Do testu stają:
Honda CRF 250 R
Husqvarna FC 250
Kawasaki KX 250 F
Ktm 250 SX-F
Suzuki RM-Z 250
Yamaha YZ 250 F
Ponad połowa crossówek sprzedawanych w Europie to sprzęty klasy MX2 czyli z silnikami o pojemności 250 cm3. Powód: kto nie jest zawodnikiem, łatwiej opanuje moc 40–45 KM niż 60-konne maszyny MX1. Przy czym na bike’ach MX2 czasy okrążeń są tylko odrobinę gorsze od kręconych przez sprzęty MX1. Nie dziwi więc, że producenci coraz mocniej stawiają na sprzęty MX2. Sporo zamieszały wśród nich pneumatyczne przednie zawieszenia (komory powietrzne zamiast stalowych sprężyn: Honda, KTM, Suzuki). Jednak mimo że taki widelec potrafi zaoszczędzić na masie nawet 1,5 kg, wielu zawodników podchodzi doń sceptycznie. Euforię gasi bowiem niezbędna przed każdą jazdą kontrola ciśnienia powietrza w lagach i niesprawdzona jeszcze w dłuższym czasie trwałość.
W sezonie 2016 między maszynami MX2 pojawiła się nowa linia podziału. Z jednej są zupełnie nowe maszyny koncernu KTM: skonstruowany od podstaw 250 SX-F oraz niemal identyczna pod względem technicznym Husqvarna FC 250 (marka jest własnością KTM-a). Z drugiej – japońska konkurencja, która, trwając przy sprawdzonych rozwiązaniach, dokonała głębokiego tuningu swoich maszyn.
Silniki są rozgrzane, na kołach opony Bridgestone Battlecross X30. Trasy: jedna dynamiczna, o twardej nawierzchni, z łachami piasku, druga w stylu toru motocrossowego. Droga wolna, czas start!
Honda CRF 250 R
![]() |
![]() |
![]() |
|
Regulacja poduszek powietrznych w widelcu Showa Triple Air Chamber (z lewej) jest problematyczna, a efekty nie najlepsze. Przełączane guzikiem trzy mapy zapłonu zdają się zbędne w klasie MX2. Najagresywniejsze zestrojenie sprawdza się najlepiej. |
Ćwierćlitrowe silniki Hondy już od dawna nie rzucały na kolana. To sprawka rozrządu Unicam, który wymusza stosunkowo łagodne czasy sterowania zaworami. Nowemu silnikowi pomagają ostrzejsze profile krzywek, tytanowe zawory wydechowe, podwyższony z 13,5:1 do 13,8:1 stopień sprężania oraz lżejszy korbowód. W efekcie singiel ciągnie zdecydowanie mocniej niż do tej pory. Na dającej sobie radę w każdym terenie agresywnej mapie silnik szybko wchodzi na obroty. Biegi wchodzą bez trudu i precyzyjnie, dzięki zaś zmierzonej na hamowni mocy maksymalnej 41 KM maszyna w końcu dorównała japońskim rywalom.
Niestety, zestrojenie zawieszeń nie ułatwia obrony zdobytego dzięki silnikowi terenu. Widelec Triple Air Chamber Showa, mający w lewej ladze trzy komory powietrzne, wymaga większej uwagi tuż przed startem. Wysokie ciśnienie i wąski zakres regulacji: między 10,5 a 11,5 bara (komora wyrównawcza: 0,7 do 0,9 bara) komplikują zarówno kontrolę, jak i regulację, a efekt i tak jest nie najlepszy. Przód Hondy nawet na najbardziej miękkim ustawieniu jest za twardy podczas przejeżdżania przez uskoki i nierówności. Twarda jest także sprężyna amortyzatora, co sprawia, że progresywnie tłumiący tylny zawias jest niezbyt komfortowy. A szkoda, bo Honda tnie ciasne winkle jak skalpelem, a i pod względem ergonomii pasuje jak ulał.
Komentarze