów. Design zarówno wersji standardowej, jak i Trail, jest dopracowany w każdym calu. Znać tutaj rękę designerów z Centro Stile Benelli, którzy stworzyli spójny projekt rodzeństwa motocykli. Obie wersje prezentują na tyle piękne linie, że mogą budzić pożądanie.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

CZYTELNY KOKPIT zmienia schemat kolorów w zależności od natężenia światła. Wskazania obrotomierza wyświetlają się na górze i na dole.

 

ZADZIORNY TRAIL

na zniszczonych, dziurawych drogach leoncino 800 trail jest królem – czuje się jak lew na sawannie.

Moim zdaniem w tym duecie wygrywa wersja Trail. Jest zadziorna, ale nieagresywna. Ma wyrazisty styl, rasową końcówkę wydechu i nieodzowne w scramblerze pole numerowe – to fajne nawiązania do dawnych motocykli startujących w zawodach. Do tego grubaśne lagi widelca (50 mm!) i dualowe bezdętkowe opony Pirelli Scorpion Rally – z przodu o średnicy 19, z tyłu – 17 cali. Wszystko to nadaje motocyklowi charakteru i sprawia, że mam ochotę zapuścić się nim na drogi prowadzące w nieznane.

Sercem Leoncino 800 Trail jest dwucylindrowa rzędówka o mocy 76 KM. Powstała ona przez usunięcie trzeciego gara z trzycylindrówki napędzającej TnT 1130. Niestety, wraz z usuniętym cylindrem zniknęła słynna żywiołowość tamtego silnika. Model 752S, gdzie również pracuje ten piec, jest znany z braku ikry w każdym zakresie obrotów. W Leoncino 800 problemu ospałości nie wyeliminowano całkowicie, ale kilka modyfikacji sprawiło, że jednostka napędowa zabiera się do pracy nieco bardziej ochoczo i daje sporo frajdy.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

 

Z modyfikacji wymieńmy tak przeprojektowaną głowicę, by obsłużyła powiększony układ dolotu powietrza i wzmocnienie ścianek bloku. Ogólnie nie są to wielkie zmiany, ale ich efekt wystarczył, by odczuć niewielką poprawę działania jednostki napędowej. W 752S największym problemem było sprzęgło, które działało zero-jedynkowo. Mocno utrudniało to manewry, bo wymagało perfekcyjnego wyczucia lewej klamki. W Leoncino 800 Trail działanie tego podzespołu znacznie poprawiono. Udało się to osiągnąć dzięki uproszczeniu konstrukcji. Jeden z inżynierów zdradził, że zredukowano liczbę tarcz sprzęgłowych. Efekt: dozowalność jest lepsza, choć trzeba dodać, że do ideału wciąż daleko.

ZACHĘTA DO ZABAWY

nie ma tu kontroli trakcji, trybów jazdy ani bluetootha, ale wcale to nie przeszkadza.

Tak jak w 752S i Leoncino 500, konstrukcja „800” opiera się na kratownicowej ramie, która jest charakterystycznym elementem motocykla. Aż się prosi, żeby pomalować ją na jakiś fajny kolor. Tylne zawieszenie ma częściową regulację: możesz ustawić wstępne napięcie sprężyny i tłumienie odbicia. Z przodu regulacja nie jest dostępna, mimo to podczas jazd testowych przez cały czas miałem poczucie pełnej kontroli nad przednim kołem, nie było zatem potrzeby nic zmieniać. Jeśli cokolwiek mi przeszkadzało, to zbyt mały jak na scramblera skok zawieszenia – tylko 140 mm. Bardzo miłym detalem są regulowane obie klamki.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

MIEJSCE PRACY KIEROWCY jest zaprojektowane ergonomicznie, plastiki są dobrej jakości, nic nie skrzypi i nie straszy.

 

W porównaniu do Leoncino 500 poważnej poprawie uległa także kanapa. Ta w „500” była jak deska pokryta cienką jak papier warstwą gąbki. W „800” jest porządniej tapicerowana. Po nawinięciu kilkuset kilometrów z okolic gluteus maximus nie docierały do mnie żadne oznaki niezadowolenia.
Już od pierwszych metrów Leoncino 800 zachęca do zabawy. Bike trochę przypomina wesołego labradora, który bez oznak zmęczenia będzie biegał za patykiem przez cały dzień. Mimo niewysokiej mocy, nie odniesiesz wrażenia, że motocyklowi brakuje pary, choć o atomowych przyspieszeniach nie ma mowy. Oddawanie mocy przebiega tak liniowo, że bez problemu możesz latać po winklach przez cały czas na drugim biegu. Na trzecim też da radę, ale sprzęt przyspiesza wówczas znacznie mniej chętnie.

Maksymalny moment obrotowy to na papierze tylko 69 Nm, ale subiektywne odczucia tego nie potwierdzają. Jednostka napędowa jest całkiem elastyczna i pozwala bez problemu podróżować po mieście na wysokich biegach. Ogólne wrażenia dotyczące silnika są zatem pozytywne, choć w żadnym zakresie nie pokazuje on pazura. Niektórym może to przeszkadzać, inni, szczególnie początkujący, z pewnością docenią tę cechę.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

CHARAKTERYSTYCZNY LEW na przednim błotniku to symbol linii Leon­cino. Pierwszy pojawił się już w 1951 roku!

Zobacz także: Szukasz motocykla na prawo jazdy A2? Oto Leoncino 500 Trail

DOBRA ROBOTA KONSTRUKTORÓW

Całkiem nieźle wypadają w Leoncino 800 hamulce. To własna konstrukcja koncernu QJ Motor – właściciela Benelli. Jak tłumaczyli inżynierowie z Pesaro, w skład chińskiego koncernu wchodzi wiele firm, w tym zajmujące się produkcją podzespołów. Heble działają zaskakująco dobrze – mają wyraźny punkt zadziałania, są dobrze dozowalne, niewrażliwe na fading, w dodatku klamkę można regulować. Moim zdaniem tylny hamulec jest trochę zbyt czuły: czasem przy dohamowaniu zdarzało mi się zablokować koło.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

WYDECH TO PRAWDZIWY SZTOS! Świetnie wygląda, ale także całkiem przyjemnie brzmi.

 

Niemniej na wąskich i mocno zniszczonych bocznych włoskich drogach Leoncino 800 radził sobie dobrze. Na równych nawierzchniach pewnie trzymał się linii, na dziurach i muldach nie tracił kontaktu z nawierzchnią, pewnie pokonując każdą przeszkodę. Czuć, że spece z Centro Stile Benelli wykonali kawał dobrej roboty z geometrią, kratownicową ramą i nastawami zawieszeń. Ogólnie zatem jest to dopracowany motocykl celujący raczej w entuzjastów weekendowej jazdy i tych, którzy wykorzystują motocykl do dojazdów do pracy. Benelli Leoncino 800 Trail nie jest motocyklem wyczynowym ani stricte off-roadowym, dlatego musi uznać wyższość maszyn zaprojektowanych w tym celu. To raczej dobry kompan popołudniowych przejażdżek po zapomnianych drogach czy weekendowych wypadów po leśnych duktach. Przyjemnie gulgoczący silnik i stylistyka twardziela przekonują w Europie Zachodniej coraz więcej nabywców.

Benelli Leoncino 800 TrailMATTIA TONUCCI/Benelli

 

NIE ZAPOMNISZ

W Pesaro Benelli jest bohaterem. We Włoszech coraz częściej bywa numerem jeden w statystykach sprzedaży. Jaka przyszłość czeka tę markę i ten model w Polsce? Kluczem do sukcesu będzie jak najszersza dostępność jazd testowych – kto z niej skorzysta, ten nie zapomni tej maszyny.

DANE TECHNICZNE BENELLI LEONCINO 800 TRAIL
Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w głowicy, smarowanie z mokrą miską olejową.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia biegów o 6 przełożeniach, napęd tylnego koła łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 62 mm
Pojemność skokowa 754 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maks. 76,2 KM (56 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 69 Nm przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa, spawana z rur płyt stalowych.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 50 mm, tył – centralny amortyzator, regulacja wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS.
Rozmiary opon p/t 120/70 R19 / 170/60 R17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2200/870/1210 mm
Rozstaw osi 1480 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/140 mm
Wysokość kanapy 834 mm
Masa w stanie gotowym do jazdy 234 kg
Poj. zbiornika paliwa 15/3 l
Cena 36 990,00 zł

 

Zobacz również:
REKLAMA