[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

Test Ducati 916, czyli jestem legendą

Ducati 916 ma ponad 25 lat, ale najwidoczniej czas się dla niego zatrzymał, bo wciąż jest jednym z najpiękniejszych motocykli w historii. Wygląd to jednak nie wszystko. Ćwierć wieku temu 916 był topowym superbikiem. A jak wypadnie dzisiaj?

Ducati 916, czyli powrót do przeszłości.

Nasze założenia: wypożyczyć wychuchanego Ducati 916 Strada Biposto i upalać go na torze, sprawdzając granice możliwości zawieszeń, silnika i hamulców. Jednak życie zmieniło test tej maszyny w sprawdzian naszej odwagi i opanowania. Dlaczego? Bo gdy na żywo zobaczyliśmy, jak piękny jest 916, nikt nie chciał upalać go do spodu i ryzykować gleby.

Na liczniku ma niecałe 2000 km, wygląda jakby dopiero co zjechał z taśmy produkcyjnej, więc powinniśmy go tylko fotografować i w ogóle go nie dotykać... – przeszło mi przez głowę.
Jednak po chwili zaczęło do mnie docierać, że to Ducati to nie świętość, lecz maszyna zbudowana do upalania na torze i nawet jeśli jest białym krukiem, zmarnuje się, jeśli nie będzie używana.

Czy mit o doskonałym superbike’u z przeszłości, który opiera się upływowi czasu, pryśnie jak bańka mydlana, jeśli zestawię go z osiągnięciami współczesnej techniki? Przecież ćwierć wieku to wieczność w historii motoryzacji. Pierwszy wyjazd na tor był więc pełen niepewności.

Prędkościomierz utrzymano w klasycznej skromnej formie. Jest on napędzany mechanicznie. Wysoko poprowadzone kominy są niezbyt praktyczne, za to wyglądają po prostu nieziemsko.

Ducati 916 na torze

Precyzja, z jaką maszyna wchodzi w zakręty, feedback oraz pewność podczas jazdy w złożeniu są wręcz doskonałe. Współczesne motocykle wcale nie robią tego lepiej.

Dwucylindrowy widlak Desmoquattro wykazuje doskonałą charakterystykę do jazdy po drogach, chociaż według współczesnych kryteriów brakuje mu mocy. Dziś Ducati 916 Strada Biposto grałby w lidze takich maszyn, jak Monster 821, Hypermotard 950, Supersport i Multistrada 950, generujących moc od 109 do 113 KM.

Dzięki sprytnej konstrukcji zbiornika paliwa, kanapy i owiewek doświadczony mechanik może szybko rozebrać Ducati 916. Jednak serwis jego silnika jest skomplikowany.

Gdyby zawieszenia „916” dać jednemu z tych dwucylindrowych widlaków i dołożyć do tego rozrząd Testastretta, powstałaby ciekawa kombinacja. Z tym że nie rozwiązałaby ona podstawowego problemu 916: zawiesenia i ergonomia są stworzone na tor, ale na przeszkodzie staje temu za niska moc.

To wcale nie przeszkadza Dukatowi w byciu szybkim na torze – straty na prostych bike może nadrabiać gdzie indziej, ale potrzebuje do tego doświadczonego zawodnika. Wtedy jednak pojawia się klasyczny problem dobrego ridera na słabszym motocyklu. Gdy wyjedzie na prostą, wszystkie R-jedynki czy FireBlade’y będą go łykały bez najmniejszych kłopotów, natomiast gdy dopadnie ich w zakrętach będą go spowalniały. Bez wątpienia w Ducati 916 zawieszenia są w stanie dać sobie radę z wyższymi mocami i prędkościami. Mocniejszy silnik jest wręcz obowiązkiem!

REKLAMA

REKLAMA

To, do jakich prędkości są dostosowane zawiasy „916”, staje się jasne, jeśli uwzględnić, że czasy okrążeń na szybkim i wolnym slalomie (patrz ramka !!!! dodać link!!!) są mierzone ze startu stojącego, a my nie wymagaliśmy od czerwonej piękności ostrego ruszania.

Jedna, czy dwie dziesiąte sekundy, których brakowało do czasu uzyskanego przez Ducati 848 Evo, z którym 916 Biposto Strada była porównywana, należy zapisać na konto ostrożnego obchodzenia się ze sprzęgłem i nie najostrzejszych startów.

Nawet na szybkim slalomie 916 uzyskała świetne wyniki, chociaż ujawniał się tam jej jedyny poważny problem z zawieszeniami - wraz ze wzrostem prędkości zawieszenia mocno się usztywniały.

Przyczyna leży nie w geometrii podwozia, lecz w masie odlanych z aluminium 3-szprychowych kół od Brembo. Dla porównania: przednia felga standardowej Hondy FireBlade waży bez opony i tarcz hamulcowych 3,7 kg, podczas gdy ten sam element w „916” – 5,3 kg. Seryjne tarcze hamulcowe Ducati są wprawdzie bardzo cienkie, ale z powodu stalowego ada­ptera o ok. 400 g cięższe, niż pracujące w wersjach SP grubsze tarcze wykonane z szarego żeliwa z anodowanymi adapterami z aluminium.

Ciężki stalowy stelaż zadupka dwuosobowego Biposto Strada również przyczynia się do osłabienia poręczności przy dużych prędkościach. Dorzuca on na tył kilka kilogramów, czego pozwala uniknąć aluminiowy stelaż w modelach SP razem z lżejszą pojedynczą kanapą (monoposto).

Tylne koło „916” waży około 6 kg, i to bez łożyska. Szersze 6-calowe koło w modelu FireBlade SC59 jest o 900 g lżejsze i to z łożyskami. Wlew oleju: prawy dekiel obudowy w „916” jest zasłonięty elementami instalacji elektrycznej, dlatego dolewka oleju wymaga zdjęcia koszyka na akumulator...

 

REKLAMA

Ducati 916: albo szybko, albo trudno

Dlatego na szybkim slalomie Ducati 916 nie nadąża – trzeba mocno pracować, by przerzucić go z jednego złożenia w drugie. Wtedy uświadamiam sobie, dlaczego ergonomia Ducati od zawsze była uznawana za trudną i wymagającą. Połówki kierownicy są niemal na tej samej wysokości, co kanapa, zbiornik paliwa jest płaski i wyciągnięty do tyłu, dlatego sprawia wrażenie bardzo długiego.

To powoduje, że staje przed tobą wybór – albo ciężar tułowia spoczywa na rękach, albo trzymają go mięśnie pleców i brzucha. Tak czy siak podczas normalnej jazdy po drodze prędzej czy później zesztywniejesz. Jest na to tylko jedno lekarstwo – mocniej odkręcić gaz! 

Wtedy wszystko się zmienia: nie najlepsza ergonomia na co dzień, na torze przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie. Pozycja za sterami wręcz zaprasza do głębokich złożeń i dynamicznego pokonywania zakrętów. Nowe opony Bridgestone S22 załatwiają kwestię przyczepności do tego stopnia, że 916 dopuszcza zaskakująco głębokie złożenia.

Jeśli 25 lat temu ktoś powiedziałby mi, że jadąc na 916 będę w złożeniu szorował łokciem po asfalcie wyśmiałbym go i kazał mu sp..., chciałem powiedzieć: odejść. Dziś po prostu szczęka opadła mi z wrażenia. Na dodatek czasy okrążeń były genialne.

Ponieważ dwa razy na okrążenie maszyna przejeżdżała w pełnym złożeniu przez biegnącą w poprzek toru rynnę, widelec i amortyzator Showa (którymi dysponuje Strada) miały okazję pokazać doskonałe reakcje. Dowodziły, że zaufanie, jakim je obdarzyłem, nie było na wyrost.

Więcej – śmiem twierdzić, że nie ustępują wiele zawiasom Öhlinsa z modelu SP. Mają mocne tłumienie, to nie ulega wątpliwości, dlatego nie są tak komfortowe, jak długoskokowe zawiasy w turystykach czy dobrze zestrojone półaktywne nowoczesnego supersporta. Trzeba jednak podkreślić, że pod względem jakości wykonania, reakcji i charakterystyki zawieszenia 916 to wciąż najwyższa półka.

O tym, że jest to dzieło sztuki, świadczą m.in. czerwone kapsle zawieszenia. Amortyzator skrętu szału nie robi, ale warto go mieć. Amortyzator i widelec Showa dobrze wykonywały swoją robotę. A z całą pewnością nie gorzej, niż elementy Öhlinsa z dużo droższego 916 SP.

REKLAMA

REKLAMA

Ducati 916: pięta Achillesowa

Ostatnim punktem programu był sprawdzian hamulców. Pierwsze roczniki Ducati 916 mocno obrywały z tego powodu. Częściową winę za to ponosiły tarcze hamulcowe o których było wcześniej, ale głównym winowajcą była pompa. Wraz ze wzrostem skoku klamki hamulca naciska ona tłoczek pod coraz bardziej niekorzystnym kątem, tak że objawy towarzyszące ostremu hamowaniu, takie jak rozszerzające się zaciski, rozgrzany płyn hamulcowy w gumowych przewodach, dają w konsekwencji nieprecyzyjny punkt zadziałania.

Tarcze hamulcowe montowane w Ducati 916 Strada Biposto były cienkie, a z powodu stalowych adapterów dość ciężkie. Sporo właścicieli tuningowało hamulce.


Dokładne odpowietrzenie układu to kluczowa sprawa, na szczęście nasza sztuka była pod tym względem dobrze przygotowana. Mimo to klocki hamulcowe sprawiały wrażenie tępych, a dozowanie siły hamowania było nieprecyzyjne.

Do tego stopnia, że poszczególne pomiary drogi hamowania wyniki były mocno rozstrzelone – od bardzo dobrych do kiepskich przy niezmiennie stabilnym punkcie zadziałania. Czyli to nie gorący płyn hamulcowy wywołał fading, lecz pozostałe elementy układu uległy przegrzaniu.

Cienkie stalowe tarcze mogą przyjąć niewielką ilość ciepła, a klocki hamulcowe tak się rozgrzały, że prawie zupełnie straciły skuteczność. Po dziesięciominutowej przerwie na schłodzenie niemal wszystko wróciło do normy.

Hamulce mogłyby być mocną stroną Ducati 916, ale są nierówne i za bardzo wrażliwe. Opóźnienia i skuteczność zmieniają się wraz ze zmianami temperatury, ponadto swoje dołożyło zachowanie klocków hamulcowych: na początku były tępe, wraz ze wzrostem temperatury poprawiały kąśliwość.
Układ hamulcowy podczas następujących po sobie pomiarów zaliczył totalną wpadkę, i to mimo starannego odpowietrzenia. Mocny wzrost siły hamowania pod koniec jest wynikiem świadomie wywołanego stoppie.

REKLAMA

Ducati 916: drogowa bestia

Po testach na torze wreszcie daliśmy „916” odetchnąć podczas żwawej pojeżdżawki na zwykłych drogach. W bezpośrednim porównaniu z Triumphem Street Triple’em RS jeszcze raz mocno zaznaczyły się jej wyjątkowe cechy charakteru. W mocno pokręconych zjazdach z  ciasnymi łukami trzeba było odpowiednio wcześnie hamować przed zakrętami i mocno pracować ciałem podczas zmian złożenia, podczas gdy łatwy w prowadzeniu Street z precyzyjnie dozowalnymi hamulcami dosłownie tańczył po naprzemiennych winklach.

Na pojedynczych zakrętach – także bardzo ostrych, nie mówiąc już o szerokich łukach – w lusterku Street Triple’a piękna owiewka „916” była znacznie większa: Dukat szedł jak złoto. Ducati 916 wciąż imponuje precyzyjnym trzymaniem się toru jazdy nawet na nierównej nawierzchni i stabilnością w zakrętach. Na drogach również mocny środkowy zakres silnika Desmoquattro prezentuje się świetnie.

Jeśli dokręcisz silnik blisko obrotów maksymalnych, wydaje on mocne, suche dudnienie i tak samo zaczyna wibrować. 916 chyba jednak nie czuje się najlepiej w takich zakresach, a ja ze strachu przed tym, że się zbuntuje i pokaże mi korbę, szybko przebijam na wyższy bieg. Szkoda byłoby takiego cacka.

Łożysko wahacza. W 888 wahacz był mocowany tylko w silniku. Na wyścigi potrzebne jest sztywniejsze mocowanie, stąd charakterystyczne trójkąty. Nie tylko szybkozłączki, ale też ich kształty pokazują, z jaką skrupulatnością Massimo Tamburini i jego współpracownicy pomyśleli o detalach.

Ducati 916: stary, ale jary

Zawsze, kiedy pojawia się okazja posmakowania jazdy tego typu klasycznymi motocyklami, cieszę się jak dziecko. W tym przypadku radochę miałem tym większą, że Ducati 916 jest czymś w rodzaju świętego Graala wśród superbike’ów. Jest to maszyna wciąż piękna, wciąż zwinna, a przy tym znacznie bardziej surowa i nieokrzesana niż dzisiejsze.

Te cechy są ważniejsze niż to, że nie tak szybka, jak nowoczesne motocykle sportowe. Nie wiem, czy to nostalgia, czy sprawa mojego wieku, ale jestem wzruszony, że Ducati z 1994 roku wciąż ma w sobie tę samą charyzmę i daje naprawdę mnóstwo radości z jazdy. Co ważne, ten motocykl pochodzi z czasów, gdy mężczyźni byli mężczyznami nie tylko z nazwy.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne Ducati 916 Biposto Strada (1994 rok)

Silnik chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery desmodromicznie uruchamiane zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli wtrysku 2 x 50 mm. 
Elektryka alternator 350 W, akumulator 12 V/16 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło suche, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,400.
Średnica cylindra x skok tłoka 94 x 66 mm
Pojemność skokowa 916 cm3
Stopień sprężania 11,1:1
Moc maks. 109 KM (80 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 86 Nm przy 7000 obr/min
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia, hydrauliczny amortyzator skrętu, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy.
Koła odlewy z aluminium
Rozmiar felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony podczas testu Bridgestone S22
Dł./szer./wys. 2050/780/1150 mm
Szerokość kierownicy 670 mm
Średnica zawracania 6500 mm
Masa z paliwem 216 kg
Ładowność 184 kg
Obciążenie osi p/t 48,5/51,5%
Kąt główki ramy 166,5°
Wyprzedzenie 197 mm
Skoki zawieszeń przód/tył 127/130 mm
Dopuszczalna masa całkowita 400 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 11,7/4 l

Dane serwisowe Ducati 916 Biposto Strada (1994 rok)

Przeglądy co 7500 km
Wymiana oleju i filtra oleju co 7500 km/3,8 l
Olej silnikowy SAE 20 W 50
Olej do amortyzatorów SAE 7,5
Świece zapłonowe Champion A 59 GC
Obroty biegu jałowego 1100 ±100 obr/min
Ciśnienie w oponach solo
(z pasażerem) p/t
2,5/2,9 (2,5/2,9) bara

REKLAMA

Hamownia - wykres mocy Ducati 916 Biposto Strada

Wykresy mocy i momentu obrotowego

To genialny silnik na drogę, a krzywe mocy i momentu pokazują dlaczego. Moc jest rozwijana równomiernie, moment obrotowy w dużym zakresie pozostaje na wysokim poziomie. Z wykresu przełożeń można wyczytać, jaka jest przyczyna nie najlepszej elastyczności: przełożenie całkowite jest o tyle za długie, że szóstego biegu mogłoby nie być.

Wykres przełożeń

Pomiary przyspieszeń i elastyczności Ducati 916 Biposto Strada (1994 rok)

Prędkość maksymalna 260 km/h
Przyspieszenia
 0-100 km/h 3,3 s
0-140 km/h 5,5 s
0-200 km/h 11,3 s
Elastyczność 
60-100 km/h 6,5 s
100-140 km/h 6,3 s
140-180 km/h 6,9 s
Błąd wskazań prędkościomierza
prędkość rzeczywista 48/96 km/h
wskazania 50/100 km/h
Błąd wskazań obrotomierza
wskazanie czerwonego zakresu 10 300 obr/min
obroty rzeczywiste 10 200 obr/min
Zużycie paliwa
Szosa 5,4 l/100 km
Autostrada przy 130 km/h 5,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg na szosie 315 km

zobacz galerię

Zobacz również:
Kawasaki W 800 dlatego jest maszyną jedyną w swoim rodzaju – stylowi podporządkowano w niej niemal wszystko. No i dobrze, ale jak to cudo jeździ? Postanowiłem sprawdzić to na własnej skórze.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA