Test Crossówek - KTM, Husqvarna, Yamaha, Honda, Kawasaki

Do testu stają:

Honda CRF 250 R
Husqvarna FC 250
Kawasaki KX 250 F
Ktm 250 SX-F
Suzuki RM-Z 250
Yamaha YZ 250 F

Ponad połowa crossówek sprzedawanych w Europie to sprzęty klasy MX2 czyli z silnikami o pojemności 250 cm³. Powód: kto nie jest zawodnikiem, łatwiej opanuje moc 40–45 KM niż 60-konne maszyny MX1. Przy czym na bike’ach MX2 czasy okrążeń są tylko odrobinę gorsze od kręconych przez sprzęty MX1. Nie dziwi więc, że producenci coraz mocniej stawiają na sprzęty MX2. Sporo zamieszały wśród nich pneumatyczne przednie zawieszenia (komory powietrzne zamiast stalowych sprężyn: Honda, KTM, Suzuki). Jednak mimo że taki widelec potrafi zaoszczędzić na masie nawet 1,5 kg, wielu zawodników podchodzi doń sceptycznie. Euforię gasi bowiem niezbędna przed każdą jazdą kontrola ciśnienia powietrza w lagach i niesprawdzona jeszcze w dłuższym czasie trwałość.

W sezonie 2016 między maszynami MX2 pojawiła się nowa linia podziału. Z jednej są zupełnie nowe maszyny koncernu KTM: skonstruowany od podstaw 250 SX-F oraz niemal identyczna pod względem technicznym Husqvarna FC 250 (marka jest własnością KTM-a). Z drugiej – japońska konkurencja, która, trwając przy sprawdzonych rozwiązaniach, dokonała głębokiego tuningu swoich maszyn.
Silniki są rozgrzane, na kołach opony Bridgestone Battlecross X30. Trasy: jedna dynamiczna, o twardej nawierzchni, z łachami piasku, druga w stylu toru motocrossowego. Droga wolna, czas start!

 Honda CRF 250 R

Regulacja poduszek powietrznych w widelcu Showa Triple Air Chamber (z lewej) jest problematyczna, a efekty nie najlepsze. Przełączane guzikiem trzy mapy zapłonu zdają się zbędne w klasie MX2. Najagresywniejsze zestrojenie sprawdza się najlepiej.

Ćwierćlitrowe silniki Hondy już od dawna nie rzucały na kolana. To sprawka rozrządu Unicam, który wymusza stosunkowo łagodne czasy sterowania zaworami. Nowemu silnikowi pomagają ostrzejsze profile krzywek, tytanowe zawory wydechowe, podwyższony z 13,5:1 do 13,8:1 stopień sprężania oraz lżejszy korbowód. W efekcie singiel ciągnie zdecydowanie mocniej niż do tej pory. Na dającej sobie radę w każdym terenie agresywnej mapie silnik szybko wchodzi na obroty. Biegi wchodzą bez trudu i precyzyjnie, dzięki zaś zmierzonej na hamowni mocy maksymalnej 41 KM maszyna w końcu dorównała japońskim rywalom.

Niestety, zestrojenie zawieszeń nie ułatwia obrony zdobytego dzięki silnikowi terenu. Widelec Triple Air Chamber Showa, mający w lewej ladze trzy komory powietrzne, wymaga większej uwagi tuż przed startem. Wysokie ciśnienie i wąski zakres regulacji: między 10,5 a 11,5 bara (komora wyrównawcza: 0,7 do 0,9 bara) komplikują zarówno kontrolę, jak i regulację, a efekt i tak jest nie najlepszy. Przód Hondy nawet na najbardziej miękkim ustawieniu jest za twardy podczas przejeżdżania przez uskoki i nierówności. Twarda jest także sprężyna amortyzatora, co sprawia, że progresywnie tłumiący tylny zawias jest niezbyt komfortowy. A szkoda, bo Honda tnie ciasne winkle jak skalpelem, a i pod względem ergonomii pasuje jak ulał.

Kawasaki KX 250 F

Niski tył, dobra trakcja, stabilna jazda na wprost i dynamiczny silnik – te elementy dowodzą, że Kawa pozostaje wierna własnej tradycji. Separate Function Fork (SFF) od Showa ma w prawej ladze sprężynę, lewa zaś odpowiada za tłumienie.

Po modyfikacjach z ub.r. (większe koło zamachowe, lżejszy tylny stelaż ramy, większa tarcza hamulcowa, sztywniejsze zawieszenia) zieloni bez zmian wypuścili KX-a 250 F na sezon 2016. Nie jest to zły pomysł, bowiem układ zasilający, mający dwie dysze wtryskowe (po jednej przed przepustnicą i za nią), zapewnia Kawie niezłą dynamikę. Singiel z rozrządem DOHC wystrzeliwuje sprzęta z nawrotów, błyskawicznie wkręca się na obroty i kusi, by kręcić go aż do odcinki. A ponieważ jego dynamice towarzyszy pozbawiona wibracji, gładka praca, ciągle należy on do pierwszej ligi MX2. Jest dobry zarówno dla zawodowców, jak i dla amatorów.

Co do podwozia, to zdania są podzielone. Wysoki przód i niski tył – to oznacza wierność założeniom konstrukcyjnym crossówek Kawy. Nawet lagi wsunięte daleko w półki widelca nie są w stanie odpędzić wrażenia przyciężkiego tyłu. Ma to tę zaletę, że podczas przyspieszania tylne koło jak gąsienica czołgu wgryza się w podłoże. Wada zaś polega na tym, że przód nie chce wchodzić w zakręt i wynosi maszynę na zewnątrz. Jakby tego było mało, zestrojenie widelca SFF Showa (stalowa sprężyna w prawej ladze, tłumienie w lewej) też jest zbyt sztywne i utrudnia dociążenie przodu balansem ciała. Nie najlepiej reagujący przód został nieco za konkurentami (pomijając Hondę), a to jest minus, który w tym segmencie trudno pominąć. Takiego sobie widelca, nierzucającej na kolana poręczności oraz 104 kg masy nie zrównoważy ani żywiołowy silnik, ani dobrze pracujący amortyzator. Dlatego Kawa wylądowała na piątym miejscu, obok Hondy.

Suzuki RM-Z 250

	{% image id=195919 align=left x=200 y=0 %}
Dużo tu nowego. Dzięki 80 nowym elementom silnik znów ma mocnego kopa od najniższych obrotów. To krok we właściwym kierunku. Śrubki na zdjęciu dalej po prawej to dwa razy tłumienie dobicia (low- i highspeed) oraz tłumienie odbicia (low speed) w monoshocku Kayaby.

Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że w RM-Z-cie nic się nie zmieniło. W rzeczywistości jednak przerobiono aż 80 elementów silnika, dłubnięto też przy ramie, a zawieszenia Showa zastąpiono Kayabą. Co dały te zmiany? Sporo, bo singiel Suzuki daje ognia od samego dołu, a nie od środkowego zakresu, jak do tej pory. Jego przyjazny dla użytkownika charakter, którego nie traci nawet na najagresywniejszej mapie zapłonu, wprawia w dobry humor zwłaszcza amatorów. Za sterami nie ma co do tego wątpliwości, jednak rzut oka na krzywą mocy zadziwia. Na hamowni bowiem silnik Suzuki był lepszy tylko od pieca Kawasaki.

Jeżeli chodzi o podwozie, to jest ono całkiem niezłe. Widelec, który ma komory powietrzne w obu lagach, precyzyjnie filtruje nierówności i razem z równie miękko zestrojonym amorem utrzymuje maszynę w równowadze. Zyskuje dzięki temu sporo sympatii wśród amatorów, więc chętnie przymykają oni oczy na niezbyt chętnie wchodzący na najwyższe obroty i dość szorstko pracujący silnik. Tym sposobem Suzuki ląduje na 4. miejscu.

Yamaha YZ 250 F

Mimo odwróconej głowicy cylindra (wydech z tyłu) i usytuowanego za główką ramy filtra powietrza Yamaha postawiła na nieskomplikowaną technikę. Pomimo braku launch control, różnych map zapłonu i widelca z komorami powietrznymi. YZ to bardzo udana maszyna.

Yamaha minimalnie przed sezonem 2016 zmodyfikowała YZ 250 F. Maszyna nie ma w wyposażeniu seryjnym ani kilku map zapłonu do wyboru, ani systemu launch control, ani widelca z komorami powietrznymi. Wydaje się jednak, że to jej nie zaszkodziło. Przeciwnie – brak potrzeby kontroli ciśnienia w zawieszeniu przed każdym startem sprawia, że YZ 250 F wzbudza największe zaufanie wśród testowanych maszyn.

Jego bazą jest tradycyjny widelec Kayaba. Przód łyka każdą nierówność, co z równie miękko pracującym amortyzatorem wysuwa YZ-a na czoło stawki, jeśli chodzi o zawieszenia. A gdy dodać do tego typowy dla wszystkich crossówek Yamahy dobrze prowadzący się przód, to w temacie podwozia YZ nie daje sobie w kaszę dmuchać.

Przy takim podwoziu można wybaczyć nawet szeroką osłonę filtra powietrza znajdującą się za główką ramy. Doskonała kultura pracy wzmacnia wywołane pracą podwozia dobre samopoczucie. Jednostajny ciąg kusi, aby linkę gazu trzymać w ciągłym napięciu. Nigdy dotąd w MX2 nie dawało się tak łatwo uzyskiwać dobrych czasów okrążeń, jak na tym sprzęcie Yamahy.

Husqvarna FC 250

Silniki Husqvarny i KTM-a różnią się logotypami na silniku i kolorem pokrywy zaworów. W podwoziu Husqvarna postawiła na tradycyjny widelec ze stalowymi sprężynami oraz oddzielnie w lagach umieszczonym tłumieniem od- i dobicia.

Lekko zmodyfikowane elementy z plastiku, osłony dłoni wchodzące w skład wyposażenia seryjnego, tylny stelaż ramy ze wzmocnionego włóknami węglowymi tworzywa oraz widelec 4CS od WP Suspension, pracujący na stalowych sprężynach – te bajery odróżniają FC 250 od siostrzanego sprzęta KTM-a. Produkowana w Mattighofen niegdyś szwedzka maszyna skorzystała na totalnej modernizacji modelu SX-F: oba sprzęty są teraz niemal identyczne. Dlatego Huskę należy oceniać, patrząc na różnice.

Zacznijmy od ramy, bo różnicę w mocy maksymalnej, wynoszącą 1 KM, można przypisać dopuszczalnej tolerancji. Tak więc tylny stelaż ramy FC 250, wykonany z tworzywa, jest nieco szerszy niż odpowiednik w KTM-ie. Kolejna różnica to widelec: w zasadzie przód z WP Suspension radzi sobie nieźle, niemniej jednak na niewielkich pofałdowaniach nie reaguje tak wrażliwie, jak zawiasy Suzuki i Yamahy, że nie wspomnę o widelcu KTM-a (WP z komorami powietrznymi). Zwraca uwagę to, że dość twarde tylne sprężyny w Husqvarnie i KTM-ie nie zostawiają dużego pola do regulacji. Przy 110 mm ugięcia, z jeźdźcem na grzbiecie, odciążony tył nie dysponuje już regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Bardziej miękka z pewnością byłaby tu dobrym rozwiązaniem. I to by było na tyle.

KTM 250 SX-F

Silniki Husqvarny i KTM-a różnią się logotypami na silniku i kolorem pokrywy zaworów. W podwoziu Husqvarna postawiła na tradycyjny widelec ze stalowymi sprężynami oraz oddzielnie w lagach umieszczonym tłumieniem od- i dobicia.

KTM znów wysoko zawiesił poprzeczkę. Jeszcze nigdy seryjna crossówka MX2 nie była tak mocna – 46 KM i tak lekka – 99 kg. Oprócz tego – jeśli pominąć siostrzaną Husqvarnę – żadna inna crossówka nie ma elektrycznego rozrusznika. Austriacki bike może pochwalić się sztywniejszą ramą i bardziej zwartym silnikiem. To, co KTM deklaruje w papierach, prezentuje i na torze.

Czy to podczas sprintu po starcie, czy na wyjściu z winkli, od środkowego zakresu nowa maszyna ma taki odlot, jakby w airboxie wybuchła nitrogliceryna. Dopiero pułap 13 800 obr/min kładzie kres tej zabawie. Amatorzy mogą mieć kłopoty z ogarnięciem silnika w górnym zakresie obrotów. W najagresywniejszym z trzech trybów jazdy pojawia się też wyraźne hamowanie silnikiem, co każe szybko wrócić do ustawień standardowych.

Przekonująco wypadł widelec AER 48 z komorami powietrznymi – dzieło WP Suspension. Przód zapewnia kapitalną reakcję i dobry przebieg tłumienia. A ponieważ tył, mimo twardej sprężyny oraz niewielkiego zakresu regulacji napięcia wstępnego, pracuje zadziwiająco komfortowo, a do tego sprzęt jest poręczny – najwyższe miejsce na podium nie podlegało dyskusji.

Nasz werdykt:

1. KTM 250 SX-F. Nigdy jeszcze crossówka nie była jednocześnie tak lekka i tak mocna. Do tego elektryczny rozrusznik i nowy, doskonały widelec z komorami powietrznymi. Kapitalna całość!
2. Husqvarna FC 250. Świetna kopia KTM-a. Niestety, indywidualne cechy (np. widelec ze stalowymi sprężynami i tylny stelaż ramy z tworzywa) zwiększają masę i szkodzą funkcjonalności.
3. Yamaha YZ 250 F. Do zwycięstwa zabrakło jednego – mocy maksymalnej na poziomie KTM-a. Oprócz tego superzawieszenia, superporęczność i superkultura pracy silnika. To świetny bike!
4. Suzuki RM-Z 250. Pochwały za więcej momentu obrotowego przy niższych obrotach i za przejście na zawieszenia Kayaby. Przydałyby się nieco łagodniejsza praca silnika i trochę wyższa moc.
5. Honda CRF 250 R. Wreszcie podrasowany silnik. Nie najlepiej pracujący widelec Showa z trzema komorami powietrznymi i twardy amortyzator nie pozwoliły wystawić wyższej oceny.
5.Kawasaki KX 250 F. Żywiołowy silnik, dobra amortyzacja – to po stronie plusów. Średnia poręczność i najwyższa masa kosztowały spadek na ostatnie miejsce. Słaba to pociecha, że ex aequo.

Moc maksymalna to ważna sprawa w kategorii MX2. Imponujący wzrost mocy w najwyższym zakresie obrotów to podstawa zwycięstwa w teście duetu Husqvarna–KTM. Mimo niemal identycznego przebiegu krzywych pozostałych uczestników testu, wrażenia w praktyce bardzo się różnią.

zobacz galerię